Kurierzy na wynos. Dziś dostawcy Pyszne.pl, jutro wszyscy?

Do coraz dłuższej listy podmiotów, które szykują w Polsce zwolnienia grupowe, dopisał się właśnie właściciel serwisu Pyszne.pl, który zapowiedział zakończenie współpracy z blisko pięcioma tysiącami swoich kurierów. Firma wydała w tej sprawie oświadczenie, którego treść można streścić w zdaniu: próbowaliśmy inaczej, ale konkurenci byli sprytniejsi. 

Istotnie, Pyszne.pl bodaj jako jedyny serwis tej branży w Polsce sam zatrudniał kurierów na umowy-zlecenie. Rozliczał się z nimi wedle stawki godzinowej, co oznaczało, że płacił im także za oczekiwanie na zamówienia. Firma twierdzi nawet, że ustami swoich przedstawicieli zwracała uwagę rządzącym na praktyki rywali, którzy sobie takimi detalami nie zawracają głowy i zlecają dostawy firmom zewnętrznym, które niejako dzierżawią platformom swój personel. 

W efekcie operator serwisu Pyszne.pl ponosił koszty działalności nieporównywalnie wyższe od konkurentów – a skoro państwo nie zamierzało interweniować, i on w końcu postanowił nie być ostatnim naiwnym i również przestawić się na „model flotowy”. 

Ten zgrabny eufemizm oznacza, że kurierzy pracujący w barwach Pyszne.pl formalnie nie będą mieć z tym serwisem nic wspólnego. Jeśli w drodze do klienta któryś z nich ulegnie np. wypadkowi, spółka będzie zobligowana przesłać mu najwyżej życzenia szybkiego powrotu do zdrowia.

Każdego dnia na ulice największych polskich miast wyjeżdża około 40 tys. kobiet i mężczyzn z charakterystycznymi plecakami termicznymi z logo Pyszne.pl, UberEats, Glovo czy Wolt.

To prawdziwe „niewidzialne ręce rynku”, ludzie, na których zwykle zwracamy uwagę dopiero wtedy, gdy spóźnią się z dostawą albo gdy nie możemy pokonać dzielącej nas bariery językowej. Latem wpadają zdyszani. Zimą trudno czasem dostrzec zarys ich sylwetek zakutanych w kilka warstw odzieży. 

Ale to oni, podobnie jak dostawcy firm kurierskich, stanowią dziś prawdziwą „ostatnią milę” gospodarki – tyleż lekceważony, co niezbędny element łączący z klientami tysiące firm gastronomicznych i miliony sklepów. Gdyby szukać egzemplifikacji tezy Davida Graebera, który w głośnej „Pracy bez sensu” dowodził, że we współczesnej gospodarce wysokość wynagrodzenia jest coraz częściej odwrotnie proporcjonalna do społecznej pożyteczności danego zajęcia, trudno byłoby znaleźć trafniejszy przykład. 

Według raportu Restolabs 2026 już ponad 39 proc. zamówień spływających w krajach wysoko rozwiniętych do restauracji, barów czy food trucków stanowią zlecenia z dostawą do klienta. I tu momentem przełomowym była pandemia: od tamtego czasu bez dostawy do drzwi wielu z nas trudno sobie wyobrazić skorzystanie z oferty gastronomicznej czy zakupów.

Kurier dowozi. W tym oczywistym sformułowaniu zawiera się także brutalna istota pracy około 60-100 tys. osób, które tymczasowo bądź na stałe parają się w Polsce takim zajęciem. 

Kurier flotowy, niemający umowy o pracę, dowieźć musi, jeśli chce zarobić. Pieniądze dostaje od kursu, nie za samą gotowość do pracy. 

Stawkę ma dynamiczną, co oznacza, że im mniej jest chętnych w jego rewirze do przyjęcia danego zamówienia, tym większy zarobek – i na odwrót.

Wynagrodzenie zależy także od jego zaangażowania w pracę: im częściej odmawia przyjęcia zlecenia, tym gorzej traktuje go algorytm łączący zamawiających z dostawcami. Tak wyglądają dziś kulisy tzw. pracy platformowej, synonimu kiepskich zarobków, braku stabilności i nieustającej rywalizacji o zlecenia już nie tylko z bezpośrednią konkurencją, ale nawet z kolegami z pracy.

Platformy aplikacji do zamawiania jedzenia, taksówki czy innych usług nazywają taki układ elastycznością i wliczają do swoich atutów. Z punktu widzenia ich właścicieli to faktycznie same plusy, wyższa rentowność i niemal zerowa odpowiedzialność. 

Dopóki patrzymy na to zjawisko jako klienci, dopóty i my możemy też widzieć w nim grę o dodatniej sumie. Problem w tym, że platforma jako domyślny model organizacji pracy chodzi dziś po głowie nie tylko szefom Ubera, Pyszne.pl czy Bolta. 

Na szeroką skalę testuje go już m.in. branża IT, która ma swoje platformy do wystawiania czasu i umiejętności na sprzedaż temu, kto da za nie więcej. Pracujesz, ile chcesz i kiedy chcesz, bez grafiku czy męczących szefów – przekonują ich twórcy.

O ile takie obietnice nie są na wyrost w odniesieniu do wysoko wykwalifikowanego specjalisty, którego doświadczenia i umiejętności wciąż nie można zastąpić modelem AI, o tyle w przypadku pracownika biurowego, serwisanta AGD czy operatora maszyn oznaczałyby raczej powrót do realiów rewolucji przemysłowej, gdy każdego ranka pod fabrykami wystawały tłumy ludzi marzących o tym, żeby znalazła się dla nich jakaś robota.

Trwająca już rewolucja AI niemal na pewno sprawi, że przynajmniej przez jakiś czas pracy będzie mniej niż chętnych do jej podjęcia. To jednak problem sięgający dalej niż samo bezpieczeństwo socjalne. 

Praca wciśnięta w ramy platformy postawi bowiem pod znakiem zapytania także wspólnotę, którą jest współczesne państwo. Z czego finansować kulturę, edukację, bezpieczeństwo i powszechny system ochrony zdrowia – od odpowiedzi na te pytania nie da się uciec. Nawet przechodząc na „model flotowy”.

Kurier, wolny najmita

W społecznym odbiorze kurierzy rowerowi i kierowcy taksówek z aplikacji to dziś segment polskiego rynku pracy, w którym dominują migranci zarobkowi. Jest w tym dużo przesady, ale polska ulica trafnie odczytuje rynkową tendencję: firmy korzystające z platform typu Uber, Bolt czy Pyszne.pl coraz chętniej zatrudniają cudzoziemców, bo w ten sposób mogą stosunkowo łatwo kontrolować koszty pracy. Wg GUS w ub. roku liczba legalnie zatrudnionych obcokrajowców wzrosła w Polsce z 1 045 000 do 1 141 000.

Ilu obcokrajowców faktycznie „jeździ na aplikacji”? Oficjalnych danych nie ujawniają same platformy, ale polskie firmy pośrednictwa pracy szacują, że wśród kurierów rowerowych i kierowców taksówek cudzoziemcy mogą stanowić już blisko 40-50 proc. Większość pochodzi jednak z Ukrainy. 

Dla przybyszów z krajów azjatyckich, Afryki czy Ameryki Południowej to praca o stosunkowo wysokiej barierze wejścia, gównie z powodu bariery językowej, a często także z uwagi na brak międzynarodowego prawa jazdy. Olbrzymia większość migrantów zarobkowych z tych krajów znajduje dziś zatrudnienie w zakładach przetwórstwa spożywczego i przy gospodarowaniu odpadami.