Nowy rozkład jazdy

Będzie cicho, będzie luksusowo, będzie szybciej, będzie drożej. Tak w największym skrócie można opisać rewolucję, jaka szykuje się na polskich torach w związku z uruchomieniem Pendolino. Rewolucję niepełną, absurdalną i piekielnie drogą. Im bliżej 14 grudnia, kiedy te nowoczesne pociągi zostaną włączone do ruchu, tym lepiej widać, czym skutkują nieopanowane kompleksy polskie. Tylko kompleksami tłumaczyć można bowiem wybór włoskiego dostawcy, który wycenił wartość 20 składów na 2,7 mld zł. Chcieliśmy mieć pociągi jak marzenie, piękne, nowoczesne, takie jak we Francji, Włoszech, Hiszpanii. Chcieliśmy? No to mamy.

Przede wszystkim: jeżeli ktoś miał nadzieję, że Pendolino będzie lokomotywą, która pociągnie w przyszłość całą polską kolej, musi właśnie pluć sobie w brodę. Może i pociągnie, ale niewielką jej część, a ściślej rzecz biorąc, tę luksusową, dla najzamożniejszych klientów. Trudno uniknąć wrażenia, że PKP uruchamia nie tylko ekskluzywne połączenia kolejowe, ale również szereg zmian społecznych: InterCity zamierza zlikwidować najtańsze połączenia na trasach obsługiwanych przez Pendolino, wzmacniając tzw. sektor premium, czyli pociągi Euro IC.

Co to oznacza, można zbadać na przykładzie trasy pomiędzy Krakowem a Warszawą. Bilet na tani pociąg TLK kosztuje ok. 60 zł. Bilet na EIC jest ponad dwukrotnie droższy. Maksymalna cena biletów Pendolino na tym odcinku powinna wynieść 150 zł. Wycięcie z rozkładu najtańszych połączeń (nie tylko IC, ale również Przewozów Regionalnych, traktowanych na kolei jak dzieci gorszego Boga) w żaden sposób nie wzmocni konkurencyjności transportu szynowego. Oznaczać będzie natomiast, że wzrośnie ruch samochodowy na trasie S7 pomiędzy Warszawą a Krakowem i że przybędzie połączeń autobusowych.

W ten sposób niewidzialna ręka rynku sprawi, że zamożni będą przemieszczać się bezpiecznie i szybko, a mniej zamożni zostaną skazani na igranie ze śmiercią, które zawsze towarzyszy polskim podróżom samochodowym. Trasa Kraków–Warszawa nie jest tu wyjątkiem: podobny odpływ pasażerów nastąpi prawdopodobnie na innych odcinkach.

Na polskiej kolei szwankuje właściwie każdy element, poza remontowanymi w ostatnich latach dworcami. Zawodzą systemy informatyczne (ubiegłotygodniowy falstart sprzedaży biletów przez internet jest tego dowodem); zapisy rozmów dyżurnych odpowiedzialnych za katastrofę w Szczekocinach mrożą krew w żyłach, ujawniają bowiem, że za bezpieczeństwo na torach odpowiadają ludzie nieprzygotowani do obsługi komputerów; remonty torowisk obarczone są poważnymi opóźnieniami, więc i pociągi mają spóźnienia; mimo zalewu analiz i opracowań kolej nie potrafi odciążyć ruchu drogowego poprzez przejęcie choćby części transportu kontenerowego; eksperci wyliczyli, że średnia prędkość Pendolino w Polsce będzie niższa od konwencjonalnych i znacznie tańszych składów jeżdżących po Niemczech; na wspomnianej już trasie Kraków–Warszawa gigantyczne inwestycje zaowocują tym, że Pendolino będzie pokonywało dystans z niemal dokładnie tym samym czasem, co ekspres w połowie lat 90.

Decydując się na zakup Pendolino, polscy kolejarze wykonali skok w przyszłość. Niestety, z zawiązanymi oczami.


MICHAŁ OLSZEWSKI jest redaktorem naczelnym krakowskiej „Gazety Wyborczej”.