Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Polska jest gigantycznym placem budowy, na którym wszyscy dookoła próbują zarobić. Środki podarowane przez Unię Europejską doprowadziły do olbrzymiego przyspieszenia rozwoju infrastruktury. Trafiliśmy na dobry okres: fundusze unijne stały się katalizatorem naszego rozwoju, ale tylko dlatego, że staliśmy się wreszcie na tyle majętni, by samodzielnie inwestować, wspomagając się kredytami. Gdyby dotacje unijne pojawiły się dekadę wcześniej, zmarnowalibyśmy połowę tych pieniędzy. Dopiero zmiany w prawie budowlanym i środowiskowym kilka lat temu - seria tzw. spec-ustaw oraz dostosowanie się do regulacji unijnych - pozwoliły przygotowywać inwestycje w odpowiednim tempie. Nie bylibyśmy też w stanie zgromadzić udziału własnego do inwestycji.
Blisko 20 lat zajęło nam dźwignięcie się z gospodarczej zapaści, jaką zafundował nam centralnie zarządzany PRL. Jak przy okazji greckich kłopotów gospodarczych przypominają ekonomiści, Polska w XX w. zbankrutowała - a więc stała się niewypłacalna wobec zagranicznych wierzycieli - dwukrotnie. Po raz pierwszy w 1936 r., gdy kończyła się nasza epoka wielkiego kryzysu, a po raz drugi w 1981 r. O tym, do jak wielkich zapóźnień doprowadziły rządy pierwszych sekretarzy, najlepiej świadczy mapa wisząca w Muzeum Drogownictwa w Szczucinie. Olbrzymia karta z początku lat 30. pokazuje sieć istniejących w II Rzeczypospolitej dróg, oraz sieć planowaną. Co wcale nie zaskakujące, planowane wówczas trasy autostrad pokrywają się z trasami budowanymi obecnie (oczywiście na terenach nadal leżących w Polsce). Twórcy owej mapy zakładali, że sieć szybkich dróg zostanie zrealizowana na początku lat 50. Historia i finanse pozwoliły nam zamknąć te plany dopiero 60 lat później.
Droga jako symbol
Niespotykany rozmach polskiej przebudowy najlepiej widać z samochodu jadącego przez Polskę. Między Krakowem a Warszawą remontowana bądź przebudowywana jest niemal jedna trzecia liczącej ok. 300 km trasy. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podaje, że tylko w poprzednim roku podpisała umowy na budowę 544 kilometrów dróg, z czego 300 km to autostrady, a 244 km drogi ekspresowe. W budowie i modernizacji jest 1434 km dróg. Z danych Dyrekcji wynika, że rok temu oddano 156 km nowych dróg i zakończono remont na 767 km istniejących tras. Gdyby te ostatnie roboty skupić na jednej ważnej trasie, wystarczyłoby na modernizację całej drogi nr 7 z Gdańska do Chyżnego.
Wartość umów na realizację inwestycji drogowych w całym kraju, podpisanych w ubiegłym roku, to 22 mld zł. Tak wielkiej sumy na drogi nie wydaliśmy do tej pory nigdy. "Jeśli spojrzymy na poziom wydatków inwestycyjnych na przestrzeni ostatnich 15 lat, to w porównaniu z 1995 r. realne wydatki są dwudziestokrotnie większe" - zauważa na swoich stronach internetowych Dyrekcja. I rzeczywiście: w 1995 r. na drogi wydaliśmy miliard zł, w 2000 r. - 2,9 mld zł, a w roku wstępowania do UE było to 5,5 mld zł. Potem wydatki rosły galopująco: w 2005 r. 6,6 mld, w 2006 r. 7,7 mld, w 2007 r. 10 mld, w 2008 r. 13,6 mld, a w 2009 r. 18,3 mld zł. A to tylko wydatki na najważniejsze drogi krajowe.
W 2008 r. ruszył program przebudowy dróg lokalnych, tzw. schetynówek (od nazwiska wicepremiera, a dziś marszałka Sejmu Grzegorza Schetyny, który go zaproponował). Z budżetowych, nieunijnych pieniędzy rząd współfinansował budowę dróg w gminach. Co roku na modernizację przekazywano miliard złotych, a samorządy dokładały drugie tyle. W ten sposób wybudowano 8 tys. kilometrów dróg w 1500 gminach, powiatach i miastach.
Drogi to oczywiście symbol boomu infrastrukturalnego w Polsce, ale stanowią tylko jego część. Gigantyczne pieniądze trafiły też na kolej. Dziś - gdy pociągi na wielu odcinkach tras jeżdżą z prędkością 20 km na godzinę, a na dworcu Warszawa Centralna brak prądu unieruchamia składy na dwie godziny - nikt nie wierzy, że za dwa-trzy lata między największymi polskimi miastami będziemy jeździli godzinę-dwie krócej. By tak się stało, przez najbliższe pięć lat na nowe tory i dworce wydamy 30 mld zł. Przez ostatnie pięć lat wydaliśmy połowę tej sumy - m.in. z tego powodu czas przejazdu na dalekich trasach się wydłużył. Tak jak na drogach, po remontowanych torach nie da się szybko jeździć. Jednak za rok - przed Euro 2012 oczywiście - nasze pociągi mają jeździć po ponad 2,5 tys. km świeżo wyremontowanych torowisk.
Przyspieszenie inwestycyjne widać również za oknem. W każdym mieście z większości domów widać żuraw, koparkę albo pnące się mury kolejnego nowego budynku. Sama gmina Kraków przez lata naszego członkostwa w UE wydała na inwestycje ok. 3 mld zł - szybki tramwaj, dwa stadiony, kilometry dróg, muzea. Warszawa 10 mld zł - sieć metra, tramwaje, stadion, kilometry dróg, muzea. Im większa gmina, tym większe wydatki, ale nawet w tych najmniejszych z pewnością można znaleźć boisko Orlik, pachnący farbą budynek domu kultury albo błyszczącą blachę na zapleczu właśnie oddanej do użytku oczyszczalni ścieków.
Kanalizacja Polski to zresztą osobna historia. Okres naszej przynależności do UE wystarczył, by kanalizację wybudowano czy zaplanowano niemal wszędzie tam, gdzie jest opłacalna. Tylko na Żywiecczyźnie w grupie kilku gmin na budowę sieci kanalizacyjnej i oczyszczalni ścieków pójdzie ponad 700 mln zł.
Przyspieszenie rozwoju naszej infrastruktury jest nierozerwalne ze zbliżającymi się piłkarskimi mistrzostwami Europy. Drogi, kolej, lotniska - wszystkie powstają "na Euro". Choć część z nich na mistrzostwa nie zdąży powstać, ale piłkarska impreza stała się świetnym pretekstem dla rządu i samorządów w staraniach o unijne dotacje. Z 67 mld euro, zarezerwowanych w budżecie unijnym na lata 2007-13, wydamy prawdopodobnie wszystko. Pod względem wykorzystywania dotacji unijnych jesteśmy najlepsi ze wszystkich krajów wspólnoty. Można mieć tylko wątpliwości, czy 5 mld zł wydanych na stadiony z okazji Euro 2012 nie stanowią wygórowanych kosztów.
Kres boomu
Setek miliardów złotych do wydania w tak krótkim okresie szybko nie znajdziemy. A w 2015 r., gdy zakończymy rozliczanie się z dotacji unijnych, apogeum rozwoju stanie się wspomnieniem. Tak wielkiego prezentu, jak w minionych latach, od UE nie dostaniemy już nigdy. Co prawda przejmując prezydencję w Radzie UE, poprowadzimy negocjacje w sprawie kolejnego budżetu unijnego na lata 2014-20, a tym samym będziemy mieć okazję, by zadbać o odpowiednio duże dotacje dla nowych członków wspólnoty, trudno jednak oczekiwać, by Polska zdołała uzyskać tak wiele, jak obecnie.
Jednak nie tylko koniec najlepszego dla nas budżetu unijnego wyznacza kres eksplozji inwestycyjnej. W przyszłym roku na "schetynówki" rząd chce przeznaczyć tylko 200 mln zł - tłumaczy to kryzysem finansowym i koniecznością obniżania deficytu budżetowego. Rząd prognozuje też radykalne obniżenie wydatków na autostrady i drogi ekspresowe. Ministerstwo Infrastruktury nie kryje, że w 2014 r. na drogi wydamy być może jedynie 7,5 mld zł, a więc mniej niż w 2006 r. - Wszystko zależy od wielkości budżetu unijnego. Tego nie będziemy znać jeszcze długo - zastrzega resort.
Apogeum zatem mija, a my, zmęczeni mieszkaniem na wiecznym placu budowy, zapewne na chwilę odetchniemy z ulgą. Lecz zaraz obudzą się w nas pragnienia dalszego rozwoju. Przecież chcemy przemieszczać się jeszcze szybciej i wysyłać dzieci do świetnie wyposażonych szkół.
Spowolnienie rozwoju będzie odczuwalne tym bardziej, że przy mniejszym budżecie inwestycyjnym będziemy musieli realizować mniej widoczne, lecz kluczowe inwestycje. Rząd zastanawia się np., jak przed 2020 r. uruchomić elektrownie, które ocalą nas przed deficytem energii elektrycznej.
Biorąc pod uwagę, że rośnie nam liczba emerytów (w 2030 r. ma być ich dwukrotnie więcej niż dziś), nie ma szans, byśmy szybko powtórzyli równie intensywny okres budowania. Tym bardziej że tym razem boom będziemy musieli zrobić już za własne pieniądze, a na to jesteśmy nadal zbyt biedni. Polskie PKB to wciąż zaledwie połowa średniej starych krajów UE. W 2020 r. chcemy dobić poziomu 70 proc. Nasze marzenia o nadrobieniu zapóźnień 30-
-40 letnich w dekadę mogą się spełnić tylko wtedy, gdy się okaże, że złoża gazów łupkowych to nie hipoteza, a fakt.
Bartosz Piłat jest dziennikarzem "Gazety Wyborczej", specjalizuje się w tematyce gospodarczej.
