Trzy... dwa... jeden... – zaintonował metaliczny głos kontrolera. – Start!
Tym razem nie było ryku rakiet, nic nie wystrzeliło w niebo na kolumnie ognia. Zamiast tego niewielki, płaski, biały wózek, przypominający deskę do prasowania, potoczył się wzdłuż rozłożonego na pustyni toru. Przejechał z szumem krótki, może dwustumetrowy odcinek i uderzył w kupę piachu. Cały pokaz potrwał około pięciu sekund. Dla postronnego widza – mało ekscytujących.
Ale dla gości obserwujących ten zagadkowy spektakl ze specjalnie wybudowanej na pustyni trybuny owa deska do prasowania była powodem uniesień. „To początek czegoś wielkiego!”, „Udowadniamy wszystkim, że to da się zrobić i da się zrobić wkrótce!”, „Jesteśmy na poświęconej ziemi!” – kolejni mówcy prześcigali się w podbijaniu bębenka. Ktoś, kto 11 maja zabłądziłby na ten spłachetek pustyni Mojave, mógłby uznać, że albo sam cierpi na wywołane udarem halucynacje, albo trafił na nieszczęśników, którzy na nie cierpią.
Zapewne takie wrażenie odniósłby też ktoś, kto w 1903 r. zabłądziłby w amerykańskim Kitty Hawk i zobaczył braci Wright świętujących po 40-metrowym locie trwającym 12 sekund.
Nikt nie mówił, że rewolucje muszą zaczynać się efektownie.
Wszystkie klocki już mamy
Ta deska do prasowania to prototyp bloku napędowego czegoś, co może się stać pojazdem naszej przyszłości: superszybkiej kolei Hyperloop, która pasażerów z Krakowa do Gdańska przewiozłaby w kilkanaście minut. To ma być początek wielkiej przemiany w transporcie. A transport jest dziś jedną z dziedzin, które rewolucji wymagają najpilniej.
Zamiast na torach, Hyperloop ma się poruszać w rurach, z których wypompowano większość powietrza. Kapsuła będzie się unosić kilka centymetrów nad podłożem – dzięki lewitacji magnetycznej lub poduszce powietrza tłoczonego pod pojazd podczas ruchu. Za napęd mają służyć elektromagnesy wbudowane w sam pojazd: rura ma być tylko pasywnym torem. Przy wydatku energii porównywalnym lub niższym niż w przypadku zwykłego samochodu osobowego przypominająca kulę karabinową kapsuła, w której w półleżącej pozycji zmieści się kilku pasażerów i ich bagaż, ma rozpędzać się do prędkości zdecydowanie przekraczających 1000 km/h.
Piękno tego projektu leży w tym, że w zasadzie prawie wszystko już zbudowano. Żaden z jego elementów nie jest zupełnie nowy. Nowa jest tylko ich kombinacja: stworzenie częściowej próżni w rurze jest dość trywialne. Pociągi magnetyczne jeżdżą od dawna, choć okazały się drogie i stanowią raczej projekt prestiżowy niż praktyczną alternatywę dla kolei, bo w swojej klasycznej wersji wymagają budowy skomplikowanego toru, który aktywnie – a nie jak w przypadku Hyperloopa pasywnie – przyczynia się do lewitacji pojazdu. Nawet zasilanie kapsuły wymagałoby jedynie takich akumulatorów jak produkowane do samochodów elektrycznych. Wszystkie klocki już mamy.
Ale złożył je człowiek, który ostatnie lata poświęcił na udowadnianie światu, że wizje uważane za fantastykę naukową – elektryczne samochody czy rakiety lądujące pionowo po starcie – można przy odrobinie determinacji zrealizować. Południowoafrykański miliarder Elon Musk, twórca firm SpaceX czy Tesla, błyskawicznie stający się ikoną na miarę Steve’a Jobsa czy Thomasa Edisona. Dla jednych wizjoner, dla innych geniusz autopromocji.
I choć sam Musk jedynie rzucił pomysł i zapowiedział budowę toru do testowania technologii, które rozwijać mieliby inni – jego nazwisko automatycznie dodało pomysłowi powagi. Rzucił go dwa lata temu, a już do końca tego roku mają się odbyć pierwsze testy pełnowymiarowych pojazdów. Komercyjne połączenia mają ruszyć przed końcem dekady.
Oczywiście, jeśli w ogóle kiedykolwiek do nich dojdzie.
Trasa z przeszkodami
Zwolennicy Hyperloopa lubią się rozpisywać o jego prostocie, o tym, że budowa tras nie jest bardziej skomplikowana niż budowa rurociągu, o oszczędności czasu i zasilaniu zielonymi źródłami energii. To wszystko prawda. Ale niecała.
Problem pierwszy: przy swoich ogromnych prędkościach Hyperloop w zasadzie nie jest w stanie... zakręcać. Poza początkowymi i końcowymi odcinkami, gdzie porusza się powoli, rozpędzony pociąg-pocisk zmiany kierunku musiałby dokonywać – niczym naddźwiękowy myśliwiec – łukami o długości dziesiątek kilometrów. A to oznacza, że budowa trasy będzie logistycznie i prawnie trudna oraz kosztowna. Wystarczy jeden uparty albo żądny zysku posiadacz działki na trasie, i projekt kończy w szczerym polu.
Problem drugi: średnica tunelu musi być tak mała, jak to tylko możliwe. A w związku z tym mała musi być też średnica pasażerskiej kapsuły. W zasadzie wszystkie projekty przewidują taką pozycję pasażera, w jakiej siedzi pilot F-16: na szeroko rozwartym, półleżącym fotelu, w ciasnej, klaustrofobicznej kabinie, przy której samolot w klasie ekonomicznej jest przestronny jak salonka. O wstawaniu nie ma mowy. Brak też okien. Część projektantów przewiduje wielkie wyświetlacze.
I problem trzeci: przepustowość. Jeden pociąg zabiera nawet kilka tysięcy osób. Kapsuła Hyperloop – kilka do kilkunastu. Nawet przy zakładanych przez konstruktorów startach co kilkanaście sekund, to wciąż ogromna inwestycja dla stosunkowo niewielkiej liczby ludzi.
Czy to problemy do przezwyciężenia? Być może. Ewidentnie liczą na to... Słowacy. Bo to oni mogą się stać posiadaczami pierwszej linii Hyperloop na świecie. Rząd rozmawia z jednym z konsorcjów tworzących własne warianty pojazdu. Podróż na trasie Bratysława–Wiedeń miałaby zająć osiem minut. Druga planowana odnoga słowackiego Hyperloopa, do Budapesztu – wymagałaby podróży o kilka minut dłuższej. Szacowany koszt to około 300 mln dolarów.
Cóż... do Krakowa stamtąd wcale nie jest daleko. ©
WOJCIECH BRZEZIŃSKI jest dziennikarzem Polsat News, gdzie prowadzi autorski program popularnonaukowy „Horyzont zdarzeń”. Stale współpracuje z „TP”.
ZOBACZ TAKŻE:
„Tygodnik Powszechny” – jedyny polski tygodnik społeczno-kulturalny.
30 tys. Czytelniczek i Czytelników. Najlepsze Autorki i najlepsi Autorzy.
Wspólnota, która myśli samodzielnie.
Artykuł pochodzi z numeru TP 24/2016
