Słodki domek

Anna Mateja: Baudrillard chyba myślał o samochodzie, gdy pisał: "Każdy przedmiot utrzymuje, że jest funkcjonalny, podobnie jak każdy reżim utrzymuje, że jest demokratyczny".

Janusz Barański: Zwłaszcza w krajach "cywilizacji samochodowej", jak USA, auto wydaje się czymś więcej niż funkcjonalną rzeczą. Ale ta cudowna funkcjonalność może przerodzić się w koszmar, gdy ludzie dojeżdżają kilkadziesiąt kilometrów do pracy, spędzając w samochodzie po kilka godzin dziennie.

W Polsce nie ma takich przestrzeni do pokonywania jak w Ameryce, a drogi są krótkie, złe i zakorkowane.

Ale samochód w Polsce to nie byle rzecz czy instrument do przemieszczania się! Auto zyskuje u nas na wymiarze symbolicznym - wydaje się, że w krajach na dorobku jest on tym większy, im zaplecze techniczne marniejsze. Tam, gdzie infrastruktura jest lepsza, a chęć posiadania nieco okrzepła, np. w USA, symbol zmienia postać. Samochód nie jest już tylko przedmiotem aspiracji czy przynależności grupowej, staje się np. atrybutem kina drogi, które mogło narodzić się wyłącznie w amerykańskich przestrzeniach. W filmie "Buntownik bez powodu", z Jamesem Deanem, oglądamy młodych mężczyzn ścigających się samochodami. Wygrywa ten, który najpóźniej wyhamuje przed przepaścią. To był rodzaj współczesnego rytuału inicjacji - wchodzenia w dorosłość - wynikającego z życia w cywilizacji samochodowej.

Nam daleko jeszcze do jej stworzenia, choć aspiracje na pewno są - gremiom polityczno-ekonomicznym, przypuszczam, zależy na tym, by ludzi stać było na posiadanie samochodu, bo płynie z tego ewidentny zysk gospodarczy. Choć, patrząc na to chłodnym okiem, liczba samochodów w Polsce jest niewspółmierna do zapotrzebowania.

Więcej: drożyzna kryzysu paliwowego czy polis ubezpieczeniowych zrobiła w Polsce z samochodu rzecz właściwie za drogą.

Tyle że w tym przypadku nie rachunek ekonomiczny jest istotny. Poza tym, samochód można teraz kupić za parę tysięcy złotych - używany, ale w dobrym stanie. Jeszcze parę lat temu spotykałem małżeństwa, w których jedna pensja szła na spłatę kredytu zaciągniętego na kupno auta. Te osoby mieszkały w mieście, mogły korzystać z komunikacji publicznej, więc właściwie w imię czego podejmowali takie obciążenie finansowe? Istnieje jakaś inna potrzeba, nie ekonomiczna.

Te małżeństwa opromieniał prestiż posiadania dobra wciąż uważanego za "coś z wyższej półki".

Także chęć podkreślenia swojego miejsca w społeczeństwie, awansowania w hierarchii. Ale w grę wchodzi szereg aspektów, tym bardziej że samochód jest wciąż najbardziej wyrazistym aspektem kultury Zachodu. Być może jest to związane z niezwykłością auta jako środka komunikacji, który pozwala przemieszczać się z zawrotną prędkością. To samo w sobie jest pociągające, w tym tkwią źródła mistyki samochodu, której ulegają nie tylko jurni młodzieńcy szalejący w tuningowanych czy też podrasowanych modelach.

Więcej: samochód stwarza warunki tak dla indywidualnego przeżycia, swoistej katharsis, jak identyfikacji grupowej. Na Zachodzie przeprowadza się zresztą precyzyjne badania marketingowe (u nas nie ma na nie jeszcze zapotrzebowania), z których np. można się dowiedzieć, że nowoczesny samochód, choćby dobrej klasy mercedes, jest niezbędnym elementem wizerunku menadżera średniego szczebla.

A gdyby biznesmen wysiadał z metra?

To byłby niewiarygodny. Ale trzeba znać miarę - gdyby przemieszczał się rolls-royce'em (co mało prawdopodobne, bo nie byłoby go na to stać), naraziłby się na śmieszność poruszając się samochodem koronowanych głów i ludzi biznesu z najwyższej półki.

Ale nie chodzi o to tylko, by "móc się pokazać". Ten samochód jest dla niego równie nieodzowny, jak rower dla rozwoziciela pizzy. Obu ich wehikuły mają pomagać w wykonywaniu pracy. Rozklekotany góral, którym rozwoziciel pizzy przemierza miejskie ulice, ma nie mniej symboliki niż nowoczesny samochód, bo w praktyce rozróżnienie na role symboliczne i funkcjonalne się zaciera. A najprościej mówiąc, w przypadku biznesmenów chodzi o to, że jeśli ktoś chce robić interesy, musi wyglądać.

Na tym nie koniec: pozycja i status zawodowy różnicują automobilistów nawet w obrębie tej samej grupy zawodowej, np. z amerykańskich badań marketingowych sprzed kilku lat dotyczących samochodów, jakimi poruszają się pracownicy służby zdrowia, wynikało, że wśród lekarzy dominował mercedes, a pielęgniarek - saab. To europejskie marki, na rynku amerykańskim dosyć drogie, ale też środowiska medyczne w USA to zamożniejsza część społeczeństwa - upper middle clase, przynajmniej.

Podczas pierwszego kryzysu paliwowego na świecie z początku lat 70. w krajach zachodnich sąsiedzi wzajemnie podwozili się do pracy, byle tylko zmniejszyć zużycie drożejącego paliwa. Teraz te zachowania wróciły, ale np. w Wielkiej Brytanii, nie w Polsce. Samochód jest dla nas prywatną kapsułą do poruszania się po sferze publicznej, w której nie ma miejsca na obcych?

Taki pragmatyzm nie podważa indywidualizmu. Może brakuje takich zachowań w Polsce, ponieważ wciąż nadrabiamy przerost kolektywizmu nad indywidualizmem, jaki dano nam odczuć w minionych dekadach? I wciąż coraz bardziej się autonomizujemy, upodmiatawiamy, izolujemy... Wciąż czujemy niedosyt osobności, napawamy się nią.

W latach 90. pojawiły się na ulicach samochody z byłych republik radzieckich, zwłaszcza z Ukrainy, które prawie zawsze miały przyciemniane szyby. Tak podkreślali potrzebę prywatności obywatele państwa, które jeszcze bardziej niż nasze było skolektywizowane i opresyjne. To działa jak chęć wyparcia pewnych doświadczeń z pamięci: "Skoro tak nas ustawiali, teraz odizolujemy się i nawet ten samochód będzie stanowił nasz słodki domek".

Gra w nas też poczucie jednostkowej wolności, rodem z sarmackich czasów, kiedy szlachcic na zagrodzie był równy wojewodzie... To nie tylko poczucie wewnętrznej wolności, ale i chęć jej ekspresji, np. przez swobodę przemieszczania się.

Polska kultura jest silnie, nieproporcjonalnie wręcz wobec historii społecznej, przesycona wartościami szlacheckimi. Po zmianach zaszłych w XIX wieku i wygaśnięciu warstwy szlacheckiej ostał się etos, który przejęła reszta społeczeństwa, kultywowany przez system edukacji i literaturę. Wzorcem jest sarmacka wolność, niezależność, poczucie własnej wartości. I samochód jest atrybutem, który świetnie to wyraża - mogę wsiąść i pojechać w siną dal.

A jak żyć w społeczności, w której posiadacze aut kierują się tym sarmackim etosem?

Na drogach widać, że trudno. Ale to nie tylko wina ludzi! Wszelkiego rodzaju struktury (system dróg, park maszynowy, przepisy) albo sprzyjają harmonijnemu współżyciu jednostek, albo je utrudniają. Polskie drogi, ciasne i sprzyjające korkom albo nieistniejące, prowokują zachowania niekonwencjonalne, w tym przekraczanie przepisów i tracenie cierpliwości. Ale też jest w tym obecna pewna doza fantazji, której nie znajdziemy za granicą.

Syndrom linii ciągłej?

Że niby polski kierowca robi wszystko, by ją przekroczyć? Nie przesadzajmy. Tak to może widzieć np. kierowca niemiecki, w którego kraju wszystko, co na drodze, jest drobiazgowo opisane i obowiązuje pewna kultura jazdy. W tym nawyki zachowania, wymykające się przepisom, a związane z postawą użytkownika, np. wpuszczanie do ruchu z drogi podporządkowanej. Te komentarze przypominają mi reakcje turystów, których rażą w Indiach żebrzący trędowaci albo publiczne ablucje - między kulturami jest dystans i z takiej perspektywy pewne zachowania mogą się wydawać bardziej jaskrawe, niż są w istocie. Co nie zmienia faktu, że nasza kultura jazdy czy stopień przestrzegania przepisów jest dużo niższy niż we wspólnotach bardziej skolektywizowanych od polskiej. U nas fantazja słowiańska, albo szlachecka, bierze górę.

Nawet coraz wyższa liczba śmiertelnych wypadków, którymi kończą się długie weekendy czy wakacje, nie zdetronizuje prędko wysokiego w skali społecznych aspiracji miejsca samochodu. Te liczby, w przeciwieństwie do tragedii katastrof lotniczych, nie działają na wyobraźnię, po prostu. Także idee ekologiczne jeszcze długo nie doprowadzą w tej sferze do przełomu - większe szanse realizacji mają w krajach, które boom samochodowy już przeszły (poza USA, ale bardziej z powodu kapitału symbolicznego, jaki auto niesie, niż ze względów technicznych). Że jednak może być inaczej, świadczą np. zwyczaje w krajach Beneluksu czy w Skandynawii, których mieszkańcy często wyjeżdżają samochodami tylko w dalekie podróże, np. do Paryża na wystawę. Do pracy czy szkoły jeżdżą na rowerze albo korzystają z komunikacji publicznej.

Żyjemy pod presją realnego bądź pozornego braku czasu, więc właściwie okłamujemy się uważając, że potrzebujemy samochodu, by "realizować wolność jednostkową".

To może naiwne dzisiaj przekonanie, ale to jednak my jesteśmy panami swojego czasu, bo to my decydujemy, czy zasiąść przed telewizorem, czy wyprawić się na samochodową włóczęgę bez planu, czerpiąc przyjemność wyłącznie z tego, że gdzieś dojedziemy i zobaczymy coś niespodziewanego. Poza tym, co widać po zapalonych automobilistach, zwłaszcza młodych, podrasowujących swoje samochody, w samym fakcie jeżdżenia znajduje się wielka przyjemność, której nie zastąpią inne możliwości poruszania się.

Człowiek i samochód to jedna z wielu istniejących we współczesnej kulturze hybryd - takich jak np. niepełnosprawny korzystający z protez nóg, które są z nim tak symbiotycznie zespolone, że człowiek nie tylko chodzi, ale biega i gra w piłkę. Samochód może być czymś takim - ludzko-

-techniczną hybrydą o jednostkowych motywacjach, odczuciach i nastrojach. W społeczeństwach usamochodowionych, jak amerykańskie, to zespolenie jest tak silne, że bywa rodzajem opresji: "Musisz mieć samochód!". Wyobrażam sobie, że wśród kierowców młodszego pokolenia, dla których prowadzenie może być rodzajem silnego przeżycia czy wtajemniczenia - relacja łączności z samochodem ma właśnie taki, niemal metonimiczny charakter.

Chodzi o to, że dynamiczne ferrari przydaje dynamiki i kierowcy?

Który dzięki temu może się jawić jako ktoś zupełnie inny, niż jest... W polskim społeczeństwie, które aspiruje do możliwości życia zgodnie z wyimaginowanym wzorcem kultury zachodniej, przewaga symboliki nad funkcjonalnością jest w przypadku samochodu niebywała. Dlatego odchodzimy od samochodu rodzinnego, a normą staje się posiadanie przynajmniej dwóch aut. I też stało się to wyznacznikiem prestiżu i pozycji. To strasznie ważne, ale i niebywale śmieszne...

Parę lat temu zauważyłem, że Jerzy Illg, przecież szacowna osoba, redaktor wydawnictwa Znak, jeździ rozklekotanym dużym fiatem. To nie było zwykłe prowadzenie auta, w tym był jakiś rodzaj manifestacji - wszyscy spinają się, by pokazać, na co ich stać, a on ostentacyjnie dawał do zrozumienia, że owszem, też używa tego sprzętu, jak korzysta się z umywalki czy trotuaru. Jakby przez osobliwy kontrapunkt chciał dać do zrozumienia, że co innego jest dla niego wartością - duch, nie materia.

Ostrze symboliczne skierowane w przeciwnym kierunku widzę też wśród tych młodych ludzi, którzy zamiast "wypasionych" czy "tuningowanych fur", biorą coś w rodzaju trabanta, malują go fikuśnie, by w ten sposób podkreślić swoją alternatywność.

A jednak to, co najważniejsze, by tę odmienność zaznaczyć - samochód - okazuje się wciąż niezbędny. Możemy zmieniać dołączane do niego znaczenia, ale on jako on musi być.

Czyli: indywidualizm tak, ale wyrażony w społecznie przyjętej postaci?

To raczej jedna z odsłon gry między społecznością a jednostką. Krytycy tzw. kultury konsumpcyjnej przypisują jej tendencję do glajchszaltowania gustów i potrzeb - w ich przekonaniu konsumpcja nas tłamsi i uprzedmiotawia, skazuje na produkty takie, a nie inne. Tymczasem dobra konsumpcyjne zyskują indywidualny rys w momencie ich nabywania i w trakcie użytkowania. Ekonomicznym tego wyrazem jest np. tzw. kastomizowanie - od ang. customizing, którym nazywa się projektowanie produktów w zgodzie z indywidualnymi wymogami, a więc klient decyduje, jaką ma mieć pojemność silnik czy jakie udogodnienia ma posiadać komputer. Płaci się za to więcej, ale ważne jest samodzielne konstruowanie produktu.

To dobra metafora praktyk kulturowych wszelkiego rodzaju: otrzymujemy repertuar wzorców, wartości, ideałów, artefaktów materialnych, tradycji - i z tego coś wybieramy. Zresztą, nawet wówczas, gdy produkt jest anonimowy i podobny do innych, często wrasta w nasze życie tak ściśle, że przywiązujemy się do niego i przydajemy mu dodatkowych znaczeń, o emocjach nie wspominając.

To przynajmniej wiemy, dlaczego poczciwe syreny, które nie mogły liczyć na kastomizowanie, miały chociaż imiona...

Dr JANUSZ BARAŃSKI jest pracownikiem naukowym w Instytucie Etnologii i Antropologii Kulturowej Uniwersytetu Jagiellońskiego. Ostatnio wydał: "Świat rzeczy. Zarys antropologiczny" (2007).