Mazury, cud infrastruktury

Skojarzenie z piosenką narzuca się samo. Bo jeśli – jak za muzykiem Cezarym Makiewiczem śpiewają co roku goście mazurskiego Pikniku Country – „wszystkie drogi prowadzą do Mrągowa”, to zapowiadana przez olsztyński oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ekspresówka S16 jest po prostu bardzo dosłowną realizacją tego hasła.

Oto szeroka na cztery pasy droga połączy Olsztyn z Ełkiem. Zastąpi wysłużoną, krętą i dziurawą krajową szesnastkę, i stanie się nowym kręgosłupem Mazur. Połączy też drogi S51 i S61, łatając tym samym dużą dziurę w północnowschodniej części drogowej mapy Polski.

S16 nie jest nowym pomysłem. W 2008 r. GDDKiA zaproponowała 16 różnych wariantów jej przebiegu, potem zwiększyła tę pulę do 41 opcji. Gdy jednak przyjrzała się im Pracownia Projektowo-Konsultingowa Dróg i Mostów Dromos, okazało się, że nie można zrealizować żadnej z nich. Bo każda zagraża ważnym siedliskom przyrodniczym.

Teraz jednak trzy z nich wróciły na stół.

Most nad Tałtami

Zgodnie z planem GDDKiA, „nowoczesna trasa o wysokich parametrach” skanalizuje ruch, przejmując go z istniejących dróg krajowych 16, 58 i 59 oraz dróg wojewódzkich 655, 656, 610, a tym samym „odciąży tereny atrakcyjne przyrodniczo i turystycznie z nadmiernego ruchu pojazdów”. Dzięki niej warmińsko-mazurskie, wciąż jeden z najbiedniejszych regionów w całej Unii Europejskiej (wypracowuje tylko 2,6 proc. polskiego PKB, a stopa bezrobocia w czwartym kwartale ubiegłego roku wynosiła 11,8 proc.), zyskać ma rozwojowy impuls: ludzie przestaną wyjeżdżać, a biznes polubi tutejszy młodoglacjalny krajobraz.

Tak też sprawę zaprezentowali przedstawiciele Dyrekcji podczas spotkań informacyjnych, które zorganizowano w pierwszych dniach kwietnia w Mrągowie, Mikołajkach, Orzyszu, Ełku i Rynie – a więc w miejscach, gdzie powstać miałyby najważniejsze węzły przyszłej ekspresówki. Równocześnie urzędnicy wyrysowali trzy możliwe warianty przebiegu S16 pomiędzy Mrągowem i wsią Woźnice za Mikołajkami, gdzie znajduje się kilka dużych jezior.

– Nikt nie potrafi powiedzieć, dlaczego spośród 41 propozycji przedstawionych dziesięć lat temu teraz wybrano akurat te. Drogowcy pewnie znają odpowiedź, ale kiedy o to pytaliśmy, nie dostaliśmy żadnej – mówi „Tygodnikowi” Krzysztof Worobiec z działającego na Mazurach Stowarzyszenia Sadyba. – Poza tym na odcinku Mrągowo–Mikołajki to nie są trzy, ale tak naprawdę tylko dwa warianty, z czego jeden zawiera dwie nieznacznie różniące się od siebie propozycje na odcinku paru kilometrów. To nie jest żadna alternatywa. Alternatywą byłoby zupełnie inne spojrzenie na problem. Na przykład zastanowienie się, jak ominąć cały rejon Wielkich Jezior bez wyrządzania nieodwracalnych szkód środowisku naturalnemu.

– Ten wybór był poprzedzony latami analiz, wzięliśmy pod uwagę czynniki środowiskowe, ekonomiczne, techniczne i społeczne – przekonuje z kolei Karol Głębicki, rzecznik prasowy olsztyńskiego GDDKiA. – Jeśli mamy dwa punkty i chcemy je połączyć drogą, to poruszamy się w obrębie możliwie krótkiego odcinka. Oczywiście nie musimy prowadzić prostej, ale powinniśmy ją modyfikować w granicach rozsądku. Proponując te warianty, zbadaliśmy teren o długości ok. 80 km i szerokości 20 km.

Ofiarami zaproponowanych przez GDDKiA wariantów padają przede wszystkim jeziora Tałty i Juksty, przez które – jeśli droga powstanie – trzeba będzie poprowadzić mosty i estakady. Nie trzeba jednak specjalnie bogatej wyobraźni, by uświadomić sobie konsekwencje dla okolicznych rezerwatów przyrody (m.in. Łuknajno i Krutynia), obszarów ochrony Natura 2000 czy największej w tej części kraju populacji zagrożonego wyginięciem żółwia błotnego, z którego siedliskami trasa ma sąsiadować.

W czyim ogródku

Spotkania informacyjne w mazurskich miastach nie miały formy konsultacji społecznych.

– Nie byliśmy zobligowani do ich organizowania, były one naszą inicjatywą i pewnym wyjściem do przodu. Chcieliśmy pokazać, co robimy. Konsultacje społeczne odbywać się będą dopiero po złożeniu przez nas wniosku do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, gdy jej dyrektor przejmie procedurę – mówi Głębocki. – Nie zajmujemy się tym od wczoraj, ta inwestycja jest przygotowywana od 2007 r. i już wcześniej były sygnały, że pojawi się opór. Przystępując do tak znaczącej inwestycji, zawsze trzeba spodziewać się sprzeciwów, bo niemal zawsze narusza się czyjeś interesy. Jest takie angielskie powiedzenie: yes, but not in my backyard, czyli: inwestycja jest w porządku, ale pod warunkiem, że nie przechodzi przez moje podwórko. To dokładnie ten przypadek.

Na ów opór składa się rozkręcona w ekspresowym tempie akcja „Ratujmy Mazury” (ratujmymazury.pl), medialny rozgłos i stanowczy sprzeciw samorządów, przez których tereny droga miałaby przebiegać.

– Potrzebna jest obwodnica Mazur, a nie europejski korytarz transportowy przez samo serce Krainy Wielkich Jezior – mówił Radiu Olsztyn Piotr Jakubowski, burmistrz Mikołajek. – My nie mamy tutaj przemysłu, naszym przemysłem jest turystyka, czyli ludzie, którzy przyjeżdżają na Mazury odpoczywać. Szukają ciszy, spokoju, miejsc ekologicznych. Lokalizując tego typu korytarz transportowy możemy to wszystko zaburzyć.

W podobnym tonie wypowiadają się władze i mieszkańcy Mrągowa, Rynu i Orzysza. „Drogą tą ma przejeżdżać nawet 22 tys. samochodów dziennie, w tym wiele tysięcy tirów. (...) Droga ekspresowa w każdym z proponowanych wariantów zniszczy liczne siedliska chronionych gatunków roślin i zwierząt oraz unikatowy krajobraz Mazur” – to już cytat ze wspieranej przez Greenpeace petycji do ministrów środowiska Henryka Kowalczyka i infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

Grzybowe Klondike

Nie da się myśleć o Warmii i Mazurach, nie mając na uwadze tego, jak blisko tam z Warszawy. Od kiedy obie – historycznie pruskie – krainy weszły po II wojnie światowej w skład Polski, a PRL-owskie władze rozpoczęły intensywną polonizację tych ziem, stolica upatrzyła sobie tamtejsze jeziora i lasy za trzeci – po Bałtyku i Tatrach – główny cel weekendowego i letniego wypoczynku. Nie było to trudne: sieć kanałów łączących jeziora w żeglowny szlak dostaliśmy w spadku po Prusach, zresztą jeszcze Krzyżacy w kompleksie akwenów widzieli jedną całość. Dziś szlak łączący jeziora liczy ponad 110 km, a wokół niego wyrosły kurorty m.in. w Mikołajkach, Giżycku, Mrągowie.

Na Mazury nie jeżdżą wyłącznie warszawiacy, ale w zalewie stołecznych tablic rejestracyjnych inne województwa wypadają blado. Łomża, Ostrołęka i Pułtusk – trzy kilkudziesięciotysięczne miasta leżące na trzech głównych drogach prowadzących z południa na północ, w piątkowe i niedzielne popołudnia pękają w szwach.

Jeżdżenie na Mazury od zawsze związane jest też z utyskiwaniem na rosnące tłumy letników. Tak było nawet w latach 80. Pisarz Tadeusz Ostojski, autor niewielkiego „Śniardwiska”, pierwsze lata po wojnie wspominał jako czas, gdy na północ od Giżycka można było chodzić i żeglować choćby nago, bo nie było szans na spotkanie kogokolwiek innego. Podobną tęsknotę można znaleźć w twórczości stołecznych literatów, którzy w cieplejszą połowę roku zaludniali „bermudzki trójkąt” Puszczy Piskiej, położony między Rucianem-Nidą, Piszem i Niedźwiedzim Rogiem. „Nie ma linii w lesie, na której nie byłoby samochodu, a przynajmniej motocykla. Zewsząd rozlegają się głosy” – pisał w 1981 r. o „grzybowym Klondike” Kazimierz Dziewanowski w zbiorze „Zapowiada się ostra zima”.

Jeszcze lepszą ilustracją więzi łączącej Warszawę z Mazurami są „Nostalgie mazurskie” Bohdana Czeszki (1987), literacka pochwała prostoty życia w otoczeniu drzew i jezior, przeciwstawionego egzystencji wśród bloków i asfaltu, pełna tytułowej nostalgii za tym, co już minęło.

Minąć nie musiało. Prof. Władysław Szafer, pomysłodawca powołania parków narodowych m.in. w Białowieży i Pieninach, który ideę tej formy ochrony podpatrzył jeszcze przed wojną w amerykańskim Yellowstone, chciał ją wcielić w życie w formie Mazurskiego Parku Narodowego. Kilkadziesiąt jezior, lasy, Krutynia, wilki, rysie, bieliki, rybołowy i czarne bociany były wystarczającym powodem, by go powołać do życia. Sercem parku miały się stać północna część Puszczy Piskiej i Jezioro Nidzkie.

Sprzeciw leśników, myśliwych i rozwiniętej już w latach 70. turystyki był jednak zbyt duży. W 1977 r. na 49 tys. hektarów powołano jedynie park krajobrazowy (potem powiększony do 53 tys.), oficjalnie jako formę przejściową, w praktyce – docelową. I nieskuteczną: ochrona krajobrazowa to twór, za którym nie kryją się niemal żadne rygorystyczne przepisy.

Będzie tłumniej

Od lat 70. Mazury są więc po prostu zadeptywane. Z każdą kolejną dekadą coraz intensywniej. Listę grzechów przeciw tamtejszej przyrodzie otwierają intensywna wycinka drzew, hotele giganty na brzegach jezior, flotylle spalinowych silników na ich taflach, wreszcie niszczenie nabrzeżnej roślinności przez usypywanie gruzu i ziemi, by powiększyć działki kosztem jezior. Ten proceder praktykowano również swego czasu na Półwyspie Helskim, gdzie na przestrzeni paru dekad właściciele kempingów przydali Polsce pokaźny skrawek lądu.

Nic nie zapowiada, aby ta tendencja miała się nagle odwrócić. Że będzie tylko gorzej, przekonuje też rzecznik olsztyńskiego GDDKiA. Dlatego, dodaje, potrzebna jest nowa droga.

– Dzięki wybudowaniu S16 pozostałe tereny zostaną od ruchu uwolnione, będzie spokojniej – mówi.

Ale mimo tłumów i dewastacji, Mazury to nadal region cenny przyrodniczo w skali kraju i Europy. W rozległej Puszczy Piskiej wciąż żyją rysie. W 2016 r. amerykańska edycja magazynu „National Geographic Traveler” wpisała Mazury na listę 20 najważniejszych kierunków turystycznych roku, zwracając uwagę przede wszystkim na fakt, że to jeden z ostatnich przykładów klasycznego, niezaburzonego krajobrazu europejskiej prowincji.

Wcześniej, w 2009 r., pojezierze trafiło do finału światowego konkursu na siedem nowych cudów natury. Plebiscytowi towarzyszyła akcja promocyjna „Mazury – cud natury”.

Drogowy skansen

– Jesteśmy przekonani, że droga ekspresowa ze wschodu na zachód nie jest w tym miejscu w ogóle potrzebna – twierdzi Worobiec. – Drogowcy mówią, że będzie łączyć wschód z zachodem, ale jaki to zachód i jaki wschód? Przecież ona ma się kończyć w Grudziądzu. Nie ma kontynuacji, chyba że ma nią być autostrada A1 biegnąca południkowo. Po co więc budować tak gigantycznym kosztem drogę przecinającą serce Mazur, skoro na południe mamy już A2, a na północ niedługo będziemy mieć Via Baltikę? Dla tych, którzy będą z Suwałk jeździć do Grudziądza? Z Ełku do Olsztyna? Ile to ludzi?

Zdaniem działacza Sadyby, droga S16 wcale nie jest budowana dla mieszkańców okolicznych gmin, ale stanie się potężnym korytarzem tranzytowym ze wschodu na zachód: nie ułatwi życia mieszkańcom ani turystom, tylko tirom. Wskazuje też, że mazurskim kręgosłupem mogłaby być stara, wyremontowana szesnastka, która po korekcie łuków i poprowadzeniu objazdów paru wsi, m.in. Kosewa i Baranowa, doskonale służyłaby lokalnemu transportowi i turystom.

– Zarzuca się nam, że jesteśmy antyrozwojowi i chcemy mieć na Mazurach skansen. Ale to drogowcy konserwują nieadekwatny do współczesności system drogowy, który powstał jeszcze w czasach pruskich, w XIX w. – przekonuje Worobiec. – Wtedy poruszanie się w naszych stronach ze wschodu na zachód było istotne, bo jeżdżono stąd głównie do Berlina, Gdańska lub Królewca. Nikt nie jeździł do Warszawy, bo to było obce państwo. Proszę spojrzeć, jak dziś wyjeżdża się z Mikołajek, Mrągowa, Pisza czy Ełku pociągiem: najpierw trzeba się dostać do Olsztyna, potem do Iławy i dopiero stamtąd można ruszyć do Warszawy i dalej na zachód lub południe. To też jest pozostałość po XIX-wiecznej infrastrukturze, zupełnie nieprzystająca do współczesnych potrzeb. Dziś niemal cały ruch odbywa się w kierunku z i na Warszawę. I drogi, które służą rozwojowi regionu, powinny temu odpowiadać. Drogowcy chcieliby, żeby samochody jeździły tak jak pociągi, naokoło?

Budujemy Golden Gate

– My, mieszkańcy Warmii i Mazur, potrzebujemy dróg o przebiegu wschód– –zachód i północ–południe. Oburzają nas za to protesty ludzi, którzy nie mieszkają tu na stałe, ale kupili działki, pobudowali domki letniskowe i chcą mieć wyłącznie ciszę i spokój, chociaż bywają tu bardzo rzadko. To, jak cały rok żyjemy tu my, mieszkańcy, jeszcze mniej ich obchodzi – przekonuje Jerzy Szmit, prezes olsztyńskiego koła Prawa i Sprawiedliwości, do niedawna wiceminister infrastruktury. I pyta: – Dlaczego burmistrzowi Orzysza nie przeszkadza poligon i manewry z udziałem czołgów i lotnictwa, które się na nim odbywają, a przeszkadza droga? Z kolei burmistrz Mikołajek znany jest z tego, że blokuje każdy proponowany przebieg drogi. Czy to sprzyja Mikołajkom? Nie sądzę. Mimo pięknego położenia i inwestycji miasto żyje z turystów tylko kilka tygodni w roku.

Szmit na konferencji prasowej w ostatnich dniach kwietnia zapowiedział, że S16 powstanie tak czy inaczej, niezależnie od protestów. I dolał tylko oliwy do ognia. Jego wystąpienie każe się zastanowić nad logiką obowiązujących przepisów. Od 2001 r. to do samorządów – każdego szczebla – należy decydujący głos w sprawie powoływania i powiększania parków narodowych. W efekcie od tamtej pory powstał tylko jeden nowy park (w Ujściu Warty), a starania o powołanie kolejnych (jak choćby Turnickiego PN na Pogórzu Przemyskim) przypominają walkę z wiatrakami.

– Swego czasu zebraliśmy ćwierć miliona podpisów pod projektem zmieniającym ustawę o ochronie przyrody, który miał odebrać samorządom to współczesne liberum veto. Słyszeliśmy wtedy, że przecież to samorządy wiedzą najlepiej, czego potrzebują na swoim terenie, co przysłuży się ich rozwojowi, i nie można pozbawiać ich głosu – mówi Worobiec, który po fiasku obywatelskiej inicjatywy wystąpił w ramach protestu z komitetu akcji „Mazury – cud natury”. – A teraz okazuje się, że w przypadku drogi samorządy nie mają nic do gadania, bo to drogowcy wiedzą najlepiej.

– Droga jest tak projektowana, aby ograniczyć lub wyeliminować każde negatywne oddziaływanie na mieszkańców i środowisko. Na Warmii i Mazurach bardzo dobrze rozumiemy te potrzeby, ponieważ lasy i jeziora to nasze bogactwo – zapewnia Szmit. Pytany, czy jemu samemu, mieszkańcowi regionu, nie szkoda tamtejszego krajobrazu, odpowiada wizjonersko: – Czy te mosty na pewno będą szpeciły? Wcale nie muszą, o ile zostaną odpowiednio zaprojektowane. Są przecież mosty, które uważa się za niemal legendarne. Czy Golden Gate szpeci krajobraz San Francisco? Albo mosty kolejowe w Stańczykach? Czy ktoś mówi, że ich budowa zrujnowała krajobraz parowu? Turyści się nimi zachwycają, są wielką atrakcją turystyczną.

Na razie do budowy mazurskiego Golden Gate jeszcze długa droga. Do końca roku GDDKiA zbierać będzie materiały potrzebne do uzyskania decyzji środowiskowej, potem przekaże sprawę Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska wraz z rekomendowanym wariantem przebiegu trasy.

Czy RDOŚ ją wstrzyma? Jak pokazał przykład przekopu przez Mierzeję Wiślaną – niekoniecznie. Kiedy w czerwcu ub.r. dyrektorka gdańskiego RDOŚ wydała negatywną opinię w tej sprawie, straciła stanowisko. Jej następca do przekopu się przychylił.

Dlatego Worobiec ma nadzieję, że sprzeciw społeczny powstrzyma inwestycję w przedbiegach. W przeciwnym razie trzeba będzie zmienić teksty kilku popularnych mazurskich piosenek, bo zamiast kormoranów, między Mikołajkami i Mrągowem ciągnąć będą sznury ciężarówek.

A trasa S16 stanie się jeszcze jednym z polskich przedsięwzięć, o których wkrótce usłyszy cała Europa. ©