Piraci nie są z Karaibów

MICHAŁ KUŹMIŃSKI: Wydawało się, że piratów można spotkać tylko w powieściach przygodowych i hollywoodzkich filmach...

KPT CZESŁAW KOŚCIUSZKO: ...a tymczasem to dziś bardzo wielkie zagrożenie dla floty handlowej. Sam zaczytywałem się w książkach o piratach i właściwie chyba dzięki nim trafiłem na morze. Ale wtedy, na początku lat 70., opowieści o piractwie były absolutną egzotyką. I pamiętam szok, jaki przeżyłem, dowiedziawszy się, że na statki, które podpływają pod Lagos w Nigerii - gdzie z resztą współczesne piractwo właściwie się zaczęło - wpadają bandyci i rabują. Byli to ludzie uzbrojeni w maczety i pałki, podpływali na czółnach-dłubankach, napędzanych wiosłami. Korzystali z tego, że na statku stojącym na kotwicy na redzie wachtę pełniło - jak wszędzie na cywilizowanych wodach - tylko dwóch marynarzy, a często statek był źle oświetlony, zaś jego pomieszczeń się nie zamykało - bo po co? Ci pierwsi piraci wchodzili na statek po łańcuchu kotwicy, przez kluzę, do magazynku z wyposażeniem bosmańskim i kradli głównie liny - dla nich taka gruba lina z tworzywa sztucznego stanowiła majątek. Zabierali też farby, które w krajach Trzeciego Świata bywają towarem luksusowym.

Kolejne miejsce, w którym pojawiło się piractwo, to Cieśnina Malaka, szczególnie w okolicach Jawy. Tam było już groźniej. Zdarzały się bitwy z piratami, były ofiary śmiertelne. Jest tam duży ruch statków, niedaleko do brzegu, więc nie potrzeba silników i dużej ilości paliwa. Piraci nie mieli wtedy szybkich ślizgaczy, ale stosowali prostsze metody: między dwoma płynącymi w sporej odległości od siebie łodziami rozciągali linę i pozwalali wpłynąć na nią statkowi - a takich łupin nie widać na radarze. Lina służyła im za smycz - obie łodzie na tej linie składały się do burty, statek ich ciągnął, a wówczas wystarczyło już tylko zarzucić linę z kotwiczką na reling. Wachta na statku to zwykle dwóch ludzi siedzących na mostku. Jeśli napastnicy wejdą na pokład od rufy, nikt ich nie zauważy.

Jednak między kradzieżą liny a porwaniem statku takiego, jak "Sirius Star", różnica jest ogromna…

I rzeczywiście, takie piractwo, jakiego przykład właśnie oglądamy, zaczęło się dopiero w ostatnich latach! Wcześniej były to w zasadzie drobne kradzieże - głównie sprzętu kabinowego, elektroniki, jak radia czy telewizory. A potem ktoś wpadł na to, że zamiast kraść towary ze statku, można porwać cały statek i zażądać okupu. Gdy raz się udało, to czemu miałoby się nie udać ponownie?

Zuchwałe piractwo zaczęło się najpierw w Lagosie, potem w okolicach Zatoki Adeńskiej. Tam, gdy statek wysyłał sygnał alarmowy, nie reagował pies z kulawą nogą. Ale gdy zjawisko przybrało na sile, zaczęły chyba wywierać nacisk międzynarodowe organizacje ubezpieczeniowe, bo eskalacja została nieco przyhamowana. Kolejne gniazdo piractwa to Bangladesz - słowem, generują je biedne kraje, gdzie miejscowe władze są skorumpowane, brakuje silnego rządu. Ktoś wysnuł teorię, że to po tsunami na Pacyfiku, które zniszczyło miejscowe rybactwo, miejscowi zaczęli się parać piractwem. To nieco naciągana teoria: ważniejsze, że są to kraje, gdzie zabijanie jest na porządku dziennym, ludzie są obeznani z bronią od dziecka, a wartość życia ludzkiego jest niska. Somalia, z której pochodzili porywacze "Sirius Star", to dokładnie taki typ kraju.

Piractwo nasiliło się w ostatnich latach, po kilku zakończonych sukcesem porwaniach i - co więcej - udanych próbach uzyskania okupu. Dziś mamy ponad 90 prób porwań w ciągu roku, w tym ponad 30 udanych. Jeśli każde z nich zapewnia kilka milionów dolarów okupu, być może ktoś się do tego procederu podłączył.

...o czym może świadczyć fakt, że piraci nie pływają już na łupinach i z maczetami, lecz mają dobry sprzęt i broń.

Co więcej, mają wywiad - są poinformowani o tym, gdzie jest statek i co wiezie. Dziś istnieją urządzenia pozwalające na zidentyfikowanie statków w najbliższej okolicy, do 50 mil - każdy statek posiada rodzaj elektronicznej wizytówki informującej o wszystkim: ilości członków załogi, długości, zanurzeniu. Dla piratów są to informacje bezcenne. Mało tego, od przyszłego roku na nowobudowanych statkach działał będzie system identyfikacji dalekiego zasięgu, który pozwoli sprawdzić informacje o statkach w zasadzie globalnie, choćby z brzegu. Być może ktoś im te systemy udostępnia.

Jak załoga statku handlowego może się bronić przed napadem?

Na początku, w latach 70., zaczęto po prostu zamykać magazynki na kłódki, a zdarzało się nawet, że spawano drzwi. Wzmacniano też wachty - pełniło je więcej osób, które chodziły po pokładzie, robiły ruch. Według broszury Międzynarodowej Organizacji Morskiej radzącej, jak postępować na wypadek zagrożenia atakiem pirackim, pierwsza zasada brzmi: odstraszyć, dać sygnał, że jest się czujnym i przygotowanym. Jeśli wzmocni się wachtę, już sam ruch na pokładzie i widok kogoś, kto może zaalarmować całą załogę, może zniechęcić napastników. Jako że załoga współczesnych statków jest naprawdę nieliczna, uciekaliśmy się czasem do podstępu - na dobrze oświetlonej rufie ustawialiśmy... kukły z wypchanych kombinezonów, z kaskiem na głowie. Z daleka wyglądały jak sylwetka człowieka - i to wystarczało. Żeby zniechęcić intruzów mocowało się też węże przeciwpożarowe do relingów w części rufowej i w razie napadu uruchamiało pompę, która dawała strumień o ciśnieniu kilku atmosfer...

Gdy napad zagraża płynącemu statkowi, można nim wykonać gwałtowne ruchy manewrowe - by napastnicy stracili chęć do gonitwy. Bo zwykle wybierają oni łatwy łup, statek, który da się zaskoczyć.

Poważna obrona przed piractwem zaczęła się wraz z "wojną z terroryzmem" - wprowadzono międzynarodowe konwencje, kody i przepisy, położono nacisk na ten typ bezpieczeństwa, który po angielsku nazywa się security (w odróżnieniu od safety). Wszystkie statki zostały wyposażone w aparaturę alarmową - na każdym są dwa przyciski: jawny na mostku, i ukryty, o którego lokalizacji wie tylko kapitan i jeszcze nieliczna grupa członków załogi. Służą temu, by w razie przejęcia jednostki jak najwcześniej o tym powiadomić, a wprowadzono je na wypadek ataku terrorystycznego: liczono się bowiem z faktem, że np. tankowiec wypełniony benzyną jest wspaniałą bombą. Można nim wejść do portu w wielkim mieście i spowodować straszliwe zniszczenia.

Dziś w amerykańskich portach jest tak, jak u nas za czasów stalinowskich! Wtedy port był zamknięty, na statku załoga pełniła 24 godziny na dobę służbę trapową, każde wejście i wyjście było odnotowane w specjalnej książce. Dziś identycznie jest w USA.

Czy na statku handlowym znajduje się jakakolwiek broń?

Nie. Zabraniają tego międzynarodowe przepisy. Kiedyś się mówiło, że broń była na statkach radzieckich. I faktycznie, były to jedyne statki, które się nie bały piratów. Po prostu załoga wyciągała giwery. Dawno temu kapitan miał zawsze na wyposażeniu kajdanki i rewolwer. Kajdanki z resztą długo się trzymały, sam na jednym ze statków miałem je w szufladzie. Na innym wyposażono mnie w... cztery amerykańskie pałki policyjne, te z poprzeczką. Nie mam pojęcia po co, przecież tym się jeszcze trzeba umieć posługiwać. Jeszcze niedawno piraci wyjmowali maczety i długie noże. Dziś sięgają po granatniki.

Najważniejsze jest życie ludzkie i w przypadku napadu zaleca się nie stawianie oporu. Trzeba wykonywać polecenia i nie narażać się. Marynarz nie będzie ryzykował życia dla obrony towarów armatora, które są z resztą ubezpieczone.

Za to przedsiębiorcy z całego świata już zwietrzyli interes i oferują armatorom na przykład... zasieki.

Zasieki?

Otóż to. Za burtę, na zewnątrz, wzdłuż całej jej długości, wystawia się uchwyty, na których rozpina się drut pod napięciem. Jeśli ktoś chciałby dokonać abordażu, musiałby się przez nie przedrzeć.

Dyskutowano, czy na statkach handlowych nie zatrudniać ochroniarzy pod bronią, ale kolidowałoby to z międzynarodowymi przepisami. Wreszcie, pozostaje flota wojenna - teoretycznie ma ona bronić przed aktami piractwa. I gdy się one nasiliły, zaczęła ona patrolować akweny. Patrolują, ale nie interweniują. Ostatnio francuski okręt wprost odmówił otwarcia ognia do piratów.

Dlatego jeden z bardzo dużych armatorów, właściciel floty chemikaliowców, podjął właśnie decyzję, że nie będzie pływał przez Kanał Sueski, co zmusza do przepłynięcia w okolicach zagrożonych piractwem, lecz że jego statki będą pływać wokół Afryki.

Czy to nie zwiększy kosztów transportu? Wtedy piractwo odbiłoby się na kieszeni każdego konsumenta...

Z jednej strony zwiększają się koszty eksploatacyjne, a z drugiej - spada stawka ubezpieczeniowa. Może się okazać, że bilans wyjdzie na zero.

Natomiast niewątpliwie w bardzo kiepskiej sytuacji znajdzie się Egipt - gdy znikną zyski z użytkowania Kanału Sueskiego, będzie to dla jego gospodarki duży cios. I można by się spodziewać, że to właśnie z tego kierunku pojawią się duże naciski na położenie kresu piractwu. Bo inne państwa mają to w nosie i traktują te wody jako poligon ćwiczebny dla swoich okrętów wojennych, które mogą tam poćwiczyć manewry i wykrywanie celu. Tyle, że jest "cel", a nie ma "pal".

Czy Pan sam czuł kiedyś, że jest w niebezpieczeństwie?

Tak. W okolicach roku 2000, kiedy piractwo bardzo się nasiliło, pływałem często do Singapuru czy Australii, przez Cieśninę Malaka i koło Dżakarty. Co robiliśmy? Po prostu, cała naprzód, ile maszyna da. Planowaliśmy też czas żeglugi w ten sposób, by niebezpieczne tereny przechodzić za dnia, bo napady zawsze zdarzają się w nocy. I oczywiście wzmacnialiśmy wachty, robiliśmy ruch na pokładzie, uczyło się załogę procedur postępowania i zamykało wszystkie drzwi. Tyle mogliśmy zrobić. Nigdy nie przydarzył mi się abordaż. Szczęście i trochę prewencji.

Teraz już tam raczej nie pływam, przeniosłem się na Karaiby. Tam jest spokojnie. Na Karaibach piratów już nie ma.

CZESŁAW KOŚCIUSZKO jest kapitanem żeglugi wielkiej, dowodzi statkami handlowymi.