Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
W pakiecie mobilności, o który bój Polska przegrała właśnie w Brukseli, najmniejsze znaczenie mają akurat ci, o których traktuje sam projekt – czyli kierowcy.
Parlament Europejski przyjął regulacje w sprawie funkcjonowania firm transportowych na wspólnym rynku, zwane pakietem mobilności. Pierwsza jego część zacznie obowiązywać już z początkiem sierpnia – wśród nich zapisy o systematycznych, tygodniowych okresach odpoczynku dla kierowców oraz o tym, że postój dłuższy niż 45 godzin nie będzie mógł odbywać się w ciężarówce. Kierowcy mają wypoczywać w miejscach z odpowiednią infrastrukturą noclegową i sanitarną, np. hotelach, a koszty mają pokryć pracodawcy. Zgodnie z drugim ważnym przepisem przewoźnicy muszą zorganizować pracę kierowców tak, by umożliwić im powrót do domu co 3-4 tygodnie.
Dla polskich firm spedycyjnych, które dotąd skutecznie walczyły o zlecenia z konkurentami z Europy Zachodniej, zmiany oznaczają nie tylko wzrost kosztów działalności. Konieczność powrotów do kraju praktycznie uniemożliwi im pozyskiwanie klientów w krajach, w których nie mają zarejestrowanych spółek – a właśnie takie usługi (zwane kabotażowymi) stanowiły dotąd główny oręż naszych przewoźników za granicą. Polska branża spedycyjna wyrosła dzięki temu na potęgę. Pół miliona kierowców co roku przewozi mniej więcej jedną trzecią towarów z terenu Unii, a przychody branży przekraczają 50 mld dolarów rocznie.
Problem w tym, że to, co Polacy nazywają elastycznością, dla ich konkurentów z Europy Zachodniej wygląda na dumping. Francuscy i niemieccy spedytorzy naciskali więc na swoich europosłów, by zrobili porządek z polskim kabotażem. Prace nad pakietem trwały od 2015 r. i z Brukseli od jakiegoś czasu dobiegały ostrzeżenia, że w tej sprawie Wspólnota – a ściślej: jej twarde niemiecko-francuskie jądro – nie zamierza odpuścić skonfliktowanej z Unią Warszawie ani o krok. ©℗
