Volkswagen: upadek legendy

Coś takiego, taki skandal – wydawał się nie do wyobrażenia. Volkswagen, największy producent aut w Europie, miałby przez lata wyposażać swe samochody, te napędzane silnikami diesla, w oszukańcze oprogramowanie? Akurat Volkswagen, pokazowa marka Niemiec, globalnego prymusa ekologicznego, miałby montować inteligentne urządzenia, które są w stanie rozpoznać, kiedy auto uczestniczy w ruchu ulicznym, a kiedy jest testowane? I które w tym drugim przypadku automatycznie redukują ilość szkodliwych substancji w spalinach, tak aby auto na pozór spełniało normy ekologiczne? I to normy obowiązujące w Stanach Zjednoczonych, które uchodzą w Niemczech, dodajmy, za gangstera w sprawach ekologicznych?

Straty finansowe, z jakimi musi liczyć się teraz Volkswagen, mogą wynieść miliardy, może dziesiątki miliardów dolarów. Amerykanie lubią się procesować, a sądy w USA lubią orzekać wysokie odszkodowania, zwłaszcza gdy trafiło na bogatego. Ale pieniądze to tylko jeden aspekt skandalu. Drugi to utracony wizerunek, co w ogóle trudno oszacować w dolarach czy euro.

Czy rzeczywiście legendarny niemiecki koncern właśnie popełnił spektakularne samobójstwo? Okładka popularnego tygodnika „Spiegel”, z taką właśnie konkluzją, na pewno była przedwczesna. Ale oczywiste jest, że jedna z wiodących niemieckich marek ucierpiała niesłychanie, że wraz z nią ucierpiał znak jakości „Made in Germany”, i że część odpowiedzialności spada na rząd w Berlinie, skoro państwo niemieckie jest współwłaścicielem Volkswagena. A także, że podejrzenie pada również na innych niemieckich producentów aut.

Prymus obnażony

Jeśli idzie o ochronę środowiska, przez długie dekady Niemcy nie tylko uważali się za mistrza świata, ale – jak to z prymusami czasem bywa – chętnie i z pogardą wskazywali oskarżycielskim palcem na innych. Zwłaszcza na Amerykanów i ich krążowniki szos, pożerające masypaliwa. Dziś autorzy amerykańskiego magazynu „National Journal” mają powód, by stwierdzać z satysfakcją, że „skandal w Volkswagenie ukazuje zamianę ról między Stanami i Niemcami, gdy idzie o walkę z zatruwaniem powietrza. Arcyzielonym Niemcom jest teraz głupio, że pozwolili, aby VW oszukiwał na ich oczach, i że trzeba było dopiero Amerykanów, podobno nieliczących się z tym, ile zużywają paliwa, by wykryć oszustwo”.

Jednak nie tylko aspiracje Niemców do moralnej wyższości legły w gruzach. Pod pręgierzem znalazła się też inna niemiecka właściwość: mania wielkości, zwłaszcza bossów Volkswagena. Na przykład (byłego już) prezesa Martina Winterkorna, który podwładnym wyznaczył nader ambitny cel: Volkswagen miał się stać numerem jeden na świecie i produkować więcej aut niż główny konkurent – japońska Toyota. Winterkorn stawiał na nieustający rozrost koncernu, aż jego królestwo stało się zbyt wielkie, by mógł je efektywnie kontrolować.

„Wiara we własną nieomylność jest czymś powszechnym wśród kapitanów niemieckiej gospodarki – krytykuje „Spiegel”. – Gdy stawką jest osiąganie celów, które sami sobie stawiają, każdy środek wydaje się uprawniony. W przypadku VW była to żądza wielkości, bezwarunkowe pragnienie, by wyprzedzić Toyotę i stać się największym producentem aut na świecie”.

Sygnały ostrzegawcze

W istocie, dla Volkswagena najwyraźniej liczyły się tylko superlatywy: nie tylko coraz więcej aut, ale też coraz więcej krajów. Dziś dla koncernu pracuje na całym świecie 600 tys. ludzi, którzy w 2014 r. wyprodukowali i sprzedali 10,2 mln samochodów.

Niewielkie miasto Wolfsburg w Dolnej Saksonii stało się siedzibą giganta, którego fabryki pracują nie tylko w Niemczech, lecz również w Chinach, Afryce, Europie Wschodniej, USA i Ameryce Łacińskiej. Prócz sztandarowego VW do koncernu należą też inne marki, wykupione przez bossów z Wolfsburga: popularne, jak hiszpański SEAT i czeska Škoda, oraz luksusowe, jak Audi i Porsche (Niemcy), Bugatti (Francja), Lamborghini (Włochy) i Bentley (Wielka Brytania).

Tymczasem właśnie gdy idzie o ekologię, Volkswagen mógłby nauczyć się czegoś od innych koncernów samochodowych. W 2014 r. amerykański urząd ochrony środowiska EPA wziął pod lupę dwie firmy z Korei Południowej: Hyundai i Kia-Motors miały manipulować przy swych autach. W efekcie firmy zapłaciły 350 mln dolarów odszkodowania. W 2003 r. ukarana została Toyota, choć kara była niska: 34 mln dolarów. EPA stwierdziła, że system kontroli spalin w japońskich autach nie funkcjonował, jak należy. Ale w Wolfsburgu albo zignorowano sygnały ostrzegawcze, albo imperium VW stało się zbyt rozległe, by ktoś mógł je w pełni ogarnąć.

Z woli dyktatora

A początki były tak skromne... Dzisiejszy gigant narodził się ponad 80 lat temu, w III Rzeszy. Jego ojcem był – Adolf Hitler. Na samym początku nie był to zresztą żaden koncern z prawdziwego zdarzenia, a jedynie pragnienie dyktatora. Wizytując w 1934 r. wystawę automobili w Berlinie, Hitler zachęcał menedżerów branży motoryzacyjnej, aby zbudowali auto „dla szerokich mas”, które powinno mieć „cztery koła i cztery siedzenia”, mogło utrzymać na drodze stabilną prędkość 100 km/h, oszczędnie zużywało benzynę i nie kosztowało więcej niż 990 reichsmarek. Czyli właśnie pojazd (niem. Wagen) dla ludu (niem. Volk).

Wprawdzie to Daimler i Benz wymyślili coś takiego jak auto, ale na początku lat 30. poziom zmotoryzowania Niemiec był niższy niż innych krajów Europy Zachodniej, nie mówiąc o USA. W 1930 r. w Republice Weimarskiej było tylko pół miliona zarejestrowanych aut, podczas gdy we Francji i Wielkiej Brytanii po półtora miliona. Samochód pozostawał tu więc dobrem luksusowym, dla nielicznych – gdy w USA zaczęła się już era masowej motoryzacji, za sprawą koncernu Forda i jego modelu T, słynnej Tin Lizzy (Blaszanej Elżuni).

Wolą Hitlera było, aby to zapóźnienie zostało szybko nadrobione – właśnie przez produkcję auta dla mas i przy zastosowaniu całkiem nowej metody finansowania. „Fünf Mark die Woche musst Du sparen – willst Du im eigenen Wagen fahren!” (Jeśli chcesz jeździć własnym autem – oszczędzaj po pięć marek tygodniowo) – od 1935 r. ten slogan wyciągał ludziom pieniądze z kieszeni. Do 1939 r. aż 300 tys. ciułaczy dołączyło do owej „piramidy finansowej”, wierząc, że w ten sposób będzie ich stać na „auto dla ludu”, na volkswagena.

Dla wysiłku wojennego

Niemcy oszczędzali więc i oszczędzali, miesiąc w miesiąc wklejając swoje kupony do specjalnych książeczek oszczędnościowych. Tymczasem problem polegał na tym, że samochód, na który zbierali, jeszcze nie zaistniał. Nie było nawet fabryki, w której cud-auto miałoby być montowane. Dopiero trzy lata po tym, jak kilkaset tysięcy ludzi podpisało umowy i zaczęło wpłacać pieniądze, kredytując w istocie cały ten projekt, w pobliżu miasteczka Fallersleben w Dolnej Saksonii położono kamień węgielny pod Volkswagenwerk (Zakłady Volkswagena). Było to 26 maja 1938 r. Tak założono miasto Wolfsburg (niem. Wilczy Zamek).

Ale nie tylko fabryki jeszcze nie było, gdy ruszała akcja reklamowa. Także auto istniało tylko na deskach kreślarskich. Dopiero w połowie lat 30. zlecenie na jego zaprojektowanie otrzymał Ferdinand Porsche, z urodzenia Austriak. Wcześniej zwrócił on na siebie uwagę jako projektant udanych samochodów wyścigowych dla firmy Auto Union (potem, już po wojnie, Porsche będzie produkować popularne na świecie samochody sportowe, noszące jego nazwisko).

Hitler zareagował entuzjazmem, gdy przedstawiono mu projekt, który stworzył Porsche: auta o uformowanej półkoliście karoserii. Dyktator zażyczył też sobie, aby nosiło ono nazwę bez polotu, ale typową dla tych czasów: Kraft-durch-Freude-Wagen (w skrócie KdF-Wagen). Nawiązywała ona do nazwy nazistowskiej organizacji Kraft durch Freude (Siła przez Radość), która – podobnie jak rozmaite fundusze wczasów pracowniczych w krajach komunistycznych – zajmowała się organizowaniem wypoczynku dla mas.

Ale produkcja KdF-Wagen nigdy nie ruszyła. A w każdym razie nie w takiej postaci, jak obiecywała akcja reklamowa. Wraz z wybuchem wojny produkcję Volkswagena przestawiono na potrzeby wysiłku wojennego Rzeszy, a ciułacze nie zobaczyli ani aut, ani pieniędzy. Co było potem, pamiętają zapewne starsi Polacy, a młodsi znają z filmów wojennych. Produkowany przez Zakłady Volkswagena tzw. Kübelwagen, charakterystyczny łazik wojskowy, stał się swego rodzaju znakiem rozpoznawczym Wehrmachtu i SS.

Symbol sukcesu i jakości

Prawdziwe „auto dla mas” narodziło się dopiero po wojnie. I wtedy zaczęło swój zwycięski pochód przez świat, tym razem pokojowy, pod sympatycznym określeniem Käfer – w polskiej wersji znane jako garbus (Käfer – niem. chrząszcz). Choć na początku nic tego nie zapowiadało. Przeciwnie: brytyjskie władze wojskowe, od maja 1945 r. występujące w roli administracji okupacyjnej na terenie Dolnej Saksonii, uważały, że Volkswagen nie ma przyszłości. Przez chwilę przejęciem zainteresowane były brytyjska firma Humber i amerykański Ford, ale ich zapał zgasł, gdy sporządzona przez Brytyjczyków techniczna ekspertyza projektu „auta dla mas” okazała się miażdżąca. Konstrukcja garbusa miała być niewarta uwagi, bez przyszłości.

Cóż za pomyłka! Po tym, jak w 1946 r. wyprodukowano pierwszego garbusa, a nadzór nad zakładami został wkrótce przekazany na powrót w niemieckie ręce, w Niemczech zaczęła się niekończąca, jak się mogło wydawać, era motoryzacji. To znaczy: w Niemczech Zachodnich, gdzie z czasem auto stało się wizytówką narodowego przemysłu. W komunistycznej NRD wyglądało to rzecz jasna inaczej, a tamtejszy trabant, przez obywateli NRD zwany Rennpappe (wyścigówka z kartonu), też stał się później wizytówką, tylko w negatywnym znaczeniu.

W Republice Federalnej, doświadczającej „cudu gospodarczego” (też nieustającego), to garbus stał się w ogóle symbolem niemieckiego sukcesu. Z taśm w Wolfsburgu zjechało ponad 21 mln egzemplarzy, których koncept techniczny zasadzał się na przedwojennym projekcie. Ale przyczyn jego sukcesu nie tłumaczą wygląd ani technika. Choć faktycznie wyglądał niezwyczajnie – a w każdym razie odmiennie niż inne auta: kulista sylwetka, silnik z tyłu, chłodzony powietrzem, czterocylindrowy, który uchodził za absolutnie niezawodny. Garbus bił na głowę inne popularne europejskie samochody, jak francuski citroën 2CV czy włoski fiat topolino. Stał się synonimem niemieckiej jakości.

Kapusta, Oktoberfest i VW

Niezawodność i popularność garbusa stały się też źródłem narodowej dumy, działając jak balsam na serca i dusze Niemców w okresie powojennym. Gdy w 1955 r. – a więc 10 lat po wojnie i zbrodni – świętowano wyprodukowanie jego milionowego egzemplarza, Niemcy dopiero powoli uczyli się chodzić prosto, bez spuszczania głowy. Sukces Volkswagena był w tym pomocny. I tak garbus stał się niemieckim mitem. A poza tym wpływał na życie codzienne, obyczaje. Z czasem pojawiło się powiedzenie, że „Niemiec kocha swoje auto bardziej niż swoje dziecko”.

A poza tym Niemcy (z Zachodu) stali się narodem turystów: już od końca lat 50. niekończące się karawany garbusów ruszały latem na słoneczne europejskie Południe. „Jedźmy do Włoch, do Włoch, gdzie błękitne morze / Jakby życie było piękną podróżą” – nuciły samochodowe radyjka. Kiczowate? Ale zrozumiałe: po wojnie totalnej i totalnej klęsce ludzie szukali rozrywki prostej i masowej, a Volkswagen w tym pomagał. Niemcy pękali z dumy, gdy w wieczornych wiadomościach, w utworzonej właśnie telewizji publicznej ARD, oglądali obrazy z alpejskich przełęczy, na których zdychały fordy i fiaty, ale nie garbusy.

Aż do 1974 r. Wtedy pojawił się nowy model – golf. I także on szybko podbił Niemcy i nie tylko Niemcy, w tempie i skali bez precedensu, zyskując status kultowy. Marka VW była już wtedy legendą. Ale jako coś znacznie więcej niż marka przemysłowa: jako jeden ze swego rodzaju niemieckich „produktów tożsamościowych”. Powiadano, że „Volkswagen przynależy do Niemiec tak samo, jak kiszona kapusta albo Oktoberfest”. Dziennikarz Florian Illies, autor książki o zachodnioniemieckim pokoleniu lat 70. i 80., z apolityczną popkulturą, nastawieniem na konsumpcję i egoistyczną, podniesioną do rangi fetysza samorealizację, zatytułował ją „Generation Golf”.

Produkcji sprawdzonego garbusa zresztą nie zaniechano, lecz przeniesiono do Meksyku, ze względu na koszty; trwała jeszcze do 2003 r. W międzyczasie paleta produktów koncernu rozrosła się tak, że trudno ogarnąć ją nawet znawcom rynku motoryzacyjnego. Modele w segmencie małych aut, jak polo i lupo; auta luksusowe, jak angielski bentley czy produkowany w Dreźnie phaeton; ciężarówki MAN – to wszystko Volkswagen AG, globalny gracz.

Afera wszystkich afer

Dodajmy, że w długiej historii Volkswagena nie brakowało też skandali. Np. latem 2005 r. koncernem wstrząsnęła afera korupcyjna; od czasu do czasu głośno robiło się o którymś z bossów i jego, nazwijmy to, uchybieniach. Albo o ekscesach członków rady zakładowej, tj. przedstawicieli związków zawodowych we władzach firmy, którzy urządzali sobie luksusowe wycieczki np. do Brazylii, all inclusive, z wizytami w domach publicznych włącznie – rzecz jasna na koszt firmy. Model zarządzania, w którym rada nadzorcza składa się z przedstawicieli zarządu, związków zawodowych i rządu landu Dolna Saksonia, stał się wtedy przedmiotem publicznej krytyki.

Żadna jednak afera nie wstrząsnęła koncernem tak jak obecny „skandal spalinowy”. Koncern zaczął już tworzyć specjalny fundusz antykryzysowy; na razie odłożono na ten cel 6,5 mld euro. Wątpliwe jednak, czy to wystarczy. Volkswagen być może straci część klientów. Będzie więc musiał wydawać sporo na nowe globalne kampanie, mające odbudować wizerunek firmy.

„VW – das Auto”. Ten spot reklamowy, emitowany w wielu krajach w identycznej formie, po niemiecku, już nie wystarczy. A kolejne miliardy kosztować będą firmę przeróbki iluś milionów samochodów, które trzeba będzie przeprowadzić, by usunąć oszukujące oprogramowanie.
No i są jeszcze straty natury, powiedzmy, ideowej. Mit został zarysowany, pomnik się chwieje. A Niemcy? Oni cierpią. Wszak Volkswagen – to także Niemcy. ©

Przeł. WP