Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Jeśli ktokolwiek przypuszczał, że ubiegłoroczne kłopoty z infrastrukturą kolejową (pękające szyny, pociągi unieruchomione w polach, dezinformacja na dworcach) będą dzwonkiem alarmowym, przeżywa właśnie bolesne przebudzenie. W mijającym roku głowy polityków i decydentów od kolejnictwa rozpalała wizja pociągów dużych prędkości, zabawek prestiżowych, ale drogich. Koszt planowanej linii "Y" (450 km zbudowanej od podstaw trasy Warszawa-Poznań-Wrocław, prędkość pociągów do 350 km/h) jest gigantyczny - tylko odcinek Warszawa-Łódź będzie kosztował co najmniej 10 mld euro. Bez tej zabawki, przekonuje część specjalistów, ranga kraju spadnie, a biznesmeni przesiądą się do samolotów. Tyle że w tym roku rząd przeznaczył na modernizację całego taboru Przewozów Regionalnych 3,5 mld zł. Całkowita wartość środków przeznaczonych na kolej z unijnych dotacji na lata 2007-13 to 20 mld zł. Potrzeby remontowe istniejącej sieci kolejowej wynoszą prawie 50 mld zł.
Czy kolej dużych prędkości w Polsce powstanie - nie wiadomo. Wiadomo natomiast, że przespaliśmy kolejny rok, żeby z początkiem grudnia ocknąć się w następującej sytuacji: 12 grudnia wprowadzono nowy roczny rozkład jazdy. Chociaż PKP powinna opublikować jego ostateczną wersję do 10 listopada, od tamtej niedzieli na kolei panuje bałagan: regułą są opóźnienia pociągów; niektóre składy w ogóle nie odjeżdżają. Brakuje informacji o zmianach w połączeniach, o godzinie odjazdu lub peronie. Przez kilkadziesiąt godzin nie działała wyszukiwarka połączeń PKP, a kasjerzy nie potrafili udzielić informacji. W poniedziałek 13 grudnia pojawiły się na 17 największych dworcach specjalne punkty informacyjne, które wyglądały jak żywcem wycięte z filmów Barei: w Warszawie przed dwoma stolikami, przy których siedziały okutane w kożuchy postacie z laptopem i płachtami rozkładu jazdy, wił się tłum wściekłych podróżnych.
Na chaos organizacyjny nałożył się atak zimy, który powiększył bałagan. Zima i zmiana rozkładów łączą się zaś z przebudową największych polskich dworców. W chwili, kiedy zamykaliśmy numer, premier nie ogłosił jeszcze decyzji personalnych, ale dawał do zrozumienia, że polecą głowy.
Jakub Majewski, analityk rynku kolejowego, nie ma wątpliwości. - Dyskusja nad szybkimi kolejami to chwyt propagandowy, który przysłania rzeczywiste problemy - ocenia. - Przychodzi kilka mroźnych dni i nasze marzenia o pociągach mknących z zawrotną prędkością są weryfikowane. Wykładamy się na drobiazgach, nawet na tych, które nie są związane z brakiem pieniędzy.
Gdzie są GPS-y?
Jako przykład Majewski podaje grę w ciuciubabkę, którą prowadzą kolejarze z pasażerami oczekującymi na spóźnione pociągi. Na polskich dworcach funkcjonują różne rozkłady jazdy, niektóre dostępne dla wtajemniczonych. Owszem, Polskie Linie Kolejowe wprowadziły system kontrolowania przejazdu pociągu: po wyjeździe składu ze stacji dyżurny ruchu wprowadza godzinę do komputera. Ale system nie jest powiązany z tymi, którymi operują służby informacyjne i poszczególni przewoźnicy. - Oznacza to, że na peronie słyszymy: "Pociąg z Warszawy do Szczecina jest opóźniony o 30 minut, opóźnienie może ulec zmianie", choć w tym momencie jest już pewne, że opóźnienie będzie trzykrotnie większe - tłumaczy Majewski. - Podróżny jest uwiązany do peronu, nie może pójść się ogrzać albo szukać innego środka transportu.
Brak integracji to również rezygnacja z jednego biletu na pociągi różnych spółek, bo ich systemy informatyczne działają niezależnie, a rozmowy o wzajemnych rozliczeniach prowadzą do konfliktów. Jeśli chodzi o kontakt z pasażerem, polska kolej pozostaje jedną nogą w XIX wieku. A wystarczyłoby zainstalować w pociągach GPS-y, jak dzieje się to w innych krajach Europy. Wówczas informacja o spóźnieniu wyliczana byłaby błyskawicznie i równie szybko docierała do podróżnego.
Absurdów, nieporozumień i błędów jest znacznie więcej. Koronnym przykładem jest podział jednego niegdyś przedsiębiorstwa PKP na 23 spółki. To reforma, która zatrzymała się w połowie. Państwo postanowiło rozbić niesprawnego molocha, nie zważając na to, że jako jedna instytucja posiada on szereg zalet, których brak boleśnie widać dzisiaj. Reforma miała szereg racjonalnych uzasadnień, a jej głównym celem było wprowadzenie na tory konkurencji. Okazało się, że zamiast państwowego molocha otrzymaliśmy grupę firm, które nie potrafią się ze sobą porozumieć. Zmiany utknęły w połowie bądź przybrały dziwaczne kształty, bo państwo nie potrafi do dziś zdecydować, co na polskich torach ma być prywatne, co państwowe, a co samorządowe. I tak np. odpowiedzialna za stan torowisk spółka Polskie Linie Kolejowe nie jest tych torowisk właścicielem: otrzymała je w dzierżawę od spółki PKP S.A. Podobnie spółka Przewozy Regionalne nie jest właścicielką lokomotyw elektrycznych i pożycza je od przewoźnika towarowego. W związku z tym swoboda gospodarcza kolejowych spółek jest pisana palcem na wodzie. Spółki zarzucają sobie nieuczciwość, złodziejstwo i oszustwa. Choć, przyznajmy, czasem w ciemnym tunelu kolejowym pojawia się światełko: na rynku coraz lepiej radzi sobie spółka PKP CARGO, odpowiedzialna za przewóz towarów. W ubiegłym roku miała pół miliarda złotych straty, w tym powinna zamknąć bilans z niewielkim zyskiem.
Jeśli jest coś, co jednoczy skłóconych przewoźników, to strach przed Deutsche Bahn - potężnym konkurentem z Niemiec, który uważnie przygląda się ich sytuacji. Wątpliwe jednak, czy zechce tu inwestować: zmieniające się nieustannie regulacje i stawki za dostęp do torów raczej do tego nie zachęcają.
Ironią losu jest, że kiedy nowy rozkład jazdy był niedostępny na stronach PKP, można było już go oglądać u konkurenta niemieckiego. Przez DB można było również kupić bilety na polskie pociągi.
W tej sytuacji trudno uwierzyć, że eksperci od transportu uważają Polskę za kraj niemal idealny do rozwoju kolejnictwa. Położona na równinach, z odziedziczoną siecią połączeń i dużymi miastami położonymi w odległości 200-300 km jedno od drugiego, może budować sieć kolejową, która skutecznie będzie konkurować z połączeniami lotniczymi i autobusowymi.
Wolimy samochody
Krzycząc na kasjerki i wygrażając pięściami konduktorom, warto mieć w pamięci szerszy obraz. Dopiero od dwóch lat PLK utrzymuje tę samą długość eksploatowanych linii kolejowych, z minimalną tendencją wzrostową. Od 1989 r. linie kolejowe zamykano. W ciągu niespełna 20 lat utraciliśmy 5 tys. km linii. Odpłynęli również pasażerowie, których wszystkie spółki łącznie przewożą w tej chwili pięć razy mniej niż w 1989 r. Jak to się stało?
Po pierwsze, zadziałało sprzężenie zwrotne: im gorzej obsługiwana trasa, tym mniej pasażerów. Im mniej pasażerów, tym trasa obsługiwana jeszcze gorzej. Nawet decyzja ostateczna, w postaci likwidacji połączeń pasażerskich bądź wyłączenia całej linii z eksploatacji, nie przynosiła spodziewanych korzyści, działając raczej jak zator w tętnicy: wbrew oczekiwaniom kolejarzy pasażerowie z Gołdapi po zamknięciu w 1993 r. odcinka łączącego ich miasto z węzłową stacją Ełk wybrali rozwiązanie inne niż dojazd do najbliższej czynnej stacji kolejowej: lukę, jaka powstała, stopniowo wypełniły prywatne linie autobusowe i samochody osobowe.
Po drugie, przez minione 20 lat wyraźnie widać było dysproporcję środków przeznaczanych na utrzymanie dróg i kolei. Według wyliczeń PLK w 2009 r. na utrzymanie niecałych 20 tys. km czynnych linii kolejowych państwo wydało 3,6 mld zł, podczas gdy nakłady na ponad 18 tys. km dróg krajowych zamknęły się w kwocie dziewięć razy większej. Spojrzenie z lotu ptaka pokazuje więc charakterystyczną prawidłowość: minione dwie dekady to powolny, ale zauważalny postęp w drogownictwie i powolny, ale równie widoczny regres na kolejach. Jakub Majewski: - Widzę tu niekonsekwencję, bo tak jak istnieją bardziej i mniej uczęszczane trasy kolejowe, tak istnieją bardziej lub mniej uczęszczane drogi. Jedne i drugie są elementem publicznej infrastruktury, służącej obywatelom. A czy ktokolwiek proponuje zamykanie tras drogowych, skoro zamyka się linie kolejowe? Nie słyszałem.
Po trzecie, zmęczone trudami wspólnotowego pożycia w pociągach, brudem, tłokiem i wiecznymi opóźnieniami, społeczeństwo przesiadło się do samochodów.
Po czwarte, jak tłumaczy ekspert z zakresu zarządzania, dr Krzysztof Machaczka z Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, budowa ładu korporacyjnego w PKP zakończyła się klęską. - Kolejowy top management nie ma świadomości misji ani jasno określonych celów - uważa naukowiec. - Zajęty walką o realizację wyniku finansowego zapomina, że kolej powinna służyć podróżnym.
O czym, zajęci rozmowami o linii "Y", przypomnimy sobie boleśnie za rok, kiedy zmiana rozkładu znów zbiegnie się z atakiem zimy.
Współpraca Natalia Sromek
