Polska szuka dwustu tysięcy kierowców ciężarówek

Dlaczego jeżdżę? – powtarza pytanie Jerzy Gacek. – Moim zdaniem ta praca kręci się niemal zawsze wokół rodziny. Jedni za kierownicę uciekają od domowych problemów. Większość jeździ jednak po to, żeby zapewnić żonie i dzieciom godziwy byt. Tyle. Opowieści o pięknie życia w trasie jakoś do mnie nie trafiają. W niedzielę rano na parkingu można zobaczyć facetów, którzy śniadanie popijają łzami.

Kabina ciągnika, zwanego potocznie tirem, od francuskiego skrótu nazwy międzynarodowej konwencji celnej w transporcie drogowym, to doskonały punkt obserwacyjny. W budzie, jak mówią na nią kierowcy, siedzi się dwa metry wyżej, z płaszczyzną szyby wielkości stołu do ping-ponga przed sobą. W manewrowaniu pomaga stado czujników, a widoczność do tyłu poprawiają wewnętrzne monitory podpięte do kamer na burtach, które coraz częściej zastępują lusterka.

RZECZNIK TSUE WYDAŁ OPINIĘ. TO ŚWIETNA WIADOMOŚĆ DLA FRANKOWICZÓW >>>>

Ale 18 lat temu, gdy pewnego wrześniowego poranka świeżo upieczony posiadacz prawa jazdy kategorii C+E Jerzy Gacek wdrapał się po schodkach do budy swojej pierwszej ciężarówki, lusterka musiał ustawić sobie ręcznie. Wysiedziany fotel pachniał męską szatnią, a w rolę nawigacji satelitarnej wcielał się papierowy atlas i wydrukowany plan trasy, który spedytorka wręczała wraz z dokumentami przewozowymi.

– Od tamtej pory zrobiłem jakieś cztery miliony kilometrów – wylicza Gacek. – Mogę powiedzieć, że Polska dosłownie zmieniała się na moich oczach.

Kolejowy walkower

Z budy widać przede wszystkim gładki asfalt. Rok przed wejściem do Unii Europejskiej łączna długość polskich dróg szybkiego ruchu liczyła zaledwie 631 km, z czego blisko jedną piątą stanowiły konstrukcje poniemieckie. Stan techniczny większości nawierzchni też pozostawiał wiele do życzenia. W 2008 r., a więc zaledwie cztery lata po akcesji, dysponowaliśmy już 1217 kilometrami dróg ekspresowych i autostrad. W 2018 r. – 3714 km, a dane Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z czerwca ub.r. mówią o 4896 km tras umożliwiających szybkie i bezpieczne podróżowanie. Podróż samochodem z Krakowa do Gdańska, na którą w pierwszych latach XXI w. trzeba było przeznaczyć co najmniej 10-12 godzin, w sprzyjających warunkach trwa dziś o połowę krócej. Dzięki temu zmianie uległy również kryteria opłacalności transportu towarowego – zwłaszcza gdy w ostatecznym rozrachunku poza ceną liczy się także czas.

Wraz z poprawą jakości infrastruktury drogowej, polska branża przewozów samochodowych nabrała gigantycznego rozpędu i zaczęła rozpychać się po Europie, wykorzystując przewagę korzystnego położenia geograficznego Polski i niskie koszty pracy. Dziś, z armią ok. 400 tys. kierowców i przychodami powyżej 50 mld zł rocznie, nasi przewoźnicy są najpoważniejszym graczem na wspólnym spedycyjnym rynku. Z ponad 2,2 mld ton towarów przewożonych rokrocznie na terytorium Polski już przeszło połowę stanowi właśnie transport samochodowy, który dostarcza rocznie do odbiorców aż 1,4 mld ton. A jeszcze 10 lat temu jego udział w przewozach ogółem nie sięgał nawet 36 proc.

Zwycięstwo tirów było jednak klęską transportu kolejowego. Do tego odniesioną walkowerem. Po wejściu Polski do UE kolejne rządy koncentrowały uwagę i większość funduszy na rozbudowie sieci drogowej, z premedytacją zapominając o torach. Polska sieć kolejowa marniała w oczach: PKP cięły połączenia pasażerskie, a Polskie Linie Kolejowe, ich bliźniacza spółka od infrastruktury zwijały kolejne kilometry niepotrzebnej, jak uważano, sieci torowej. W 1989 r. jej długość w Polsce wynosiła 26 644 km. Do końca roku 2020 uległa skróceniu do 19 235 km, czyli o niemal 28 proc. W tak trudnych warunkach samą wielkość polskiego transportu kolejowego, która od dekady utrzymuje się na mniej więcej niezmiennym poziomie ok. 230-240 mln ton rocznie, można uznać za sukces.

Ale to przewoźnicy samochodowi, nie kolej, stali się głównym beneficjentem sukcesu polskiej gospodarki, której produkt krajowy w latach 2012-2022 uległ podwojeniu z 1,5 do ponad 3 bilionów zł. Ten idylliczny obrazek branży psuje tylko jedno: chroniczny niedobór ludzi do pracy.

Formuła 1 kontra dziad-trans

„Najgorszy zawód świata” – tymi słowami jeszcze w 2018 r. opisywali branżę spedycyjną dziennikarze serwisu Busi- ness Insider. Lista uciążliwości związanych z tą profesją była długa: nieregularny rytm dobowy i długie godziny pracy w pozycji siedzącej, bez szans na rozprostowanie nóg. Dalej – zgubna dieta kierowców żywiących się głównie konserwami, zawekowanym jedzeniem z domu i fastfoodem dostępnym najczęściej w przydrożnych zajazdach. Fatalne warunki sanitarne podczas długich przejazdów. Wreszcie niebezpieczeństwa noclegów przy drodze i rozłąka z rodziną – a wszystko za nieco ponad ówczesną średnią krajową brutto.

Pięć lat później na spedycyjny rachunek sumienia składają się z grubsza te same grzechy, ale mianem „najgorszego zawodu świata” opinia publiczna skłonna jest nazwać bardziej dziennikarstwo niż prowadzenie wielkiej ciężarówki. W mediach społecznościowych pojawili się nawet spedycyjni celebryci, którzy relacjonują swoje przygody za kółkiem i przybliżają widzom klimat życia w wiecznej podróży. Widownia wielu z nich idzie w setki tysięcy odsłon, a zdarzają się filmy obejrzane ponad milion razy. Najgłośniejsze nazwiska tego światka dostają nawet lukratywne kontrakty od producentów ciężarówek, którzy oddają im do eksploatacji kosztujące setki tysięcy auta i odziewają w swoje barwy – niemal jak kierowców Formuły 1.

MAŁO TURYSTÓW, GIGANTYCZNE RACHUNKI ZA ENERGIĘ I ZMORA APLIKACJI: LOKALE GASTRONOMICZNE BALANSUJĄ NA KRAWĘDZI OPŁACALNOŚCI >>>>

Oczywiście nie oznacza to, że z polskich dróg zniknęły rozklekotane ciężarówki i przemęczeni kierowcy w przepoconych podkoszulkach. Logika mediów społecznościowych, która szarą rzeczywistość większości pudruje sukcesami jednostek, po prostu woli nie pamiętać o istnieniu tej drugiej strony spedycyjnego medalu, nazywanej czasem złośliwie „dziad-transem”.

Na podtrzymaniu cukierkowego wizerunku branży najbardziej zależy samym firmom spedycyjnym, które walczą między sobą nie tylko o zamówienia, ale także o kierowców. Liczbę nieobsadzonych etatów w Polsce na koniec ub.r. rodzime stowarzyszenie przewoźników samochodowych szacowało na 150 tysięcy. W pierwszym półroczu 2022 r. zatrudnienie w transporcie wzrosło w Polsce rok do roku o 4,2 proc. – przy zaledwie 1,9 proc. wzrostu zatrudnienia w całej gospodarce. Wynagrodzenia kierowców w porównaniu z dwoma pierwszymi kwartałami 2021 r. wzrosły rok później aż o 24,3 proc. w porównaniu z 14-procentową dynamiką wzrostu zarobków w całej polskiej gospodarce bez sektora publicznego. Zarobki kierowców (średnio 6034 zł netto) były wprawdzie nieco niższe od pensji dla całego sektora przedsiębiorstw (6627 zł), ale to akurat nie stanowiło zaskoczenia dla nikogo, kto zna świat transportu samochodowego. Dużą – jeśli nie nawet przeważającą – część wynagrodzeń wciąż stanowią tu diety lub wręcz pieniądze przekazywane po prostu pod stołem.

Do 3500 euro miesięcznie

Zmiana statusu społecznego zawodu kierowcy zachodzi jednak zdecydowanie zbyt wolno do potrzeb samej branży transportowej. Co trzeci polski trucker ma co najmniej 50 lat – takie wnioski płyną z raportu firmy doradczej PWC, przygotowanego w ubiegłym roku na zlecenie Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Tylko 6,5 proc. nie skończyło 30. roku życia. Co roku na emeryturę przechodzi natomiast ok. 25 tys. pracowników branży.

Tymczasem gospodarki europejskie coraz mocniej uzależniają się od transportu samochodowego. Statkami można przewozić towar z azjatyckich fabryk, do centralnych magazynów mogą go dostarczyć pociągi, ale do sklepów i domów klientów dotrzeć może on tylko szosą. Zwłaszcza w przypadku e-handlu.

Od lat wydatki Polaków na zakupy w internecie rosną rok do roku w tempie dwucyfrowym, i na koniec ubiegłego roku przekroczyły 92 mld zł. Za kolejne pięć w sieci wydawać mamy blisko 150 mld zł rocznie. Pandemia trwale zmieniła nawyki konsumenckie i z tej zmiany polscy przewoźnicy mogą się tylko cieszyć. Potem przyszła jednak wojna w Ukrainie, która wprawdzie skokowo zwiększyła zapotrzebowanie na transport samochodowy, ale też zadała branży silny kadrowy cios. Tylko w ubiegłym roku z ok. 30 tys. ukraińskich kierowców pracujących w Polsce aż 40 proc. – jak szacują spedytorzy – wróciło do ojczyzny. W całej Europie, jak podawała niedawno Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego, liczba nieobsadzonych miejsc pracy za kierownicą wielkich ciężarówek przekroczyła 400 tysięcy. Zapotrzebowanie na kierowców przebiło tym samym popyt, jaki europejska gospodarka ma na programistów.

– Tylko zarobki mamy inne – śmieje się Gacek. – Oczywiście nie twierdzę, że facet z prawem jazdy powinien zarabiać tyle samo, ile informatyk po studiach. Irytują mnie jednak opowieści właścicieli firm przewozowych o kokosach, jakie rzekomo można zbić w naszym fachu. Teraz przy autostradzie A4 stoją reklamy o pracy w Niemczech z zarobkami „do 3,5 tys. euro miesięcznie na rękę”. Kwota wywalona jest wielkimi czerwonymi literami, a dopisek „do” już malutkimi, których pewnie nie zauważysz, kiedy mijasz taki baner z prędkością ponad 100 km na godzinę.

Jako doświadczony kierowca z dodatkowymi uprawnieniami, w tym operatora wózków widłowych pomocnych w rozładunku, Jerzy co miesiąc zarabia ok. 7-8 tys. zł na rękę. 16 tysięcy nigdy nie widział na pasku wypłaty. – Jeśli ktoś jeździ systematycznie w dalekie trasy zagraniczne, z dietami, na których da się zawsze nieco przyoszczędzić, można miesięcznie zarobić 10-11 tys. zł na czysto. Ale nie 16! Te opowiastki służą do tego, żeby ludzie zainwestowali kilkanaście tysięcy złotych w uprawnienia i zaczęli jeździć. Część odpadnie, kiedy sobie przeliczą, że nawet 10 tysięcy miesięcznie to już nie tak dużo, kiedy rozkłada się średnio na 13 godzin pracy na dobę. Ale część zostanie.

Fantazje o prysznicu

Po godzinie 17 parkingi przy autostradach są już zazwyczaj szczelnie wypełnione ciężarówkami. Doba zawodowego kierowcy liczy wprawdzie 24 godziny, ale tylko tyle łączy ją z tą, która odmierza czas pracującym w innych zawodach. Na początku zeszłej dekady UE postanowiła zadbać o dobrostan ludzi przemierzających Stary Kontynent wielkimi ciężarówkami i przy okazji zadbać w ten sposób także o bezpieczeństwo pozostałych uczestników ruchu, dla których przemęczeni truckerzy mogą stanowić śmiertelne zagrożenie. W rezultacie powstało coś, co zawodowi kierowcy z przekąsem nazywają matematyką transportową: zbiór przepisów, zgodnie z którymi kierowca ciężarówki musi z każdych 24 godzin wykroić 11 na wypoczynek, a w trakcie pozostałych 13 tylko dziewięć wolno mu spędzić za kółkiem. Żeby było jeszcze trudniej, maksymalny dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu sumuje się do 56 godzin tygodniowo i 90 w cyklu dwutygodniowym, a w wyjątkowych przypadkach wolno pracować do 60 godzin tygodniowo – choć średnio i tak nie więcej niż 48 godzin tygodniowo w okresie czterech miesięcy. Przerwy na odpoczynek muszą zaś trwać 45 minut co każde 4,5 godziny czasu prowadzenia pojazdu. No, chyba że zamiast jednego długiego postoju kierowca woli zrobić dwa krótsze, po 15 i 30 minut.

JAK MARCIN OLEKSY KYLIANA MBAPPÉGO POKONAŁ. Kiedy 13 lat temu stracił nogę, mówił, że nie chce żyć. Dziś jest na ustach całego piłkarskiego świata >>>>

Niejasne? Oczywiście. Gubi się w tym praktycznie każdy początkujący trucker. Niektórzy przez pierwsze tygodnie w budzie nie rozstają się z zeszycikiem, w którym skrupulatnie zapisują każdą minutę spędzoną na odpoczynku, załadunku i w trasie, próbując przy tym pamiętać, że zgodnie z przepisami czas jazdy zawsze jest czasem pracy, ale czas pracy to nie zawsze czas jazdy.

Te detale nabierają kluczowego znaczenia podczas spotkania z funkcjonariuszami Inspekcji Transportu Drogowego, którzy żądają wydruku z elektronicznego tachografu i za nawet drobne odstępstwa od wyznaczonej przepisami normy każą wysokimi mandatami. Miesięcznie można w ten sposób pożegnać się nawet z jedną piątą wypłaty.

Co do samych inspektorów ITD, opinie wśród kierowców ciążą w stronę konstatacji, że zbyt mało wśród funkcjonariuszy tej uzbrojonej formacji osób z wyobraźnią, które rozumiałyby np., że pod koniec upalnego dnia perspektywa noclegu na parkingu bez dostępu do bieżącej wody może być bardziej przerażająca od wizji mandatu za przekroczenie czasu jazdy.

W badaniu „Diagnoza warunków sanitarnych i parkingowych w bazach logistycznych w Polsce i w Europie”, jakie zamówiła kilka miesięcy temu fundacja Truckerslife, ankietowani kierowcy za największą bolączkę w pracy uznawali właśnie problemy z utrzymaniem higieny w trasie. Aż 52 proc. pytanych skarżyło się na brak pryszniców w miejscach, do których docierają z ładunkiem, a 41,3 proc. wskazywało dodatkowo na problemy ze skorzystaniem z toalet. Co piątemu kierowcy w bazach wyładunkowych brakowało łatwo dostępnych śmietników, 15,9 proc. – sklepu spożywczego, a 13 proc. – baru. Panie, których za kółkiem wielkich ciągników coraz więcej, skarżą się także na bezpieczeństwo podczas noclegu w trasie. O dziwo, pod tym względem sytuacja jest dziś lepsza w naszej części Europy niż np. we Włoszech lub na południu Francji.

Mimo wszystko zawód profesjonalnego kierowcy wiąże się nadal z całkiem sporym ryzykiem. Jak wynika z danych GUS, w I kwartale ub.r. na każdy tysiąc zatrudnionych w transporcie przypadało 1,04 poszkodowanego w trakcie pracy. Większą urazowość odnotowało tylko górnictwo i wydobywanie (3,08). Dla porównania, w rolnictwie, które ma opinię wysoko urazowej profesji, współczynnik wypadków wyniósł 0,89 na każdy tysiąc pracujących, a w budownictwie – tylko 0,67.

Lewym pasem

Jednego czynnika ryzyka – jak zauważa Jerzy – nie da się wyeliminować. Nierozerwalną częścią tej profesji jest presja czasu. Nie ma znaczenia, czy kupiłeś już auto i pracujesz na własny rozrachunek, czy wciąż jeździsz na etacie w czyjejś firmie transportowej. Czy tylko „latasz koło komina” – jak ironicznie mówi się o kierowcach obsługujących krótkie trasy, którzy na noc wracają do domu – czy twoją codziennością stały się wielodniowe „trampingi”, podczas których pokonujesz tysiące kilometrów. Za kierownicą zawsze towarzyszy ci pośpiech.

Bo w umowie, oprócz pensji, sprytny pracodawca zawarł klauzulę, która dodatkowe wynagrodzenie czyni wypadkową liczby przejechanych kilometrów – a ty byłeś jeszcze na tyle nieobeznany z branżą, żeby przystać na tak niekorzystne warunki.

Bo rano utknąłeś w korku na autostradzie albo cztery godziny dłużej czekałeś na załadunek i próbujesz teraz nadgonić, zanim tachograf każe ci zjechać na pauzę.

Bo jeśli dzisiaj do 18 nie dojedziesz np. do magazynu w Wiedniu i nie rozładujesz tam towaru, nie zdołasz też podjąć kolejnego frachtu, z którym polecisz dalej do Bolonii – żeby stamtąd, z jeszcze innym ładunkiem, wrócić już do Polski. I koło nosa przejdzie ci kilka tysięcy złotych czystego zysku, którego bardzo potrzebujesz, bo zbliża się rata leasingu auta lub kosztowny przegląd serwisowy.

Wreszcie – bo od dwóch tygodni nie byłeś w domu, a akurat dziś twoja córeczka obchodzi urodziny. Dlatego właśnie lewym pasem mozolnie wyprzedzasz ciężarówkę, która porusza się przed tobą tylko trzy kilometry na godzinę wolniej. W lusterku widzisz osobówki, których właściciele z wściekłością mrugają długimi światłami. Chciałbyś im wyjaśnić, że dla ciebie te dodatkowe trzy kilometry na godzinę to coś ważniejszego niż oszczędność paliwa czy pierwszeństwo na drodze, ale przecież nie wytłumaczysz.

– Możesz tylko modlić się w myślach, żeby ktoś znów nie próbował cię „ukarać” za ten manewr, wjeżdżając ci niespodziewanie przed maskę i zwalniając – rozkłada ręce Gacek. – On zapewne nie wie, że na wyhamowanie do zera ze stu kilometrów na godzinę, które jemu w małym osobowym aucie zajmuje około 30 metrów, ciężarówka ważąca wraz z ładunkiem pod 20 ton potrzebuje ponad stu metrów. ©