Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Od niemal pół wieku trwa w Wielkiej Brytanii spór, jak i gdzie w gęsto zaludnionej południowo-wschodniej części kraju (Londyn i okolice to ponad 20 mln ludzi) zwiększyć przepustowość transportu lotniczego. Właśnie pojawiło się trzecie pytanie: czy w ogóle to robić.
27 lutego Najwyższy Sąd odwoławczy Anglii i Walii uznał za nielegalną planowaną budowę trzeciej drogi startowej na londyńskim lotnisku Heathrow. Powód? Podejmując o niej decyzję, rząd nie wziął pod uwagę międzynarodowych zobowiązań ws. walki ze skutkami zmiany klimatu. To jeszcze nie ostateczny wyrok na Heathrow (gabinet Borisa Johnsona może uchwalić inną ustawę środowiskową), jednak w czasie, gdy Brytyjczycy coraz krytyczniej patrzą na wpływ lotnictwa na poziom emisji gazów cieplarnianych, oraz trzy tygodnie po tym, gdy premier obiecał „zeroemisyjną” gospodarkę w 2050 r., upieranie się przy trzecim pasie startowym może być dla polityków i biznesu coraz trudniejsze. Gdyby z niej ostatecznie zrezygnowano, byłaby to największa inwestycja na Zachodzie wstrzymana ze względu na zmianę klimatu.
Najciekawsze w tej sprawie są jednak pytania o sens „paradygmatu rozwoju” w erze lęku o planetę (masowy ruch lotniczy w aglomeracji londyńskiej obsługują dwa lotniska miejskie, Heathrow i City, oraz cztery podmiejskie) oraz o to, komu tak naprawdę powinno służyć lotnisko. Aż jedna trzecia z ok. 80 mln pasażerów Heathrow tylko się na nim przesiada. Londyńczycy coraz śmielej pytają: dlaczego cierpieć ma na tym nasze miasto? ©℗
