Protest polskich kierowców. Gdzie przebiega granica przyjaźni polsko-ukraińskiej?

Jak po waszemu będzie bardak? Bałagan? – upewnia się otwierając drzwi kabiny. – Bo ja w trasie jestem trzeci tydzień. Czyste ubrania dawno się skończyły, a wyprać nie ma gdzie. Zresztą, jaki sens prać, jak nie idzie się też umyć. Trochę tu już śmierdzi – zaznacza, uśmiechając się przy tym nieśmiało. 

Na dolnym łóżku, za fotelem kierowcy, leżą zwinięta kołdra i dwie poduszki. Obok złożony starannie w kostkę koc w biało-czerwono-niebieskie kwadraty, a na nim laptop. Górne, dla ewentualnego zmiennika, zajmują ubrania. Część spakowana w czarne plastikowe worki na śmieci, reszta ciśnięta luzem między torby. Z krawędzi teatralnie zwisa rękaw buraczkowego swetra, który Iwan z przepraszającą miną przerzuca na łóżko. Szybkim ruchem zgarnia jeszcze porozrzucane po kokpicie opakowania po słodyczach i przejeżdża dłonią po przetłuszczonych włosach.

– No dobra – rozgląda się po kabinie. – Czyściej tutaj już nie będzie. Siadaj, pogadamy.

Migające opodal światło policyjnego koguta podświetla na niebiesko arabeskę szronu, który osiadł na przedniej szybie jego ciężarówki. Od kilku dni Iwan oszczędza paliwo i ogrzewanie postojowe włącza tylko na chwilę przed snem. Polski radiowóz stoi za to na poboczu parkingu z włączonym na okrągło silnikiem; to również pokazuje zziębniętym ukraińskim kierowcom, kto tu jest na wygranych pozycjach. W gruncie rzeczy, podkreśla Iwan, funkcjonariusze marnują czas. Interesuje ich tylko to, żeby między kolejnymi konwojami na pobliskie przejście graniczne Korczowa-Krakowiec nie odjechała z parkingu żadna ciężarówka. Ale pilnować nie muszą. Nikt nie zaryzykuje i nie opuści miejsca w kolejce. Parking jest zresztą tak zatłoczony, że ruszyć można jedynie do przodu, gdy inne auto zwolni miejsce na taki manewr. 

Na odjazd czeka tu ze czterysta tirów. Kilkaset innych, które nie zmieściły się na parkingu, stanęło wzdłuż drogi prowadzącej w kierunku przejścia granicznego. Setki kolejnych policja odkonwojowała na parkingi przy autostradzie A4, zanim dotarły w pobliże granicy z Ukrainą. Łącznie – twierdzi Iwan – na odprawę czeka tu około 2200 samochodów. 

– Za jakieś osiem minut – tłumaczy, zerkając przy tym na zegarek – podjedzie tu inny radiowóz i zabierze trzy samochody z przodu kolejki. Z drugiego parkingu opodal odjadą cztery, bo strajkujący na przejściu przepuszczają do odprawy po siedem ciężarówek na godzinę. Chłopaki, którzy teraz szykują się do odjazdu, zajechali na ten parking dwanaście dni temu. Ci, którzy przyjadą tu dzisiaj, według naszych wyliczeń przekroczą granicę za około dwadzieścia dni. Chyba że Polacy w końcu zaczną puszczać więcej aut – posyła badawcze spojrzenie.

Iwan ma trzydzieści osiem lat. Kierowcą zawodowym jest od dwunastu. Urodził się i wychował pod Lwowem. Nieźle mówi po polsku, ale nie rozumie, dlaczego od kilku tygodni polscy koledzy blokują przejścia graniczne z Ukrainą. – My się przecież z wieloma waszymi chłopakami znamy, często nawet pomagamy sobie w trasie. Tą blokadą sobie teraz nawzajem tylko szkodzimy. Jak my nie jeździmy, gruz nie krąży – Iwanowi tym razem wylatuje z pamięci, jak po polsku jest ładunek – i Polacy też nie zarabiają. Wasi politycy powinni siąść z naszymi i się dogadać. Bo odmawiać dostępu do europejskiego rynku nam nie możecie. My już na niego wjechaliśmy, tak jak wcześniej wy. A wracać za bardzo nie mamy dokąd. 

Ukrainiec jedzie taniej

Punkt kontrolny strajkujących polskich kierowców stoi u wlotu wiaduktu, po którym zmierzające do odprawy granicznej ciężarówki przejeżdżają nad autostradą A4. Kilkaset ostatnich metrów Polski przed przejściem odgradza w tej chwili tylko biało-czerwona plastikowa taśma przeciągnięta w poprzek jezdni i jeden drogowy pachołek ustawiony samotnie pośrodku. Obok, w zardzewiałej beczce płonie ogień, przy którym dłonie grzeje czterech mężczyzn i jedna kobieta. Za nimi prowizoryczny namiot, na którym wisi baner z żądaniami protestujących.

– Herbaty? – proponuje od razu jeden z gospodarzy miejsca. – Witamy media. Chętnie powiemy, dlaczego tu marzniemy, zamiast siedzieć w domu z rodziną. Może „Tygodnik Powszechny” ma na tyle odwagi, żeby opisać wszystko rzetelnie. Paru dziennikarzy już tu było, a potem zrobili z nas ruskie onuce.

Rzetelność – podkreślają strajkujący – wymaga, żeby przedstawić pełny kontekst ich protestu. Nie chodzi im wyłącznie o to, że dwa lata temu, po agresji Rosji na Ukrainę, Bruksela zniosła pozwolenia dla firm transportowych z walczącego o niepodległość państwa i w ten sposób wpuściła na polski rynek ukraińską konkurencję. Ani nawet o zyski i zagrożone miejsca pracy w polskiej branży przewozowej, która z armią ok. 400 tys. kierowców i przychodami sięgającymi 180 mld zł rocznie jest najpoważniejszym graczem na wspólnym spedycyjnym rynku Europy. 

Bardziej chodzi o reguły uczciwej, wolnorynkowej konkurencji, które Ukraińcy notorycznie łamią.

– Powiedzą pewnie panu, że robią teraz dokładnie to samo, co my Polacy robiliśmy na zachodzie Europy kilkanaście lat temu – jeden z mężczyzn przy ognisku zaciąga się papierosem. – Ale jak wchodziliśmy do Niemiec, musieliśmy nauczyć się przestrzegać niemieckich przepisów. Warunki dla wszystkich były więc takie same, a że myśmy byli tańsi, to wygrywaliśmy. Oni teraz są tańsi od nas, owszem, ale dlatego, że przepisy olewają. 

Przykłady? Mężczyzna z papierosem chętnie je przedstawi, ale woli nie podawać nazwiska. Jest właścicielem niewielkiej firmy transportowej z Podkarpacia, która od lat jeździ do Ukrainy. Kiedy jego kierowca wiezie transport np. z Kijowa do Gliwic, do polskiej granicy dociera po około ośmiu-dziewięciu godzinach. Zgodnie z unijnymi przepisami powinien więc już zjechać na obowiązkowy odpoczynek. Ukrainiec tę samą trasę pokonuje w podobnym czasie, tyle że na granicy urzędnik naszych sąsiadów podbija mu lewe zaświadczenie, że wymagany postój odbył po tamtej stronie. Z takim papierem może legalnie jechać kolejne dziewięć godzin, jedynie z wymaganą 45-minutową przerwą w połowie. A tachograf włącza dopiero po przekroczeniu polskiej granicy. 

– W transporcie liczy się czas, bo auto nie zarabia, jak stoi – ciągnie właściciel firmy. – Oni swoich kierowców eksploatują do granic możliwości, a nam odbierają chleb. Samochód dociera do Polski z transportem, rozładowuje się tuż przy granicy i Ukrainiec z kolejnym ładunkiem rusza od razu dalej. Najczęściej w głąb Polski albo i na zachód Europy. Coraz częściej wjeżdżają nawet „na pusto”, z fikcyjnymi kwitami, tylko po to, żeby wziąć u nas zlecenie. Dostają je, bo Ukrainiec pojedzie nawet za stawkę niższą o jedną trzecią od polskiej, i to samochodem, który niekiedy trzyma się na słowo honoru, bo przeglądy rejestracyjne ma wbite na lewo. Paliwo też mają tańsze niż w Polsce, a my im jeszcze je dowozimy jak frajerzy, bo to niby idzie dla wojska. Chłopaki z Ukrainy mówią czasem szczerze, jak naprawdę jest. Tankują prosto z cystern kolejowych.

Właściciel firmy transportowej jest rozżalony i skrajnie zmęczony. O tym wszystkim przedstawiciele branży informowali przecież nasz rząd od miesięcy. W Warszawie trwała już jednak kampania wyborcza i nikt nie chciał słuchać o problemach kierowców. Z Inspekcji Transportu Drogowego poszła nawet sugestia, żeby dać sobie spokój, bo dokładniejszych kontroli ukraińskich ciężarówek nie ma i nie będzie. Władza nie chce kolejnego konfliktu z Kijowem. 

– Tylko ludzie z Konfederacji nie zawiedli – mówi właściciel firmy transportowej, sięgając po kolejnego papierosa.

Kto na tym zyska, panowie

– A wie pan, kiedy byłem ostatni raz na tej granicy? – chłopak w brązowym polarze energicznie dorzuca do ognia kolejną kłodę. – W lutym 2022 roku. Aż z Wrocławia wieźliśmy pomoc dla uchodźców, kupioną z pieniędzy zebranych przez Młodzież Wszechpolską. Też do niej należę. I nie znoszę, jak się z nas robi ukrofobów. Nie mam nic do Ukraińców, dzielny naród. Ale też sprytny. Daliśmy się mu zrobić jak dzieci. 

Sytuacja polskich przewoźników stanowi, jego zdaniem, doskonałą ilustrację „polityki naiwności”, oczywiście w wykonaniu Warszawy. Mówi, że rząd PiS-u chyba sam uwierzył we własne zaklęcia o nowym rozdziale historii polsko-ukraińskich stosunków. 

– Nikt o zdrowych zmysłach nie twierdzi, że Ukrainie nie trzeba było pomóc – podkreśla wszechpolak. – Trzeba było jednak od razu stawiać warunki. Nie zgadzać się na wszystko, czego zażąda Kijów. Oni prowadzą racjonalną politykę w stosunku do nas, biorą, czego potrzebują, i dają w zamian absolutne minimum. My na odwrót. Oddaliśmy im jedną trzecią uzbrojenia i co mamy w zamian? Nawet za Wołyń nie potrafią przeprosić. Kiedy pojawiły się pierwsze oznaki zagrożenia dla polskich kierowców, rząd powinien był od razu zamknąć granice i powiedzieć, że wznowi ruch, jak Kijów ogarnie swoje firmy transportowe.

– Albo z Brukselą gadać o tym problemie – dorzuca właściciel firmy spedycyjnej. 

– Nie – kontruje z miejsca obecny na blokadzie drugi konfederata. – Bruksela, drogi panie, palcem w waszej sprawie nie kiwnie. 

Przedstawiciele Konfederacji starają się nie grać pierwszych skrzypiec na blokadzie. To protest kierowców, podkreślają, a oni jedynie służą pomocą. Merytoryczną, kiedy trzeba objaśnić skomplikowane zagadnienia prawne, albo doraźną – choćby jak dzisiaj, kiedy mróz na granicy tęgi i trzeba dowieźć drewna na opał. Kawa też się sama nie zaparzy. Obserwując atmosferę punktu protestacyjnego nie sposób jednak nie zauważyć, że ludzie Bosaka i Mentzena chcą pełnić w nim również funkcję moderatorów nastrojów protestujących. W pewnym momencie rozmowa przy ognisku skręca w stronę motywów stojących za decyzją o zniesieniu wymogu uzyskiwania unijnych pozwoleń przez przewoźników z Ukrainy. Ktoś zauważa, że urzędnicy w Brukseli mogli po prostu nie doszacować konsekwencji takiej decyzji dla wspólnego rynku transportowego – ten argument natychmiast zderza się z oficjalną wykładnią Konfederacji.

– Ależ to znacznie prostsze – zapewnia jeden z nich. – Pomyślcie, panowie, kto na tej decyzji zyskał. Niemieckie i francuskie firmy przewozowe. Polski transport to dziś potęga, branża, która odpowiada za niemal 6 proc. PKB Polski. Łatwo policzyć: kilkadziesiąt miliardów euro rocznie. Jak tylko Ukraińcy wypchną Polaków ze wspólnego rynku transportowego, w Brukseli szybko przywróci się koncesje dla przewoźników spoza Unii i cały rynek będzie znów do wzięcia dla firm z Niemiec, Francji i Holandii. Ja wam, panowie, mówię – powtarza działacz. – Myślcie o tym, kto na tym najwięcej zyska.

Na swoich warunkach

Na Podkarpaciu, sądząc choćby po wyniku Konfederacji, która w ostatnich wyborach uzyskała tutaj wynik o ponad dwa punkty procentowe lepszy od ogólnopolskiego, tego typu argumenty padają na podatny grunt. Ich wyrazicielką jest także pani Celina Kobiel, właścicielka stojącego opodal domu, która częstuje protestujących ciepłą herbatą. 

– Spokojnie, ukraińskim kierowcom też daję – zastrzega od razu – bo człowieka trzeba odróżnić od polityki. 

Relacje polsko-ukraińskie, widziane z domu przy drodze prowadzącej do przejścia granicznego, pani Celinie jawią się jako zdecydowanie zdeformowane. Po 24 lutego 2022 roku Ukraińcy zalali, jak mówi, miejscowy rynek pracy. Biorą polski socjal i wykańczają polskie firmy. – W okolicy Korczowej „salony paznokci”, które należały do Polek, padają jak muchy. Ukrainki pootwierały swoje, paznokcie robią taniej, a część z nich wcześniej się wyuczyła tego zawodu na szkoleniach opłacanych przez nasz samorząd. Gdzie tu sens? Albo te ich transporty humanitarne. Na granicę podjeżdża osiem nowiutkich niemieckich ciężarówek. W papierach mają wpisane, że to transport na potrzeby wojskowe. A wszystkie, cholera, czerwone, z paru kilometrów je widać, łatwe do zbombardowania, więc raczej nie są dla wojska. I potem jeszcze słyszę w radiu, że mer Lwowa narzeka, że Polska rzekomo ogranicza pomoc. Jak to taka pomoc, to pewnie, że trzeba ograniczyć – oburza się pani Celina. 

Właściciel firmy transportowej do tej listy zażaleń dodałby jeszcze jedno. Do wybuchu wojny Ukraina stanowiła dla polskich przewoźników cenne źródło tanich pracowników. Z ponad 2,2 mld ton towarów przewożonych rokrocznie na terytorium Polski już przeszło połowę stanowi właśnie transport samochodowy, który dostarcza rocznie do odbiorców aż 1,4 mld ton. Jeszcze 10 lat temu jego udział w przewozach nie sięgał nawet 36 proc. 

Rynek wciąż rośnie, ale liczbę nieobsadzonych etatów za kierownicami polskich tirów branżowe stowarzyszenia szacują na około 150 tysięcy. To między innymi skutek wojny w Ukrainie, po wybuchu której tysiące pracujących w Polsce Ukraińców wróciło do ojczyzny. 

– A teraz wracają, tylko już na swoich warunkach, jako konkurenci, nie pracownicy – podkreśla właściciel firmy. – Z tego kryzysu będzie więc jeden pożytek. Politycy w Warszawie mogą się zawczasu przekonać, czym grozi Polsce członkostwo Ukrainy w Unii, o które tak zabiegają.

Do blokady podjeżdża radiowóz, za nim cztery ciężarówki na ukraińskich blachach. Za kierownicą ostatniej siedzi Jurij Kamiński z Tarnopola. – Trzy i pół doby stałem na tej granicy – mówi. – Poszło w miarę sprawnie, bo wiozę ryby, a jak masz towar, który się łatwo psuje, to chłopaki zarządzający kolejką przesuwają cię na przód.

Jurij regularnie kursuje między Tarnopolem, w którym mieści się firma jego pracodawcy, a krajami bałtyckimi. Tym razem wraca z Litwy.

– Polacy skarżą się, że im odbieramy zamówienia; że ukraińskie ciężarówki jeżdżą teraz nawet do Portugalii. Ale ja na przykład najdalej na zachód byłem w Lipsku. Gdyby nie ta zasrana wojna, na Litwę jeździłbym jak wcześniej, czyli przez Białoruś, bo to ze dwieście kilometrów krócej niż przez Polskę. Ale się nie da. Zrozumcie to.

Postscriptum

Nazajutrz po naszej wizycie na granicy przyjechał tam nowy minister infrastruktury Alvin Gajadhur. Po rozmowach z protestującymi obiecał zwiększenie kontroli ukraińskich ciężarówek i wznowienie rozmów w sprawie usprawnienia przez Kijów systemu e-odpraw dla polskich kierowców. Poinformował jednak, że Polska nie zamierza występować do Komisji Europejskiej o przywrócenie koncesji dla przewoźników.