Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
W trzecim co do wielkości mieście w Polsce torowiska zagrażają zdrowiu i życiu. Spece z MPK powiedzieli: po tych szynach tramwajów nie puścimy. Wagony nam powypadają i będzie tragedia. Dlatego awaryjnie wyłączono torowiska na ulicach: Legionów, Warszawskiej, Wojska Polskiego, Niższej, Kilińskiego, Cmentarnej, Srebrzyńskiej. Większość z nich to ważne arterie w samym centrum. Na to nakładają się rozpoczęte już remonty oraz budowa podziemnej linii kolejowej, która odcięła ważne skrzyżowania. Efekt? Na tory wyjeżdża o jedną piątą mniej tramwajów. Tylko cztery z osiemnastu linii kursują po normalnych trasach. Reszta jeździ objazdami albo nie jeździ wcale. Bez tramwaju zostały tysiące mieszkańców z osiedli Zdrowie, Koziny, Dąbrowa czy Doły. Musieli opracować strategie przetrwania tramwajowego armagedonu.
Tramwaj to jest miasto
Szyny na Wojska Polskiego zarastają trawą. Ostatni raz tramwaj pojechał po nich dwa lata temu. Część torowiska już zaanektowali kierowcy.
– Mamy parking zamiast tramwaju – denerwuje się Tadeusz. Z Teresą właśnie wracają z zakupów. Drepczą krok po kroku, ciągną wielką torbę, każde złapało za jedno ucho. Z dumą podkreślają: jesteśmy starzy łodzianie, osiemdziesiątkę mamy na karku, większość życia na tym samym osiedlu.
– Tramwaj to jest miasto. Jak jeździłem na obozy harcerskie, to każdy tylko pytał: A ile linii w takim, dajmy na to, Grudziądzu macie? Jedną. O, to dziadostwo. W Toruniu? Cztery. Też dziadostwo. A w Łodzi? Dwadzieścia osiem. Bo był tramwaj numer 28. Tak mieliśmy dużo! A teraz tylko zamykają. Niby że sezonowo, ale jak się zawiesi, to się potem trzy lata nic nie robi. A oszczędności są!
– Tramwaj to jeździł prosto do centrum. A teraz, z tymi autobusami trzeba się przesiadać. I jeszcze znacznie rzadziej jeżdżą – dodaje Teresa.
Ola jeszcze niedawno z budzikiem nastawionym na siódmą spokojnie mogła zdążyć do pracy na ósmą. Tramwaj jeździł bez korków. Autobus w godzinach szczytu do centrum jedzie bitą godzinę.
– Do tej pory rodziny na naszym osiedlu miały po jednym samochodzie. Teraz dwójka rodziców ma już po dwa samochody. Ja auta nie kupuję, bo to są większe koszty, a stoisz w korku tak samo, jak w autobusie.
CZYTAJ TAKŻE
Rafał, inżynier z branży IT, nie patrzy na koszty. Liczy się wygoda. – Ja już nie mam czasu na przystankach wystawać. Poprzednią pracę miałem przy rondzie Lotników, to jest dziewięć kilometrów stąd. Wszystkiego próbowałem: samochód, rower, komunikacja miejska, nawet biegałem. Ale nie powiem, korki też mnie denerwują, bo potrafię i pół godziny stać. Wyprowadzam się z tej Łodzi pod miasto. Tylko najpierw sprawdzę, gdzie będę miał najlepsze drogi.
Efekt Bilbao po łódzku
– W latach 80. tramwaje w Łodzi dojeżdżały w wiele miejsc, o których dzisiaj moglibyśmy tylko pomarzyć, jak Złotno czy Ruda. U progu wolnej Polski zaczęły się pierwsze cięcia – opowiada Jarosław Ogrodowski, łódzki społecznik.
Powodów było kilka. Tramwaje jeździły wolniej niż autobusy. Ruch na ulicach był niewielki, dzisiejszych korków nikt sobie nie wyobrażał.
Drugi powód – oszczędności. Łódź, miasto z dwudziestoprocentowym bezrobociem, nie mogła sobie pozwolić na zbyt wiele. Tak przepadły linie do Aleksandrowa i Rzgowa.
I w końcu – priorytet dla samochodów. Linie tramwajowe na Rudzkiej i Łagiewnickiej zaorano i wylano betonem. Na ich miejscu powstały dwupasmowe drogi.
– Łodzianie traumatycznie zapamiętali te likwidacje z lat 90. Ale tamte zmiany bledną w porównaniu z tym, co się dzieje teraz – opowiada Ogrodowski. – My od dekady wiedzieliśmy, że te torowiska są w fatalnym stanie.
Według łódzkiego społecznika są trzy powody tej sytuacji. Po pierwsze, kolejne władze miasta wierzyły, że jakoś to będzie. Wystarczy czasem coś tam zespawać i tramwaje pojadą. I faktycznie przez lata jeździły. Aż w końcu przestały.
Na to nakłada się problem drugi, czyli dziura w budżecie. Łódź, jak każde duże miasto, ma ogromne wydatki na zadania zlecone, jak edukacja czy pomoc społeczna. Na to pieniądze muszą być. W ten sposób z budżetu rzędu czterech-pięciu miliardów do wydania zostaje kilkaset milionów. Pandemia mocno ścięła samorządowe budżety, a podatkowe pomysły rządu jeszcze je dobiły.
Do tego dochodzi trzeci wymieniany przez Ogrodowskiego powód: efekt Bilbao. To hiszpańskie poprzemysłowe miasto w lata 90. wchodziło, podobnie jak Łódź, w ogromnym kryzysie. Przeszło jednak udaną transformację i dziś jest centrum kulturalno-turystycznym. Wielu wierzy, że do zmiany doprowadziło Muzeum Guggenheima – perła architektury. Eksperci nie są pewni, że coś takiego jak efekt Bilbao w ogóle istnieje, ale wielu decydentów w polskich miastach uparcie w to wierzy.
Przykłady gigantycznych inwestycji w Łodzi można mnożyć: choćby budowane właśnie orientarium za 230 mln zł, ogromny i przeskalowany Dworzec Fabryczny (to inwestycja kolejarzy, do której miasto dobudowało infrastrukturę), centrum kulturalne EC1 na terenie dawnej elektrociepłowni, wiata przystankowa zwana Stajnią Jednorożców. Władzom Łodzi nie można odmówić rozmachu. Gdy mierzy się wysoko, trudno zauważyć to, co pod stopami. Na przykład rozpadające się torowiska.
Większość projektów powstaje z unijnym dofinansowaniem. Ale z tą unijną hojnością też jest problem.
– Jak bierzemy pieniądze unijne, to myślimy, że musimy z nich wycisnąć jak najwięcej. Robimy bardzo drogie przebudowy, przeskalowane projekty – wskazuje Ogrodowski.
Nie jest tak, że Łódź w tramwaje zupełnie nie inwestuje. Dzięki nowej unijnej perspektywie powstał np. program „Tramwaj dla Łodzi”. Za 660 mln zł wyremontowane zostanie 11 km torowisk. Problem w tym, że przebudowa dwóch kilometrów trasy na Rydza-Śmigłego miała skończyć się rok temu. Prace trwają i końca nie widać. Pozostałe remonty poczekają jeszcze dłużej.
A mieszkańcy czekać nie mogą.
– Jak ktoś raz wsiądzie do samochodu, to już w nim zostanie. On już do tramwaju nigdy nie wróci – podsumowuje Jarosław Ogrodowski.
Z pretensjami to do cara
Mateusz Walasek, radny od 15 lat, szef klubu Koalicji Obywatelskiej, prosi tylko, żeby nie siać dezinformacji. Magistrat zamierza wyremontować każdą podmiejską linię. Potrzeba tylko czasu.
– Łódź zawsze była biedniejszym miastem, niedoinwestowanym. To są lata zaniedbań. Moglibyśmy z pretensjami cofnąć się jeszcze do cara. Dzisiaj mówimy jasno: nie ma takiej zawieszonej linii, której nie chcielibyśmy przywrócić. Kiedy zawieszano kursowanie kolejnych linii, trwały już przetargi na ich przebudowę, wybierano wykonawcę. Procedury po prostu niemiłosiernie długo trwają.
MIASTA KROK W TYŁ
BARTOSZ JÓZEFIAK: Samorządy wpadły w kryzys i oszczędzają, na czym się da. Mieszkańcy boleśnie odczują to dopiero w przyszłym roku>>>
Problemem jest też finansowanie. Wiele przetargów trzeba było powtórzyć, bo ceny wykonawców wielokrotnie przekraczały kwoty zaplanowane przez magistrat. Jakie są przyczyny? Radny wskaże niewielką konkurencję wśród firm budujących torowiska. Firmy mogą dyktować ceny. Sytuację wyraźnie pogarsza cykl unijnych dofinansowań. Gdy tylko ruszają unijne perspektywy, wszystkie samorządy ogłaszają mnóstwo przetargów. Wykonawcy nie wyrabiają się ze zleceniami i windują ceny. Kosztorysy sprzed roku czy dwóch nagle stają się nieaktualne, bo na rynku brakuje wszystkiego: sprzętu, materiałów, ludzi. Wszyscy przecież budują w jednym momencie.
Dlaczego jednak Łódź nie zabrała się za remonty wcześniej? Radny Walasek wyjaśnia, że nie można było rozkopać całego miasta jednocześnie!
– Po drugie nie dostalibyśmy dofinansowania na wszystkie inwestycje w tym samym czasie. Skoro wiedzieliśmy, że mamy szansę na unijne dotacje, to bylibyśmy nieodpowiedzialni, gdybyśmy remontowali z własnych pieniędzy.
Bartłomiej Dyba-Bojarski, opozycyjny radny z Polski 2050, dopowie trochę złośliwie, że miasto jakoś znajduje własne pieniądze na inne inwestycje. Na przykład na rozbudowę stadionu ŁKS-u za 223 mln zł albo budowę tunelu samochodowego w centrum za 90 mln.
Radny Walasek doda jeszcze, że nie jest przecież tak, że mieszkańcy są całkiem odcięci od świata. W miejsce tramwajów podjeżdżają miejskie autobusy. A czy szef klubu KO sam jeździ komunikacją miejską? Akurat nie. Tłumaczy, że codziennie ma wiele spotkań rozrzuconych po mieście. Bez samochodu w życiu by się nie wyrobił.
Z prędkością piechura
Zarośnięta pętla tramwajowa na Warszawskiej oblegana jest przez pasażerów. Tyle że nie tramwaju. To robotnicy z Ukrainy czekają akurat tutaj na busy, które rozwiozą ich do magazynów i fabryk pod miastem. Natalia chciałaby od czasu do czasu pojechać nie tylko do pracy. Chętnie odwiedziłaby też centrum. Niestety, autobusy jeżdżą dwa razy dłużej niż tramwaj.
Emeryt Edward pamięta, jak tramwaj dojeżdżał do centrum w 20 minut. Potem jeździł coraz wolniej i wolniej, po Warszawskiej jechał z prędkością piechura. Gdyby jechał szybciej, toby się wykoleił. Prawdziwe cyrki to zaczną się we wrześniu, jak uczniowie wrócą do szkół. Ruch tu będzie jak na autostradzie!
Borys za dwa tygodnie kupuje swoje pierwsze w życiu auto. Do tej pory do szkoły, na imprezę na Piotrkowską czy zakupy do Manufaktury jeździł tramwajem. W 20 minut był na miejscu. Teraz autobusami z dwoma przesiadkami droga zabiera mu 45 minut.
– Nigdy wcześniej nie myślałem o samochodzie. No ale teraz nie mam wyjścia.
Kto się boi kierowców?
– Łódź na tle innych polskich miast to jest dramat – mówi dr Michał Wolański z katedry transportu SGH, ekspert od komunikacji. – Ale w innych ośrodkach tramwaje też pozostawiają wiele do życzenia.
Zaczęło się jeszcze w latach 70., kiedy rosły nowe miejskie osiedla. Siatka tramwajowa nie pokrywała się z mapą nowych blokowisk. W efekcie tramwaje w wielu miejscach jeżdżą nie tam, gdzie powinny. Najlepiej widać to w aglomeracji śląskiej.
Przyszły lata 90. i zaczęły się likwidacje linii tramwajowych. Ich miejsce często zajmowały dodatkowe pasy jezdni.Wtedy nikt nie myślał o tym, że już niedługo statystyczną polską rodzinę będzie stać nie tylko na jeden, ale też dwa i trzy samochody. Uznano, że autobusy lepiej zaspokoją potrzeby przewozowe.
– Politycznie efekt nowości łatwiej i taniej osiągnąć na nowym autobusie, który kosztuje dziś milion złotych, niż na tramwaju za siedem milionów – dodaje dr Wolański.
Torowiska zaczęły podupadać nie tylko w Łodzi, ale też na Śląsku, w Szczecinie, Wrocławiu czy Krakowie. Na szczęście dzięki morzu unijnych pieniędzy miasta znów mogły postawić na tramwaje, a nawet wybudować nowe linie. Tramwaj niedługo pojedzie na Nowy Dwór we Wrocławiu, wagony jeżdżą już na krakowski Ruczaj. Gdańsk rozbudował sieć na nowe blokowiska na górnym tarasie.
Nie wszystkie inwestycje są jednak przemyślane. W Sosnowcu tramwaj będzie przebiegać na zewnątrz, a nie przez środek osiedla. To oznacza, że skorzysta z niego znacznie mniej osób. Kraków i Poznań zainwestowały potężne środki w podziemne przystanki tramwajowe. Taki pomysł był popularny na Zachodzie, ale w latach 70. Potem Niemcy i Belgowie doszli do wniosku, że podziemny tramwaj to droga inwestycja i problem dla pasażerów, bo trzeba się nabiegać po schodach do przystanku. Do Polski nowa moda nie zdążyła jednak dotrzeć.
– Najbardziej nas odróżnia fakt, że na Zachodzie tramwaje nie stoją na światłach. W Polsce jeżdżą makabrycznie wolno, nawet tam, gdzie wydano spore unijne pieniądze na inteligentne systemy transportowe. Systemy nie pomagają tramwajom. Politycy boją się kierowców zdenerwowanych tym, że tramwaj jechałby szybciej, a oni staliby w korku. Z tego samego powodu nie kupujemy długich, 60-metrowych składów. Bo taki tramwaj potrzebuje więcej czasu na światłach, więc spowalniałby ruch samochodów. Ale ruch samochodowy to nie powinien być żaden argument przy tramwajowych inwestycjach – uważa Wolański.
Sam sobie winien
Ulica Legionów, ważna droga w samym centrum miasta, wygląda jak pocztówka z czasów wojny. Rozpadające się kamienice, zamiast asfaltu kocie łby i dziury. Powykrzywiane tory pasują do krajobrazu. Auta wciąż odbijają się na bruku. Tramwajarze po takiej drodze nie mogli już jeździć.
W związku z likwidacją tramwaju Tomek musiał opracować nowy plan dnia. Wstaje codziennie o czwartej, żeby żonę zawieźć do pracy na Limanowskiego. Co prawda będzie ona pół godziny przed rozpoczęciem zmiany, ale lepiej tak, niż miałaby się spóźniać. Potem Tomek gna do siebie do pracy na drugi koniec miasta. Jak się pospieszy, to zdąży, zanim uruchomią sygnalizację świetlną, i dojedzie w 20 minut. Inaczej będzie jechał dwa razy dłużej.
Sąsiadka Ania i tak dojeżdżała samochodem, ale chyba przerzuci się na rower. Odkąd zlikwidowali tramwaj, to korki są masakryczne. Jej syn ma większy problem. Codziennie na szóstą dojeżdża do fabryki Hutchinsona. Musi wstawać przed czwartą, żeby te dziewięć kilometrów pokonać autobusami z przesiadką. Ania żartuje, że szybciej by chyba doszedł. Ale sam jest sobie winien, jak nie chciało mu się prawa jazdy zrobić. Może teraz zmądrzeje. ©
