Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
W cieniu tragedii w Bejrucie czai się bowiem zapowiedź dwóch następnych: na Mauritiusie i w Jemenie. Napięcie panuje także na wodach terytorialnych Ekwadoru.
Tragedia bejrucka
Prawie dwustu zabitych, kilka tysięcy rannych, blisko pół miliona pozbawionych dachu nad głową i miasto zniszczone bardziej niż podczas wojny domowej pod koniec zeszłego wieku – to bilans tragedii, która na początku sierpnia rozegrała się w bejruckim porcie. Jej początkiem stało się przybycie zdezelowanego, liczącego ćwierć wieku statku „Rhosus”, który we wrześniu 2013 roku zawinął do Bejrutu w drodze z gruzińskiego Batumi do Beiry w Mozambiku. Pływający pod banderą pozbawionej dostępu do morza Mołdawii (od czarnomorskich wybrzeży dzieli ją zaledwie 10 km) „Rhosus”, należący do Igora Greczuszkina, rosyjskiego biznesmena z Cypru, był już w tak kiepskim stanie, że jego każda wizyta w porcie groziła, iż nie zostanie wypuszczony w dalszą podróż z powodu fatalnego stanu technicznego. Latem 2013 roku, zanim wyruszył z Batumi w swój ostatni rejs, inspektorzy w Sewilli stwierdzili na nim tuzin poważnych usterek i zapowiedzieli, że dopóki nie zostaną usunięte na koszt właściciela, nie wypuszczą statku na morskie szlaki. Rosyjski właściciel, nie mając wyjścia, zapłacił, mając nadzieję, że powetuje sobie straty podczas kolejnego rejsu.
W Batumi na jego statek załadowano trzy tysiące ton saletry amonowej, równie znakomicie nadającej się na sztuczny nawóz, jak i materiał wybuchowy. I właśnie w tej drugiej postaci gruzińska saletra miała – zgodnie z dokumentami przewozowymi – trafić do Beiry i niewielkiej firmy Fábrica de Explosivos de Moçambique, zajmującej się wytwarzaniem materiałów wybuchowych. Za dowiezienie saletry z Gruzji do Mozambiku Greczuszkin miał ponoć obiecany milion dolarów.
Greczuszkin oszczędzał, jak mógł, więc ledwie „Rhosus” wypłynął z Morza Czarnego na Śródziemne, na pokładzie statku doszło do buntu załogi, a marynarze, którzy nie otrzymywali umówionej zapłaty, zeszli na ląd i odmówili dalszej podróży. Greczuszkin ściągnął z Rosji i Ukrainy kolejną załogę, przysięgając solennie, że im zapłaci, choć ich kolegom nie zapłacił. Ledwie jednak wypłynęli z Turcji i dotarli do Aten, okazało się, że rosyjski armator nie ma pieniędzy, a w każdym razie nie zamierza płacić: ani na pensje dla marynarzy, ani na żywność na drogę. Nie ma nawet na myto, które uiszcza się za tranzyt przez Kanał Sueski na wody Morza Czerwonego i Ocean Indyjski.
Statek spędził cztery tygodnie dryfując, zanim Greczuszkin znalazł klienta, który za przewiezienie partii maszyn budowlanych z Bejrutu do jordańskiej zatoki Akaba na Morzu Czerwonym zgodził się zapłacić sueskie myto. Ale kiedy „Rhosus” zawinął do Bejrutu po koparki, okazało się, że jest zbyt przeżarty rdzą, by udźwignąć ciężkie maszyny. Załoga już zbierała się w drogę na Cypr, żeby rozmówić się z właścicielem, ale na pokład wkroczyli libańscy inspektorzy i nałożyli na statek areszt, żądając uiszczenia należnych opłat.
Czytaj także: Agnieszka Pikulicka-Wilczewska z Bejrutu: Liban, dzień wściekłości
Greczuszkin odmówił spłaty długu – a także, ma się rozumieć, pensji dla marynarzy, którzy uwięzieni na statku sprzedawali paliwo, żeby mieć pieniądze na żywność i prawników – i w ogóle przepadł jak kamień w wodę, a część załogi została wzięta jako zakładnicy do czasu uregulowania rachunków. Wyładowany materiałem wybuchowym, przerdzewiały statek przeciekał i nabierał wody, więc marynarze musieli ją nieustannie wypompowywać.
We wrześniu 2014 roku, po prawie rocznej odysei, marynarzom pozwolono w końcu zejść na ląd i wrócić do Rosji i na Ukrainę, a opuszczony przez nich statek, po który Greczuszkin się już nigdy nie zgłosił, został odholowany i zakotwiczony na północ od wejścia do portu, gdzie dalej rdzewiał, nabierał wody, aż w końcu, w połowie lutego 2018 roku, zatonął. Bezpański, wybuchowy ładunek, po który nikt się nie zgłosił, został zaś przeniesiony do jednego z portowych magazynów, gdzie przez sześć lat, bez żadnego zabezpieczenia, leżał w środku zatłoczonej i tętniącej zżyciem bliskowschodniej metropolii. Jakby tego było mało, w tym samym magazynie złożono potem ładunek fajerwerków, a 4 sierpnia wpuszczono spawaczy, by naprawiali uszkodzone drzwi. Skończyli już pracę, gdy zauważyli pożar, od którego zajęły się fajerwerki i spowodowały wybuch ton saletry, która – jak się okazało – miała niszczycielską siłę tylko dziesięciokrotnie mniejszą od bomb atomowych zrzuconych w sierpniu 1945 roku na Hiroszimę i Nagasaki.
Tragedia jemeńska
Według ekspertów z ONZ podobna do „Rhosusa”, a nawet jeszcze groźniejsza pływająca bomba od pięciu lat dryfuje na Morzu Czerwonym w pobliżu portowego miasta Ras Isa, na wybrzeżu Jemenu, najbiedniejszego z państw opływającego w ropę naftową Półwyspu Arabskiego, wykrwawiającego się na dodatek w trwającej od pięciu lat wojnie domowej.
Liczący sobie już prawie pół wieku, rdzewiejący supertankowiec „Safer” z ładunkiem ponad miliona baryłek (ponad 150 tysięcy ton) ropy naftowej należał do jemeńskiego rządu. Nie zdążył jednak dopłynąć do portu, gdy w Jemenie wybuchła wojna domowa, powstańcy zajęli stolicę kraju, Sanę, a przegnany z niej rząd uciekł do sąsiedniej Arabii Saudyjskiej i na południe kraju, do głównego portu Adenu. Powstańcy przejęli zaskoczony na morzu tankowiec, ale później pozostawili go wraz z ładunkiem na morzu. Najbliższy, odległy o ok. 70 km, ważny port w al-Hudajdzie z powodu walk został zamknięty, a międzynarodowe sankcje zabraniają – oficjalnie – sprzedawać stronom jemeńskiego konfliktu broń, a od nieuznawanych za legalne władze powstańców kupować ropę naftową, nawet jeśli należy do prawowitego, choć nieistniejącego rządu. Tankowiec stoi więc piąty rok na kotwicy, powstańcy nie przeprowadzają na nim żadnych prac naprawczych, a statek starzeje się, niszczeje i rdzewieje. W maju, w wyniku kolejnego pęknięcia kadłuba, morska woda zaczęła zalewać maszynownię.
ONZ od miesięcy nie może doprosić się u powstańców zgody na inspekcję i przeprowadzenie koniecznych napraw, dzięki którym w ogóle będzie możliwe sprowadzenie statku do jakiegokolwiek portu. Partyzanci liczą, że uda im się sprzedać ropę naftową „na boku”, taniej, ale i tak z zyskiem liczonym w milionach dolarów. Nie chcą więc, by inspektorzy z ONZ sprawdzili, ile ropy naftowej już zniknęło z ładowni. Obawiają się też, że po inspekcji trudniej będzie sprzedać pozostały ładunek. W sierpniu zeszłego roku obiecali wpuścić inspektorów ONZ na pokład, ale w ostatniej chwili zmienili zdanie.
Przedstawiciele ONZ obawiają się więc, że opary z ropy naftowej w niewentylowanej ładowni tankowca mogą w przypadku pożaru przemienić statek w pływającą bombę równie niszczycielską, jak ładunek saletry z „Rhosusa”, zrzucony byle jak w portowym magazynie w Bejrucie. Największą jednak tragedią w wypadku awarii „Safera” byłby wyciek z niego milionów litrów ropy (może nawet czterokrotnie więcej niż wyciekło z tankowca „Exxon Valdez” w niesławnej, największej tego rodzaju katastrofie u wybrzeży Alaski z 1989 roku), która bezpowrotnie zniszczyłaby unikalne środowisko naturalne Morza Czerwonego, rafy koralowe, miejsce życia tylu gatunków ryb, ptaków, żółwi.
Katastrofa tankowca, której można uniknąć, ale do której, jeśli nic się nie zrobi, może dojść jeszcze przed nastaniem jesieni, byłaby kolejnym przekleństwem i plagą, jaka spadłaby na mieszkańców 30-milionowego Jemenu, pogrążonego w wojnie domowej, biedzie, zarazach i klęskach głodu. Rozlana na morzu ropa wymusiłaby zamknięcie portu w al-Hudajdzie, a to z kolei natychmiast wywołałoby brak dostaw podstawowych towarów, które Jemen musi sprowadzać głównie dzięki zagranicznej pomocy dobroczynnej, i drożyznę na bazarach. Najgorsza katastrofa ekologiczna dotknęłaby nie tylko Jemeńczyków, ale także milionów mieszkańców czerwonomorskich wybrzeży Arabii Saudyjskiej, Erytrei, Dżibuti czy Somalii.
Tragedia na Mauritiusie
Do wycieku ropy naftowej doszło już u wybrzeży Mauritiusu, półtoramilionowego wyspiarskiego państewka położonego na Oceanie Indyjskim, uchodzącego za turystyczny raj i najbogatsze państwo całej Afryki.
Najgorszą katastrofę ekologiczną w dziejach tego niepodległego od 1968 roku kraju (wcześniej był kolonią francuską, a potem brytyjską) spowodował pływający pod panamską banderą, ogromny, o nośności ponad 200 tysięcy ton, japoński statek handlowy „Wakashio”, który w drodze z Singapuru do Tubarao w Brazylii osiadł 25 lipca na mieliźnie w pobliżu plaży Pointe d’Esny i tamtejszego morskiego parku narodowego.
Polecamy: Strona świata - specjalny serwis z reportażami i analizami Wojciecha Jagielskiego
Statek płynął z pustymi ładowniami, jedynie pod balastem, wioząc tylko ponad 4 tysiące ton paliwa na drogę. Nie wiadomo, dlaczego wpłynął na mieliznę. Pogoda była dobra, a straż przybrzeżna na Mauritiusie, która obserwowała jego kurs na radarach, wielokrotnie ostrzegała kapitana, że prowadzi statek zbyt blisko wybrzeży. Kapitan upierał się, że płynie dobrym kursem i nad wszystkim panuje. Kilka minut po ostatnim ostrzeżeniu podał przez radio, że wpłynął na rafę i statek osiadł na mieliźnie.
Władze Mauritiusu rozkazały statkom rybackim, by trzymały się z dala, przynajmniej na kilkaset metrów od długiego na 300 metrów masowca, który został otoczony zaporą przeciwolejową. Do akcji ratunkowej wezwano holowniki i ekipy specjalistów z Francji oraz należącej do Francji wyspy Reunion, najbliższej sąsiadki Mauritiusu, a także z Południowej Afryki, Singapuru i Japonii. Mieli spróbować wypompować ze zbiorników statku zagrażające wyciekiem paliwo i ewentualnie zneutralizować spowodowane w jego skutek skażenie środowiska.
Początkowo wydawało się, że groźba katastrofy została zażegnana, ale w zeszłym tygodniu pogorszyła się pogoda. Silny wiatr i wysokie fale uniemożliwiły śmigłowcom wypompowanie paliwa ze zbiorników (wybrano tylko 500 ton), wpychały statek na rafę, a w czwartek spowodowały pęknięcie kadłuba i wyciek co najmniej tysiąca ton paliwa. Na turkusowych wodach, z których słynie Mauritius, pojawiła się rosnąca z każdym dniem, czarna, tłusta plama, spychana przez wiatr i fale w kierunku lądu.
W piątek premier Pravind Jugnauth ogłosił na wyspie stan wyjątkowy i uprzedził obywateli, że jeśli osiadły na mieliźnie statek przełamie się na pół, z jego zbiorników na wody Mauritiusu wyleje się pozostałe 2,5 tysiąca ton paliwa i na wyspie dojdzie do najgorszej w jej dziejach katastrofy, zniszczone zostaną przyroda i plaże, na których co roku kraj zarabia półtora miliarda dolarów (z grubsza biorąc – po tysiąc dolarów na mieszkańca). „Strasznie nam przykro i przepraszamy za kłopot” – ogłosił w niedzielę przedstawiciel japońskiego armatora.
Alarm na Galapagos
Kiedy w zeszłym tygodniu w pobliżu wysp Galapagos pojawiła się chmara chińskich statków rybackich, władze Ekwadoru postawiły swoją marynarkę wojenną w stan pogotowia, a jej dowódca, admirał Darwin Jarrin, zwrócił się do kolegów po fachu z Peru i Kolumbii z propozycją, żeby ustalić wspólną strategię ewentualnego odwetu wobec nieproszonych gości.
Rybacka flotylla z Chin (i nie tylko) zapuszcza się o tej porze w pobliże wysp Galapagos od trzech, czterech lat, by łowić na tamtejszych wodach, wciąż zasobnych w ryby. Urządzają polowania na wodach międzynarodowych, nie łamią więc prawa, nie naruszają granicy morskiej Ekwadoru, do którego należą wyspy Galapagos. Nieświadome istnienia chroniącej ich na Galapagos granicy ryby, a także żółwie zapuszczają się jednak na międzynarodowe wody i ściągają do siebie rybaków. W zeszłym tygodniu w okolicy pojawiło się prawie pół tysiąca chińskich statków rybackich, z których większość przystosowana jest do przewożenia tysiąca ton ładunku.
Ekwadorskie kutry patrolowe i należące do marynarki wojennej śmigłowce ruszyły za nimi, by pilnować, czy w pogoni za rybami przybysze nie zapuszczają się poza wody międzynarodowe, czy nie łowią gatunków chronionych, nie kłusują i czy ich stan techniczny nie stanowi zagrożenia dla przyrody oraz żeglugi.
Wyspy Galapagos, położone na Pacyfiku, tysiąc kilometrów na zachód od wybrzeży Ekwadoru, będące niegdyś kryjówkami piratów i bazami wielorybników, zdobyły rozgłos dzięki XIX-wiecznemu brytyjskiemu przyrodnikowi Karolowi Darwinowi, któremu przeprowadzone na wyspie badania posłużyły za inspirację i dowody podczas prac nad teorią ewolucji gatunków.
