Przeminęło z Pandą

Franciszek Gierot miał nadzieję, że podobna sytuacja nie zdarzy się już nigdy.

Siedzimy nad herbatą w pustej o tej porze restauracji hotelu Corona, niedaleko zakładu. Pogoda adekwatna – wiatr porywisty, w szyby uderza śnieg pomieszany z deszczem, chmury tak nisko, że można dotknąć.

Parszywie rozpoczyna się ten rok.

W aucie (czarna lancia delta) zostawił przywiezioną z biura dyrekcji w Bielsku-Białej kopertę. W tej kopercie czeka na niego lista przeznaczonych do zwolnienia członków Wolnego Związku Zawodowego „Sierpień 80”, którego Gierot jest przewodniczącym. Identyczne dostali szefowie pozostałych związków działających na terenie tyskiego Fiata. Wie już, co będzie dalej. Po południu wróci z roboty, otworzy kopertę, przeczyta nazwiska. Ludzie czekają niecierpliwie na informacje, więc w porze kolacji zacznie dzwonić telefon. Jedno pytanie: „Jestem na liście?”. Kiedy skończy się przerwa świąteczno-noworoczna, cały zakład będzie mówił wyłącznie o jednym.

A jeszcze później nastąpi dramatyczna dogrywka: komisja odwoławcza. Gierot w niej zasiądzie, obok przewodniczących innych związków i przedstawiciela zarządu fabryki. Przed taką komisją ludzie idą na całość: płaczą, piorą brudy rodzinne, opowiadają przed obcymi ludźmi o tym, o czym mówić najtrudniej. Na przykład o mężu, który pije i bije.

Gierot (zaczynał jeszcze w Fabryce Samochodów Małolitrażowych jako zwykły monter w 1977 r.) widział podobne sytuacje w 2002 r., kiedy Fiat zwalniał swoich pracowników. Ale potem rynek się odbił, a Tychy rozpoczęły produkcję fiata panda – jednego z największych w ostatnich dekadach hitów motoryzacyjnych. Przez 9 lat z linii produkcyjnych zjechało ponad 2 mln egzemplarzy dwóch generacji. Wbrew narzekaniom (że za mały, że w stosunku do masy pali zbyt dużo, że to zabawka dobra dla starszych pań, a nie zdobywców szos), samochód zrobił furorę – pomogły niewielka cena i zalety istotne w zatłoczonych do bólu miastach.

A teraz z pandą koniec. Zarząd firmy podjął decyzję, że trzecia generacja będzie zjeżdżać z taśm w fabryce Pomigliano d’Arco, daleko od Tychów, bo aż pod Neapolem. Podobno ta decyzja ma charakter polityczny, a nie ekonomiczny, ale dla tyskich pracowników słaba to pociecha.

Na dodatek europejski rynek samochodowy tkwi w kryzysie i nie wiadomo, kiedy z niego wyjdzie, produkcja aut z roku na rok maleje. Dane pozostają bezlitosne: były momenty, kiedy tyska fabryka produkowała 2,3 tys. aut na dobę, co oznacza, że co 37 sekund linie montażowe opuszczał jeden pojazd. W 2012 r. wielkość ta zmalała do 1,6 tys., w 2013 spadnie do ok. 1000.

Oznacza to, że jedna linia montażowa przestaje być potrzebna.

Spośród 4,9 tys. pracowników zatrudnienie straci 1450.

OKRĘT FLAGOWY KONCERNU

Na Śląsku – szarpanym od 20 lat bezrobociem, porywami koniunktury i upadku – takie zdarzenia nie powinny być przecież niczym szczególnym.

Spróbujmy zrekonstruować złoty czas firmy Fiat Auto Poland SA. Łatwiej będzie wtedy zrozumieć, dlaczego zwolnienia są dla załogi dramatem mocniejszym niż statystyczny.

W 2009 r., rekordowym w historii polskiej części koncernu, każdej doby z terenu fabryki wyjeżdża 6 składów towarowych i 350 lawet, które rozwożą samochody po świecie. Produkcja zwiększa się aż o 20 proc. w stosunku do roku poprzedniego, a tyska fabryka produkuje tyle aut, co pięć fabryk koncernu we Włoszech. Blisko połowa z produkowanych aut to panda. Pobliski hotel Corona, ten, w którym pijemy z Gierotem herbatę, pęka w szwach od zagranicznych gości, Pietro z Werony szaleje w kuchni, karta dań oferuje klasyczne propozycje włoskie. W samym centrum krainy modrej kapusty i rolady z kluskami na stół wjeżdża spaghetti z frutti di mare.

Pracownicy nieustannie słyszą, że Tychy są okrętem flagowym koncernu, najlepiej zorganizowanym i najwydajniejszym w Europie.

Praca na trzy zmiany, można sporo dorobić na nadgodzinach.

W fabryce pracuje ok. 6 tys. ludzi, u podwykonawców, według różnych wyliczeń: od 30 do 40 tys.

Do pracy ściągają chętni z całego regionu: od położonej za Żywcem Milówki (co najmniej 1,5 godziny drogi) przez Bielsko-Białą, Brzeszcze, Oświęcim, Gliwice, Bytom, Zabrze. Okoliczni mieszkańcy mogą według rytmu zakładu regulować zegarki: kiedy kończy się pierwsza zmiana, na części pobliskich skrzyżowań tworzą się korki.

Franciszek Gierot: – W 1992 r. był tu strajk okupacyjny, żeby nas państwo nie oddało za czapkę gruszek. Siedzieliśmy dniami i nocami, domagając się udziału w prywatyzacji. Wyszło, jak wyszło: koncern nie płaci podatków, jest właściwie strefą eksterytorialną. Ale trzeba też uczciwie przyznać, że udało się dużo wynegocjować. Na tyle dużo, że koledzy z innych polskich zakładów do dzisiaj nam zazdroszczą.

Gierot wylicza: dłuższe przerwy, darmowa służba zdrowia (polskie państwo uznało to za „przychód” i nałożyło w zamian podatek), premia wakacyjna, dofinansowanie do kolonii, zielonych szkół, paczek świątecznych, talony pieniężne dla młodzieży, smaczna i tania stołówka, wysokie koszty postojowego, przyzwoite stawki za nadgodziny, preferencyjne ceny aut dla pracowników (nawet do 25 proc. zniżki), dopłaty do biletów miesięcznych; zarobki na tyle przyzwoite, że można było w banku bez problemu dostać kredyt.

Wszystko wskazuje na to, że w Tychach na moment udało się osiągnąć kompromis między wymaganiami socjalnymi a brutalną ekonomią.

KTOŚ POSZEDŁ W SABOTAŻ

Że ten stan nie będzie trwał wiecznie, związkowcy przeczuwali już trzy lata temu, mimo że praca szła jeszcze pełną parą.

Już na początku 2010 r. Sierpień 80 pisze list do ówczesnego ministra gospodarki Waldemara Pawlaka. Związkowcy zwracają uwagę, że lada chwila do bram fabryki zawita kryzys gospodarczy, a władze koncernu zamierzają przenieść produkcję pandy do Włoch. Proszą o interwencję.

Rząd odpowiada, że fabryka jest własnością prywatną i nie ma wpływu na decyzje podejmowane przez koncern. Zapomina jednak dodać, że sytuacja nie jest do końca klarowna: koncern nie płaci podatku dochodowego, korzysta z ulg celnych, robotnicy polscy opłacani są gorzej niż ich włoscy koledzy, mimo że pracują znacznie wydajniej i ciężej (wysyłani na szkolenia do Włoch Polacy wracają zszokowani luzem i spokojem, z jakim traktowana jest praca w fabryce).

Jednocześnie z władzami koncernu intensywnie negocjuje rząd włoski. Zapada decyzja: nowa panda produkowana będzie we Włoszech. Władze koncernu nie ukrywają, że wolałyby zostawić produkcję w Tychach – zwycięża jednak pogląd, że w trudnych czasach Fiat powinien przede wszystkim wspierać kraj, w którym się narodził. Dla koncernu oznacza to duże straty, dla Tychów – poważne kłopoty. A pracownicy włoscy są tak zdeterminowani, że godzą się na warunki niesłychane: po 10 godzin bez przerw obiadowych.

Gierot: – Mamy wielki żal do rządu. Trzy lata temu odwrócili się do nas plecami, teraz proponują koła ratunkowe. Typowa musztarda po obiedzie.

W tamtym mniej więcej czasie atmosfera w zakładzie psuje się na dobre. Co ważne, znikają też nadgodziny. Wcześniej załoga narzekała na pracę w weekendy i święta, teraz zaczynają się pytania, dlaczego nadgodzin nie ma.

X. (pracuje w spawalni, nie chce zdradzić nazwiska): – Wcześniej były tarcia, jak to o pieniądze. Związki u nas są bardzo skłócone jeszcze od lat 90., rzadko kiedy idą jednym frontem. Ale wtedy coś się przełamało. Wszyscy oczekiwali, że po tak dobrym roku dostaniemy chociaż niewielkie podwyżki. Wyszło inaczej: roboty było mniej, więc zaczęliśmy też mniej zarabiać. Nasi wyliczyli, że koncern posiada potężne rezerwy finansowe, których nie chce wykorzystać. I zrobiło się nerwowo.

Narastająca przez rok temperatura prowadzi do dramatycznych zdarzeń.

X.: – Doszło do tego, że ktoś poszedł w sabotaż. Ze dwa lata temu to było: ktoś poniszczył masę aut. Karoseria porysowana, wiązki powyrywane, do jednego auta podobno ktoś nasrał i zostawił kartkę „gówno płacicie, gówno macie”. Nie mam pojęcia, kto to mógł być. W każdym razie sprawa rozeszła się po kościach, dyrekcja nie podała sprawy do prokuratury, wszystko zostało w rodzinie.

Pracownicy grożą strajkiem, ale strony osiągają porozumienie: załoga otrzymuje 300 zł podwyżki, nagrodę roczną, a także dodatkowy płatny dzień wolny od pracy i dodatek za godziny nadliczbowe.

Koncern wkłada ponad 1 mld złotych w uruchomienie w Polsce produkcji nowego modelu auta – Lancii Ypsylon. Równocześnie zamyka sycylijską fabrykę, w której produkowano ten model. Ypsylon nie osiąga jednak sukcesu pandy. Zwolnienia nadchodzą wielkimi krokami. Przez cały 2012 r. koncern zwalnia pracowników po 29 osób, żeby uniknąć zwolnień grupowych, które rozpoczynają się od 30 członków załogi.

Jedną z przyczyn widać na parkingu przed fabryką: fiatów tam mało. Znacznie więcej wysłużonych bmw, passatów, opli astra. Polski rynek samochodów opiera się na autach używanych i pokazuje szerszą prawidłowość, która doprowadziła do kryzysu w branży motoryzacyjnej: samochód to nie buty, zużywa się wolno, więc przy pierwszych oznakach recesji klienci odkładają na później decyzję o kupnie nowego auta.

Gierot: – Ostrzegaliśmy załogę, żeby uważała na oceny roczne. U nas jest tak, że ocena składa się z danych cząstkowych. Żeby w ogóle utrzymać się w zakładzie, średnia musi wynosić co najmniej 3. Pracodawca bierze pod uwagę efektywność, pomysłowość itd. Z tą pomysłowością przechodzimy zresztą granice absurdu – ponieważ każdy ma obowiązek wymyślania innowacji, ludzie chwytają się najdziwniejszych pomysłów, choćby malowania palet na czerwono, żeby były lepiej widoczne. W każdym razie na pierwszy ogień do zwolnienia pójdą osoby, które wśród cząstkowych ocen mają dwójkę.

PRZEZ BŁOTO

W czasie, kiedy Franciszek Gierot kończy herbatę, Andrzej wraca do domu ze szychty. Rzucił pracę w Fiacie i zatrudnił się w jednej z większych śląskich kopalni. Zarobki przyzwoite, tylko nachodzić się trzeba, bo jak na zły przodek rzucą, to i sześć kilometrów na piechotę przez błoto.

Andrzej (nie chce rozmawiać pod nazwiskiem, jak twierdzi, Śląsk jest mały), w Tychach przepracował kilka lat: – No, faktycznie, do pewnego momentu dało się żyć. Nawet na tych imprezach dla załogi firma dobrze się pokazywała, można było na pracownika wziąć dwa piwa, dwa szaszłyki i dwie zupy. Ale potem zaczęli dokręcać śrubę. W praktyce wyglądało to tak: stoisz na taśmie, odpowiadasz za montaż trzech elementów. W ciągu zmiany robisz 120 aut, da się wytrzymać. Nagle się okazuje, że aut ma być 150. To duża różnica, bo nie możesz się pomylić. Źle dokręcisz, popsujesz, taśma popieprza, wszyscy zdenerwowani, i już jest awantura. Ścięli premię za efektywność. Jak mieliśmy postojowe, zmuszali nas, żeby brać urlop. Poszedłem stamtąd, bo zacząłem się czuć jak w obozie pracy, a nie w normalnej fabryce. Praca na dole mniej mnie męczy niż tamten zapierdol, nie ma takiego stresu.

WYNEGOCJOWALIŚMY SPORO

W zakładzie mówi się oczywiście, że związki zawodowe mogły zrobić więcej. Że trzeba było docisnąć dyrekcję mocniej, zagrozić strajkiem okupacyjnym, że związkowcy grają zbyt ugodowo. Słysząc to, Franciszek Gierot pyta, czy rzeczywiście to związki mają namawiać klientów do kupna nowych fiatów i złomowania starych aut. – Przez trzy lata robiliśmy, co było możliwe. I tak wynegocjowaliśmy sporo.

Udało się ściąć liczbę zwalnianych o 50 osób. Ci, którzy odejdą do końca stycznia, otrzymają, zależnie od stażu pracy, od 9 do 18 pensji miesięcznych, nie będą zwalniani pracownicy w wieku przedemerytalnym, samotni rodzice wychowujący dzieci, w przypadku pracującego w zakładzie małżeństwa zwolnienie nie obejmie obojga. Jeśli produkcja znowu ruszy, pierwszeństwo przy zatrudnieniu będą mieli dawni pracownicy.

Franciszek Gierot: – Są zwolnienia, ale zakład będzie istniał. Pytanie, co stanie się z podwykonawcami. Ci, którzy pracowali głównie dla Fiata, też będą musieli zwalniać.

Co na to rząd? Minister pracy i polityki socjalnej Władysław Kosiniak-Kamysz obiecał skierować część rezerwy Funduszu Pracy do powiatowych urzędów pracy na Śląsku, pomagać chce też miasto Tychy.

Może się jednak okazać, że pomoc przychodzi za późno.

I że odpowiedzią na nią będzie, planowany na luty, strajk generalny na całym Śląsku.