Cięcia w Volkswagenie. Czy gigant wykolei niemiecką gospodarkę?

Jeśli potwierdzą się informacje renomowanego dziennika „Financial Times”, zarząd Volkswagena odważy się na coś, czego współczesne Niemcy jeszcze nie widziały. Likwidacja co najmniej trzech z 24 krajowych fabryk koncernu oznaczałaby posłanie na bruk nawet 30 tys. pracowników. Reszta, jak twierdzą informatorzy gazety, musiałaby się pogodzić z obniżeniem pensji o 10 procent.

Potentat motoryzacyjny z Wolfsburga, symbol przemysłowej prosperity kraju, która po II wojnie światowej uczyniła z Niemiec największą gospodarkę Europy, bez walki oddałby w ten sposób rywalom dużą część rynku. Niektórzy komentatorzy w Niemczech podejrzewają więc, że puszczając do mediów taką bombę, władze Volkswagena jedynie urabiają związki zawodowe przed negocjacjami planu naprawczego, który finalnie będzie mniej drastyczny. Na razie w rozmowie z Reutersem plan likwidacji „co najmniej” trzech fabryk potwierdziła szefowa rady zakładowej Volkswagena. We wrześniu koncern wypowiedział też obowiązujący od 30 lat układ zbiorowy związkowcom z IG Metall, dający im gwarancje zatrudnienia. 

Na czym polegają problemy koncernu Volkswagena

Mimo skoku wartości sprzedaży całej grupy VW, która w 2023 r. wzrosła z 79,49 do 92,41 mld euro, jej zysk netto stopniał dokładnie o połowę, bo z 12,77 do 6,24 mld euro (przy okazji warto zauważyć, że w całym 2023 r. gigant, jakim jest Volkswagen, zapłacił państwu zaledwie 1,12 mld euro podatku od dochodu). To oczywiście wciąż grubo ponad kreską i w sumie niewiele mniej niż w poprzednich latach. Jednak akcjonariuszy niepokoi postępujący spadek rentowności, czyli w uproszczeniu: proporcja kosztów do przychodów.

Nawet w trudnym dla motoryzacji roku 2020, kiedy pandemia poszarpała tej branży łańcuchy dostaw, koncern VW był w stanie wycisnąć niemal takie same zyski (6,33 mld euro) ze sprzedaży niższej aż o jedną trzecią (67,53 mld euro). Już w zeszłym roku wdrożono plan oszczędnościowy, który miał przywrócić firmie konkurencyjność i zakładał m.in. utrzymanie 6,5-procentowej marży. Ale w połowie tego roku stało się jasne, że grupa VW tego celu nie osiągnie. Po dwóch kwartałach br. udało się zachować marżę na poziomie 2,3 procent.

Europejska branża motoryzacyjna na rynku globalnym

Kłopoty Volkswagena po części wynikają z błędów zarządzania, na czele z problemem wewnętrznej konkurencji, jaką dla marki-matki tego koncernu stały się jego tańsze produkty sygnowane logo czeskiej Škody czy hiszpańskiej Cupry. Jak wielu innych producentów, niemiecki koncern cierpi wskutek topnienia pierwotnej grupy docelowej, jaką przez dekady była klasa średnia. Ci, dla których oferta marki Volkswagen jest wciąż dostępna cenowo, wolą dopłacić do aut z wyższej półki, także tych z grupy Volkswagena, jak Audi.

Z kolei dla całego koncernu z Wolfsburga śmiertelnym zagrożeniem staje się konkurencja ze strony producentów aut spoza Europy. Wprawdzie produkty niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego wciąż cieszą się na świecie dobrą opinią, rzecz jednak w tym, że zyskują ją także konkurenci, na których producenci zza Odry mogli do niedawna spoglądać z wyższością.

Czy producentów aut w Europie czeka podobny los, co tych w Ameryce

Olbrzymi skok jakościowy zanotowały więc marki z Korei Południowej, zresztą także za sprawą niemieckich inżynierów i stylistów, których w ostatnich latach na niemal masową skalę Koreańczycy podkupowali Volkswagenowi, Mercedesowi i BMW. Coraz lepiej radzi sobie również chińska motoryzacja. U siebie w ojczyźnie chińscy producenci aut elektrycznych prześcignęli już renomowanych dostawców z Niemiec, włącznie z Volkswagenem, który obecnie kontroluje ledwie 14 proc. chińskiego rynku elektryków.

W takich realiach konstrukt gospodarczo-społeczny, jakim przez dekady były niemieckie koncerny motoryzacyjne – łączące wysokie zarobki i stałość zatrudnienia pracowników z równie wysoką rentownością i innowacyjnością – stają się bytem nie do utrzymania. Dla firm pokroju Volkswagena w dalszej perspektywie może to oznaczać już zagrożenie egzystencjalne, scenariusz zbliżony do tego, który zabił kwitnącą ongiś motoryzację amerykańską.

Cięcia kosztów w fabrykach w Detroit czy Chicago, wymuszone za sprawą zagranicznej konkurencji, dobiły do dna krajowy popyt w USA na samochody. Idea Henry’ego Forda, który chciał produkować auta dostępne cenowo dla pracowników z jego własnej firmy, umarła wraz z postępującą pauperyzacją amerykańskiej klasy robotniczej.

Problemy Volkswagena to przestroga dla polskiej gospodarki

W kampanii wyborczej do Białego Domu o odbudowie amerykańskiego przemysłu dużo mówiły obie strony, Republikanie i Demokraci, ale to bardziej hasła niż realne postulaty. Globalną gospodarką rządzi imperatyw stałego powiększania przychodów i zysków, a nie postulat zrównoważonego rozwoju, który uwzględniałby potrzeby społeczne. „Te miejsca pracy już nie wrócą” – tak Steve Jobs odpowiedział przed laty Barackowi Obamie, gdy ten pytał go o możliwość przeniesienia produkcji Apple’a z powrotem do USA.

Etaty niemieckich monterów i kreślarzy jeszcze nie opuściły Ingolstadt i Wolfsburga, możliwe więc, że eksponując kryzysową sytuację w koncernie – co odbija się w Niemczech i Europie dużym echem – akcjonariusze i zarząd Volkswagena próbują też skłonić rząd federalny do udzielenia mu pomocy publicznej (na co musiałaby się zgodzić Bruksela).

Problemy niemieckiego giganta to też memento dla polskiej gospodarki, która na razie wygrywa na globalizacyjnej loterii. Nasz eksport rośnie z roku na rok, ale w ujęciu wartościowym aż 71 proc. stanowią w nim nadal surowce i podzespoły dostarczane tym, którzy potrafią to, czego sami nie umiemy – czyli nadać im wartość dodaną. Głównie Niemcom.