Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Deszcz, po którym przychodzi mróz, oznacza murowane kłopoty, pokrywając kawał kraju trudną do odkucia glazurą. Kolejarze nie są oczywiście wobec niej bezradni – specjalne (i drogie) urządzenia mogą zwiększyć napięcie w trakcji, albo kruszyć lód mechanicznie. 138 spóźnionych pociągów na 4 tysiące to nie jest katastrofa. Choć napomnienia pani premier, która nie może zrozumieć, dlaczego zmarzniętych ludzi w pociągach nie częstuje się ciepłymi napojami, pokazują, że powinna ruszyć w gospodarską podróż po kraju, pociągami Inter Regio na przykład.
W ukraińskich czy rosyjskich pociągach dalekobieżnych w każdym wagonie można poratować się wrzątkiem z samowara. U nas kolejarze wiedzą, że ryzyko awarii zimowej jest poważne, ale nie bardzo kwapią się, by znaleźć choćby minimalne środki zaradcze.
Katastrofa rozgrywa się gdzie indziej. Dobitnie ujawnił ją grudniowy raport Najwyższej Izby Kontroli, która przyjrzała się infrastrukturze kolejowej. Tylko 43 proc. urządzeń uzyskało ocenę dobrą. Cała reszta to nędza, na którą remedium pozostają ograniczenie prędkości lub tzw. sygnał zastępczy, czyli ryzykowne wyłączenie automatycznego zabezpieczenia i przejście na ręczne sterowanie ruchem. Efekty zobaczyliśmy dwa lata temu pod Szczekocinami.
Minione ćwierć wieku to dla polskich kolei czas z różnych przyczyn stracony. Źle finansowana, wysysana przez sitwy, uznana za drugorzędną wobec infrastruktury drogowej – na naszych oczach zwijała kolejne przyczółki, zarówno tam, gdzie było to konieczne, jak i tam, gdzie po prostu zabrakło chęci działania.
Jedyną szansą na podniesienie się z ruin są środki unijne. Jeśli w ciągu najbliższych 7 lat nie odbudujemy kolejowego kręgosłupa kraju, w szczerym polu będą zatrzymywały nas, pasażerów, przyczyny znacznie bardziej prozaiczne niż przeklęty czarny lód...
