Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Siedzimy z Kazimierzem Szrajerem w mroku, przed nami w świetle księżyca srebrzy się tafla jeziora Kamaniskeg. Kanada, ontaryjskie Kaszuby.
Jest piątek, 25 czerwca 2004 r.
Od 60. rocznicy operacji o brytyjskim kryptonimie “Wildhorn III", a polskim “Trzeci Most", dzieli nas jeszcze miesiąc.
O tym, że poleci z misją do okupowanej Polski jako drugi pilot (pierwszym był Nowozelandczyk) 25-letni Szrajer dowiedział się na trzy godziny przed startem.
- Czułem się wyróżniony - wspomina. - Podczas całej wojny odbyły się tylko trzy loty do Polski z lądowaniem w kraju.
"Trzeci Most": lądowanie
Tym lotem Szrajer przejdzie do historii II wojny światowej. Anglicy napiszą o nim, że uratował Londyn. - Anglicy zawsze przesadzają - mówi z uśmiechem. - Ale czasem mają trochę racji. Ten lot był o tyle ważny, że zabraliśmy z Polski części przechwyconej przez AK rakiety V-2, będącej wielkim zagrożeniem dla Anglii.
Z lotniska w Brindisi w wyzwolonych już przez aliantów południowych Włoszech - stamtąd do Polski było najbliżej - wystartowali po zmierzchu, 25 lipca 1944 r.
Do Jugosławii eskortował ich bombowiec “Liberator" z polską załogą, bo transportowy samolot “Douglas DC-3 Dakota" miał ograniczoną widoczność i zadaniem eskorty było ostrzeżenie Szrajera, gdyby pojawił się np. niemiecki myśliwiec. Choć odgrywało to rolę raczej psychologiczną: “Dakota" nie miała żadnego uzbrojenia.
Przy okazji wieźli do okupowanej Polski sprzęt wojskowy dla AK - i czterech pasażerów. Ze względu na bezpieczeństwo załoga “Dakoty" nie znała ich nazwisk; co więcej, każdy z pasażerów nosił na twarzy maskę.
Dopiero potem Szrajer dowiedział się, że wśród tej czwórki, lecącej z różnymi zadaniami z Londynu do Polski, był Jan Nowak Jeziorański. “Kurier z Warszawy" wspominał później: “W dole było ciemno, więc nie wiem, czy było to jeszcze nad Jugosławią, czy już nad Węgrami, gdy z ziemi zaczęły iść w naszym kierunku świetlne pociski, przypominające żarzące się kiełbaski. Można było obserwować, jak biegną ku nam i kończą swą drogę w powietrzu gwałtownym błyskiem. Smugi reflektorów zaczęły się ślizgać po niebie. »Dakota« zrobiła kilka uników, zakołysała się lekko w prawo, w lewo i popłynęła dalej nie przejmując się zbytnio".
Powoli zbliżali do celu wyprawy, leżącego w widłach Wisły i Dunajca. Szrajer rozpoznawał teren. Dostrzegł lądowisko, zapalił reflektory. Byli za wysoko, by podejść do lądowania. Zgasił światła, ale łąka w dole płonęła już dwoma rzędami pochodni, zapalonych przez ubezpieczających akcję partyzantów AK ze zgrupowania “Motyl". Okrążenie i kolejne podejście trwało minutę, może dwie. Wydawały się wiecznością.
Wylądowali, obrócili samolot pod wiatr, wyłączyli silniki. Pochodnie zgasły. Kazimierz Szrajer stanął w drzwiach maszyny. Komenderował: Kurier. Poczta. Goście. Z “Dakoty" wyskoczyło czterech ludzi w maskach.
Szrajer wciągnął wilgotne, nocne powietrze. Polskę opuścił pięć lat wcześniej.
Z Bezmiechowej do Northolt
Urodził się w Warszawie w 1919 r., gdy przy granicach Polski gromadziła się Armia Czerwona.
Mniej więcej w tym czasie we Lwowie niejaki Merian Cooper, Amerykanin, rozdawał żywność i leki z darów zza oceanu, a w wolnych chwilach obmyślał plany utworzenia eskadry amerykańskich pilotów, walczącej u boku polskiego wojska. Ostatecznie grupa Amerykanów-ochotników, którzy przybyli do Polski walczyć z bolszewikami, została włączona do 7. Dywizjonu Lotnictwa Wojskowego, a do numeru jednostki dodano nazwę “Eskadra Kościuszkowska". Młody Amerykanin, porucznik Chess, zaprojektował insygnia: trzynaście gwiazd i trzynaście pasów, reprezentujących trzynaście dawnych kolonii amerykańskich i maciejówka z pawim piórem na tle skrzyżowanych kos, jako symbol powstania kościuszkowskiego. W 1920 r. Amerykanie pomogli Polakom pokonać Armię Czerwoną.
20 lat później, jesienią 1940 r., Kazimierz Szrajer będzie naprawiać samoloty Dywizjonu 303, zwanego Kościuszkowskim, wracające z walk “bitwy o Anglię". Tam, na lotnisku w Northolt pod Londynem, doczeka się wreszcie skierowania na przeszkolenie w szkole lotniczej.
Dlaczego dopiero tam, w Anglii?
Szrajer zawsze marzył o lataniu, a pierwsze kroki stawiał w kolebce polskiego szybownictwa: w Bezmiechowej koło bieszczadzkiego Leska. Był rok 1936. W roku następnym padnie tu nie pobity przez 20 lat rekord świata długotrwałości lotu Wandy Modlibowskiej: 24 godziny i 14 minut. Za dwa lata Tadeusz Góra przeleci znad Bezmiechowej pod Wilno, blisko 580 km (Międzynarodowa Federacja Lotnicza przyzna mu za ten wyczyn pierwszy w historii Medal Lilienthala).
Zdumiewające sukcesy Polaków w “bitwie o Anglię" miały swój początek właśnie tam, w międzywojennej Polsce, na dziesiątkach górskich szybowisk. Startowano z lin gumowych. Do szybowców ustawiały się kolejki młodych entuzjastów latania. Po zajęciu Polski Niemcy zniszczyli na jednym tylko lotnisku w Krośnie ponad 900 szybowców. Pochodziły m.in. z szybowisk w Ustianowej koło Ustrzyk Dolnych i Bezmiechowej.
Gdy wybuchła wojna, Szrajer dotarł przez Węgry i Jugosławię do Francji. Wstąpił do polskiej podchorążówki w Coëtquidan. Przydział do szkoły lotniczej w Boudau zbiegł się w czasie z niemieckim atakiem na Francję.
W Boudau powiedziano mu, żeby nawet walizki nie otwierał, bo nie zdąży jej zamknąć, zanim przyjdą Niemcy. Skierowano go do Biarnitz, stamtąd do St-Jean-deLuz, gdzie czekał już statek “Batory", którym popłynął do Anglii.
Nalot na Aleję Szucha
We wrześniu 1940 r. dostał skierowanie do polskiego Dywizjonu Bombowego 301, stacjonującego w Hemsvhel. Tam skończył pierwszą turę operacyjną - pensum lotów bojowych - obfitującą w kraksy spowodowane uszkodzeniami samolotów przez nieprzyjaciela. Przeżył. W maju 1942 r. trafił do angielskiej jednostki 138, czyli eskadry do zadań specjalnych. Były tam trzy polskie załogi. Mieli latać do kraju z zaopatrzeniem dla AK. Latali też z zaopatrzeniem dla ruchu oporu we Francji, Norwegii, Holandii.
W tej turze operacyjnej wykonał sześć lotów do kraju. - Problem z lotami do Polski był taki, że trwały po 12-13 godzin, podczas gdy noce były zwykle krótsze - mówi. - Dlatego mogliśmy latać tylko od października do marca, zawsze nocą, na małej wysokości, niemal po omacku.
29 października 1942 r. został wyznaczony do lotu, o którym w PRL-u mówiono, że się w ogóle nie odbył. Celem była siedziba Gestapo w Alei Szucha. Szrajer: - Wykonałem trzy naloty z południa, zaczynając w rejonie Wilanowa, ale przy szybkości 130 mil na godzinę i w nocy obawialiśmy się, by przy niecelnym bombardowaniu nie uszkodzić polskich domów. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na zrzucenie naszych sześciu bomb na budynki lotniska na Okęciu. Wracając, zostaliśmy nad Danią zaatakowani przez Junkersa 88 i nasz bombowiec został poważnie uszkodzony. Utrzymanie kierunku wymagało wysiłku dwóch pilotów. Niemieckie pociski uszkodziły także kontrolę paliwa, co zmusiło mnie do wodowania na Morzu Północnym, kilka mil od brzegów Anglii.
Wodowanie obfitowało w momenty tragikomiczne: gumowa łódź ratunkowa wypełniła się sprężonym powietrzem, by po kilku sekundach zatonąć; była podziurawiona kulami. Szrajer wrócił do wnętrza tonącego samolotu po zapasową łódź dla swojej załogi.
Nie była to szczęśliwa noc dla polskich załóg. Wystartowały trzy. Samolot Szrajera skończył w Morzu Północnym, drugi rozbił się na brzegu Norwegii (zginęła cała załoga i wszyscy skoczkowie, mający wesprzeć norweski ruch oporu), a trzeci z całym ładunkiem musiał wrócić do bazy.
W listopadzie 1942 r. wstrzymano na jakiś czas operacje na terenie Europy. Piloci zostali przerzuceni w rejon Morza Śródziemnego w związku z alianckim desantem w północnej Afryce i potem we Włoszech. Szrajera przydzielono do polskiej eskadry specjalnej nr 1586.
Wspomina: - Mieliśmy tam kilkanaście załóg latających na samolotach “Halifax" i “Liberator". Lataliśmy do Polski, Grecji, Jugosławii, Albanii, krajów bałkańskich. Już z Brindisi wykonałem 15 lotów na zrzuty i jeden lot z lądowaniem. Ten w operacji “Trzeci Most".
"Trzeci Most": powrót
Gdy już wypakowano bagaż, wsiadło pięciu nowych pasażerów, zmierzających do Londynu. Szrajer: - Później dowiedziałem się, że jeden z nich miał przy sobie raport o rakiecie V-2, której części były pod jego opieką.
O wpół do pierwszej zaczęli startować. Pilot Stanley Culliford dał pełny gaz, ale samolot ani drgnął. “Dakota" ugrzęzła na podmokłej łące. Szrajer: - W tym momencie pomyślałem, że mogę tu zostać do końca wojny, stać się żołnierzem AK. I że za parę dni mogę spotkać się z rodziną i najbliższymi...
Z wyjątkiem brata. Brat Kazimierza zginął w 1936 r. w oblatywanym samolocie. Był pasażerem. Po tym wypadku załamany ojciec cofnął Kazimierzowi pozwolenie na szkolenie na samolotach (ponieważ był niepełnoletni, takie pozwolenie było konieczne). - Dopiero jak wojna przyszła, nikt się nie pytał o zezwolenie - mówi Szrajer.
Tymczasem na podtarnowskiej łące sytuacja zdawała się beznadziejna. Silniki pracowały pełną mocą, ale samolot nie przesuwał się ani o centymetr. Culliford wyłączył motory. Wyszli na zewnątrz. Po krótkiej inspekcji podwozia postanowili przeciąć przewody z płynem hydraulicznym, bo sądzili, że zacięły się hamulce. Ponowili próbę startu. “Dakota" ani drgnęła. A więc to nie hamulce, ale łąka. Napięcie rosło, w każdej chwili mógł się zjawić stuosobowy oddział niemieckich żandarmów, kwaterujących w pobliskiej miejscowości.
Podjęli decyzję: spalą samolot. Tak mówiła instrukcja: gdy nie można startować, należy odkręcić zawory w zbiornikach w skrzydłach i strzelić pod samolot z rakietnicy.
Uratowała ich zimna krew partyzantów z obstawy lądowiska. “Ruszyliśmy do przeklętych kół. Ziemię, darń kopaliśmy rękami, podobno miał ktoś saperkę. Gdy przestrzeń prawie jednego metra była stopniowo wykopana i ubita, przypomniałem sobie o deskach-gnojnicach na oczekujących wozach" - pisał uczestnik akcji Zdzisław Baszak (w broszurze “Akcja Trzeci Most").
- Po podkopaniu kół i ponownym załadowaniu “Dakoty" znowu spróbowaliśmy - wspomina Szrajer. - Robimy przy tym hałas na kilka kilometrów. Niemcy na pewno już się pobudzili. Przy pełnych obrotach silników ruszyło lewe koło, na pół obrotu. To już coś. Zgasiliśmy silniki, rozładowaliśmy samolot. Pod koła wędrują deski. Znowu ładowanie samolotu, zapuszczanie motorów, pełny gaz...
“Dakota" ruszyła, nabierając szybkości. Wreszcie przy 104 kilometrach na godzinę Culliford poderwał ją w powietrze.
Próby wystartowania trwały godzinę i pięć minut. - Była to najdłuższa godzina w moim życiu - mówi Szrajer. - Tych pięciu minut nie liczę, bo tyle czasu mieliśmy planowo spędzić na lądowisku “Motyl".
Szaleństwo radości na pokładzie. Szrajer udziela pasażerom instrukcji używania spadochronów, na wypadek zestrzelenia.
Mogą jednak nie dolecieć z innego powodu: po przecięciu przewodów hamulcowych stracili płyn hydrauliczny i nie mogą schować podwozia. Lot z wysuniętymi kołami zmniejsza szybkość i grozi przedwczesnym zużyciem paliwa. Napełniają więc zbiornik hydrauliczny czym się da: herbatą z termosów, wodą, przydziałowym rumem, wreszcie moczem.
Szrajer próbuje podnieść podwozie przy pomocy ręcznej pompy. Gdy “Dakota" dolatuje do Tatr, podwozie zostaje wciągnięte. - Pamiętam, to była piękna, gwiaździsta noc. Do kabiny pilotów przyszedł Józef Rettinger (polityk, bliski współpracownik gen. Sikorskiego, po jego śmierci udał się z misją do Polski; samolotem tym wracał do Londynu - red.). Popatrzył na swoje ukochane góry i przeżegnał się.
Dolecieli do Brindisi. Nie mogli wysunąć podwozia, musieli lądować “na brzuchu".
Berlin, Biafra: kolejne "mosty"
Po “Trzecim Moście" Szrajer miał zakończyć swoją trzecią turę operacyjną. Ale jak wybuchło Powstanie Warszawskie, znowu poleciał do Polski, z zaopatrzeniem. Był to jego dwudziesty pierwszy i ostatni lot do kraju.
Prócz tego w czasie wojny wykonał ponad sto lotów bombowych: na Kolonię, Essen, fabryki Dorniera w Rostocku, port w Breście. Zrzucał bomby na niemieckie pancerniki. Na Dortmund i Hamburg.
W 1948 r. latał w “moście powietrznym", którym Amerykanie uratowali Berlin Zachodni. Było to przedsięwzięcie nie mające równych w historii: kiedy Rosjanie postanowili wyprzeć Amerykanów, Brytyjczyków i Francuzów z ich sektorów Berlina i w tym celu ogłosili blokadę dróg wjazdowych do miasta (co groziło zagłodzeniem niemieckich mieszkańców zachodnich stref), Amerykanie zorganizowali gigantyczną operację, zaopatrując przez kilka miesięcy milionowe miasto w żywność i opał. Zadrwili z Sowietów i w końcu zmusili ich do zniesienia blokady.
Szrajer wykonał 149 lotów do Berlina. Startował dwa razy dziennie, czasem trzy.
Potem latał do Biafry, podczas wojny domowej w Nigerii (Biafra to państwo powstałe po secesji bogatej w ropę prowincji Nigerii; po proklamowaniu niepodległości Biafry w 1967 r. doszło do wojny domowej, w której rząd Nigerii wspomagały Wielka Brytania i ZSRR, a secesjonistów Francja; w 1970 r. Nigeryjczycy pokonali armię Biafry i ponownie włączyli jej terytorium do Nigerii; wojna pochłonęła do 2 mln ofiar walk i głodu, spowodowanego blokadą regionu przez wojska nigeryjskie - red.).
Do głodującej Biafry Szrajer latał z pomocą żywnościową i lekami nawet dwa, trzy razy na dobę, tylko nocami.
Wspomina: - To było dziwne latanie, lądowało się na drodze, a ludzie na dole zapalali światła w ostatnim momencie, jak już widzieli samolot.
- Zupełnie jak w “Trzecim Moście" - wtrącam.
- Z tą różnicą, że na “Trzecim Moście" nie strzelali do samolotów - odpowiada Szrajer.
Spotkanie
Dwadzieścia lat po tamtym nocnym lądowaniu w okupowanej Polsce, w kanadyjskim Toronto, na emigracji, spotkało się dwóch jego uczestników.
Jan Nowak Jeziorański powiedział do (już kapitana) Kazimierza Szrajera: - A to pan...?
- A to pan...? - powiedział Kazimierz Szrajer do dyrektora Radia Wolna Europa.
