Polska na przystanku

Teoretycznie możemy sobie opowiadać masę rzeczy. Np. że pociągów zazdroszczą nam wszyscy. Albo że Warszawa ma najlepszą sieć autobusów w Europie. Ale spójrzmy na liczby – proponuje Stanisław Biega, współzałożyciel fundacji Centrum Zrównoważonego Transportu.

Rzeczywiście, Warszawa pochwaliła się rekordową liczbą 1,2 mld pasażerów w 2018 r. Ale miejski transport zbiorowy się w Polsce raczej zwija, a w najlepszym razie nie podąża za panującą w Europie koniunkturą.

Według GUS w 1986 r. we wszystkich obszarach miejskich przewieziono ponad 9 mld pasażerów. Pod koniec lat 90. ich liczba spadła do 5 mld. Dziś mamy jakieś 4 mld przewozów rocznie. Jeżeli zestawić to ze wzrostem liczby samochodów (tylko w latach 2009-16 o 30 proc.), to sygnał jest czytelny.

A kolej? Na pierwszy rzut oka ostatnie wyniki powinny cieszyć: roczna liczba pasażerów zwiększyła się z 262 mln (w 2010 r.) do 310 mln w roku 2018. Stanisław Biega komentuje: – To fakt, że liczba podróżnych na kolei rośnie. Dzieje się tak w całej Europie. Jednak w 1989 r. przejazdów kolejowych było co roku prawie miliard, a w szczytowym okresie PRL nawet pięć razy więcej niż dziś.

Porównajmy obecne wyniki PKP ze statystykami z sąsiednich państw. W Niemczech mieszka dwa razy więcej ludzi niż w Polsce, ale Deutsche Bahn przewozi aż dziewięć razy więcej pasażerów niż PKP. Austriaków jest cztery razy mniej niż Polaków, ale koleją podróżuje tam co roku niemal tyle samo pasażerów, co u nas. W trzykrotnie mniej ludnych Czechach realizuje się przewozy na poziomie dwóch trzecich wyniku polskich kolei.

Z siekierą na tory

W porównaniu z regionalną komunikacją autobusową kolej i tak miała w czasie transformacji trochę szczęścia: tu nigdy nie doszło do pełnej prywatyzacji i liberalizacji – otwarto jedynie rynek przewozów towarowych. Podobnie z cięciami: były bolesne i często krótkowzroczne, lecz przynajmniej nie przyszły natychmiast po 1989 r. Tzw. restrukturyzacja PKP i zmuszenie jej spółek-córek do rywalizacji nastapiło dopiero w 2000 r.

Także popyt na połączenia kolejowe wygaszano stopniowo. Polegało to zazwyczaj na stałym pogarszaniu oferty. – Np. pociągi obsługujące mniejsze miejscowości nagle dostawały nowy rozkład i zaczynały docierać do stacji węzłowej o godzinie 10.05, podczas gdy te w pozostałych kierunkach odchodziły o 9.55 i 9.58. W efekcie ludzie tracili możliwość przesiadki i wybierali samochody – tłumaczy Karol Trammer, autor wydanej niedawno książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.

Innym wariantem zniechęcania pasażerów do podróży koleją było likwidowanie ostatnich pociągów rozwożących ludzi z większego miasta na obrzeża. Argument? Bo jeździły niemal puste. Tylko że każdy znawca transportowej logiki wie, iż w połączeniach dojazdowych rządzi zasada: ostatni pociąg podmiejski musi być pusty właśnie po to, by przedostatni mógł być pełny. W efekcie likwidując ostatni pustawy przebieg sprawiamy, że przedostatnie połączenie staje się... ostatnim. I też pustoszeje. Jeżeli tniemy dalej, wkrótce dochodzimy do sytuacji, w której na trasie, gdzie pociągi kursowały co godzinę, pozostają dwa połączenia dziennie. To z kolei skutkuje tym, że linia staje się nierentowna i można ją zlikwidować.

Często dochodziło przy tym do całkowitego demontażu linii: z 26 tys. km w 1990 r. polska sieć zmniejszyła się do 18 tys. dziś. Co jest zresztą niechlubnym europejskim rekordem: żaden inny kraj nie pozbył się w tak krótkim czasie tak dużej części kolejowej infrastruktury. Kulminacją był 3 kwietnia 2000 r., gdy za jednym zamachem zamknięto 1028 km połączeń pasażerskich. Karol Trammer nazywa te działania „siekierą Celińskiego” – od nazwiska ówczesnego prezesa PKP, sprawującego urząd w latach 1999–2002.

Wielu kolejowych decydentów cieszyło się, gdy mogli ograniczyć zakres swojej działalności. Byli przekonani, że ratują z tarapatów całą spółkę, która będzie mogła pokazać: „Patrzcie, generujemy coraz mniej strat!”.

Ten obraz warto uzupełnić o załamanie na rynku przewozów towarowych. Tu kontekst był trochę inny, bo rynek cargo został w 2003 r. zliberalizowany i otwarty na innych przewoźników (dziś główny rywal PKP Cargo to niemiecka Deutsche Bahn Cargo). Wolumenu przewożonych po szynach towarów to jednak nie zwiększyło. Przeciwnie: w pierwszym roku po liberalizacji kolejami przewieziono ponad 280 mln ton towarów, w 2018 r. było to 250 mln ton. Dla porównania: po drogach wozi się co roku 1,5 mld ton. Jakieś sześć razy więcej niż koleją.

Wolna busiarska amerykanka

A jak było z PKS-em? Jeszcze w latach 80. Zjednoczenie Państwowej Komunikacji Samochodowej podzielono na cztery odrębne przedsiębiorstwa. W roku 1990 dokonano ich dalszego rozbicia na przeszło sto podmiotów. Zaczęła się wolna busiarska amerykanka, która trwa do dziś i poprzez nieźle zorganizowany lobbing opiera się wszelkim formom regulacji.

Lokalny transport zbiorowy został uznany za zadanie własne gmin. Wiele mniejszych i słabszych samorządów postanowiło więc na nim oszczędzić. Towarzyszyło temu przeświadczenie, że przecież ludzie i tak przesiądą się do własnych (coraz przecież tańszych) samochodów.

Czytaj także: Bartosz Józefiak: Koniec świata pekaesów

Spadający popyt na bilety przynosił więc spadek przychodów spółek transportowych. Te reagowały likwidacją kolejnych linii, zmniejszeniem częstotliwości kursowania autobusów i podwyżkami cen biletów. Wobec czego popyt spadał jeszcze bardziej. O realizacji misji zapewnienia obywatelom mobilności nie mogło być już mowy.

Miasta jakoś sobie poradziły. Najgorzej było (i jest nadal) poza obszarami zurbanizowanymi. Eksperci szacują, że w ciągu ostatnich 15 lat liczba kursów komunikacyjnych poza obszarami miejskimi zmniejszyła się o 40 proc. W wielu przypadkach działo się to nawet po tym, jak pojawiły się już unijne pieniądze na walkę z tzw. wykluczeniem transportowym. Zjawiskiem w międzyczasie dobrze już zbadanym i opisanym jako jeden z głównych hamulców zrównoważonego rozwoju obszarów słabiej zurbanizowanych.

Aż trudno uwierzyć, ale pierwszą w III RP kompleksową próbę zajęcia się tym problemem podjął dopiero PiS, powołując w maju 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Ma on działać tak, że rząd dofinansuje (łączna kwota na ten cel to 800 mln zł rocznie) samorządy, które podejmą się przywrócenia zlikwidowanych połączeń na obszarach wiejskich.

Eksperci mówią, że na rozkręcenie połączenia komunikacyjnego potrzeba mniej więcej roku: dopiero wtedy można powiedzieć, czy się przyjęło. Czas na sensowną ocenę „PKS-ów Kaczyńskiego” przyjdzie więc dopiero za kilka miesięcy.

Zderzenie z pociągiem

Trzeba pamiętać, że komunikacja zbiorowa to nie tylko statystyka, lecz także skomplikowany gąszcz instytucji i sprzecznych interesów, w którym muszą poruszać się ludzie próbujący dokonać jakiejkolwiek zmiany.

Michał Beim sprawia wrażenie kogoś, kto zderzył się z pociągiem. A dokładniej z instytucją, która polskimi pociągami zarządza. Między kwietniem 2016 a marcem 2017 r. był członkiem zarządu PKP SA. Dziś wraz z pozostałymi członkami ówczesnych władz spółki ma na głowie proces: jest oskarżony o nieumyślną niegospodarność przy organizacji ochrony Światowych Dni Młodzieży.

Beim do kierownictwa PKP trafił z Instytutu Sobieskiego. Ten think tank, kierowany wówczas przez Pawła Szałamachę, przygotował PiS-owi wyborczy sukces 2015 r. od strony intelektualnej.

– Czy zna pan nasz poznański „makowiec”?” – pyta na wstępie naszej rozmowy Beim. Ma na myśli Dworzec Główny, zbudowany na Euro 2012 za 160 mln euro. Obiekt uchodzi za symbol filozofii kolei dominującej przez większą część III RP. Już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie dodatku do galerii handlowej, pasażerowie narzekają też na fatalny układ hali głównej, niewielką liczbę kas, a także spore oddalenie od peronów i przystanku tramwajowego.

To m.in. doświadczenie „makowca” sprawiło, że po wejściu do zarządu PKP Beim skupił się na przygotowaniu programu inwestycji dworcowych: – PKP ma dziś ok. 600 dworców w całej Polsce. Przy okazji Euro 2012 zmodernizowano ok. stu. Chodziło nie tylko o to, żeby ten proces dokończyć, ale także zapobiec powtórzeniu błędów z Poznania.

Ambicją Beima było przywracanie dworcom ich dawnego znaczenia dla społeczności: – Przecież to w wielu przypadkach wartościowe architektonicznie budynki, które można nie tylko uratować, ale zmieścić w nich wiele ważnych instytucji dla życia wspólnoty. Czemu nie może tam być urzędu pracy, siedziby straży miejskiej albo biblioteki publicznej, do której można zajść czekając na pociąg?

Słynnym przykładem udanej rewitalizacji budynku dworca jest Stacja Kultura z Rumi. Powstała tam właśnie biblioteka publiczna, uznana w 2016 r. za najlepiej zaprojektowane wnętrze biblioteczne świata.

Zanim projekt rewitalizacji dworców rozkręcił się na dobre, Beim wraz z całym zarządem PKP został odwołany ze stanowiska w związku ze wspomnianym zarzutem niegospodarności. Nagłą zmianę na kolei tłumaczono rozmaicie. Najczęściej walkami frakcyjnymi wewnątrz obozu władzy. Co ciekawe, nowy zarząd PKP mentalnie uchodzi raczej za „stary”, przynajmniej gdy chodzi o filozofię kolei. Obecny prezes narodowego przewoźnika, Krzysztof Mamiński, pracę w PKP rozpoczął w 1980 r. Krytycy nie podważają jego fachowości, zwracają jednak uwagę, że we władzach spółki zasiadał także wtedy, gdy polska kolej zwijała się najszybciej.

Darmowe autobusy

Branżę transportowych ekspertów przygody Beima utwierdziły w przekonaniu, że dużo bezpieczniejszą drogą wprowadzania zmian jest działanie z pozycji zewnętrznego doradcy. Idzie nią od lat Marcin Gromadzki – założyciel gdyńskiej firmy PTC, specjalizującej się w transporcie autobusowym. Rzut oka na mapę jej realizacji z ostatnich paru lat pokazuje, że zapotrzebowanie na takie usługi jest ogromne: od Gniewna w Pomorskiem, po Rzeszów i okolice, Gromadzki konsultuje budowę siatki połączeń i analizuje koszty przestawienia się na autobusy zero­- emisyjne. Doradza też miastom i gminom, które chcą podjąć wyzwanie zbudowania darmowej komunikacji publicznej.

O doświadczeniach estońskiego Tallina z bezpłatną komunikacją miejską słyszało wielu. Mało kto zdaje sobie sprawę, że na ok. 140 europejskich miast (zazwyczaj średnich i mniejszych), które stosują podobne rozwiązania, aż połowa to miasta polskie. Zaczęły w 2011 r. podwarszawskie Ząbki (chodziło o zachętę do zmiany podatkowej rezydencji). W Nysie pomógł remont głównego mostu i decyzja władz, by uruchomić zastępczą darmową linię autobusową, która tak się mieszkańcom spodobała, że już została. W kolejnych latach tą drogą poszło wielu innych.

Ale pojawił się też problem. Najlepiej widać go było w Ostrołęce. Tam bezpłatną komunikację wprowadzono kosztem zmiany siatki połączeń – redukcji wielu długich kursów średnicowych i zastąpienia ich modelem przesiadkowym. W rezultacie liczba pasażerów zamiast rosnąć – spadła.

– Takiego błędu udało się uniknąć np. w Tomaszowie Mazowieckim, w którym władze miasta także chciały wprowadzić bezpłatne przejazdy. Udało się je przekonać, że w pierwszej fazie należy zainwestować w nowoczesne, ekologiczne autobusy, uporządkowanie tras i rozkładów jazdy, a także w czytelność tych ostatnich, mapki sieci. Dopiero potem można myśleć o darmowych przejazdach i wówczas efekty zawsze będą zadowalające – mówi Gromadzki.

W rezultacie liczba pasażerów w Tomaszowie się podwoiła, a w znacznie mniejszej Kościerzynie analogiczny scenariusz poskutkował wzrostem rocznej liczby pasażerów z 47 tys. do aż 650 tys.

Czas na zmiany

Zmiany zachodzą jedynie w pojedynczych miejscowościach. I trudno się dziwić.

– Na transport trzeba patrzeć całościowo. Bez tego nie ma wielkich szans na postęp – przypomina Karol Trammer.

Ze swoim całościowym przesłaniem autor „Ostrego cięcia” próbuje się zmieścić gdzieś pomiędzy żmudnym i frustrującym reformowaniem instytucji od środka a punktowymi interwencjami na powierzchni systemu. Uważa, że takie podejście jest konieczne.

– Zobaczmy to na przykładzie transportu towarowego – proponuje. Niejeden laik (zwłaszcza dziś, gdy rośnie w nas ekologiczna świadomość) zapali się zapewne do idei, by tiry sunące po polskich drogach poruszały się po szynach. Intuicja słuszna, problem w tym, że tego nie da się zrobić jedną decyzją.

Wszystko dlatego, że III RP była jak matka, która jedno ze swych dzieci (transport drogowy) rozpieszczała, a drugie (kolejowe przewozy towarowe) zaniedbywała. W efekcie każdy kilometr nowej autostrady czy drogi szybkiego ruchu zwiększał elastyczność i opłacalność transportu samochodowego, a atrakcyjność przewozów kolejowych stale się pogarszała. Do likwidacji szły kolejowe bocznice czy mijanki, bez których pociągi nie mogą się obyć. Transport po torach stawał się coraz mniej terminowy (opóźnienia liczy się tu nie w godzinach, lecz czasem w dobach).

Do tego doszła świadoma polityka PKP polegająca na rezygnacji z przewozów drobnych (ważny był tylko klient gotów wynająć cały pociąg). Trudno się dziwić, że jak ktoś chciał mieć towar dowieziony na czas, pakował go na ciężarówkę.

– Konieczny byłby narodowy program wsparcia zakładów przemysłowych w budowie i odtwarzaniu bocznic, którymi wagony z towarami mogłyby dotrzeć do pobliskiej linii kolejowej i nią ruszyć w świat. Problemem jest budowa brakujących torów na pierwszej mili, połączona z systemem zachęt i regulacji – mówi Trammer.

Dobra wiadomość jest taka, że przynajmniej zaczynamy rozumieć, co się dzieje. Widzimy, że dostaliśmy po Polsce Ludowej cenny spadek: nieźle rozwiniętą infrastrukturę. W pierwszych dekadach transformacji nasze elity polityczne i ekonomiczne widziały w transporcie głównie potencjalne koszty. Potem nadszedł czas wielkiej maskarady: zwijanie komunikacji zbiorowej było przykrywane punktowymi sukcesami. A to skróceniem czasu i poprawą komfortu podróżowania między największymi miastami w pendolino, innym znów razem uroczyście otwieranymi kolejnymi stacjami warszawskiego metra.

Teraz przyszedł czas, by powiedzieć wprost: jaki „zbiorkom”, takie państwo. ©