Niemiec płakał, jak sprzedawał

Sebastian Mikosz: Na początek generalna uwaga, jeśli Pan pozwoli. Nie miałem wglądu w dokumenty księgowe Condor Air i mogę rozmawiać o tej transakcji bazując wyłącznie na podstawie dostępnych publicznie informacji. No i oczywiście na swojej znajomości branży lotniczej.

Marek Rabij: O więcej nie proszę. Zacznijmy od kwestii kluczowej: czy to dobry moment dla LOT-u na przejęcie niemieckiej linii lotniczej Condor Air?

Zaryzykuję mocną tezę i powiem, że LOT nigdy nie był w lepszej sytuacji. 

Pieniędzy w kasie rzeczywiście przybywa. Ale jeszcze szybciej rosną koszty.

Mam na myśli nie tylko niezłą kondycję finansową spółki, ale także mocne wsparcie ze strony właściciela, czyli Skarbu Państwa. Jedno się zresztą łączy z drugim. Przez lata dyskusja o przyszłości polskiego przewoźnika koncentrowała się na tym, kiedy i komu go sprzedać. Głosów nielicznych ekspertów rynku lotniczego, którzy twierdzili, że problemy LOT-u biorą się ze zbyt małej skali działalności, nie brano poważnie. A za tym szły konkretne decyzje: brak zgody na zakup nowych samolotów i rozbudowę siatki połączeń. Dominowało niezrozumiałe dla mnie przekonanie, że Okęcie może być najwyżej tzw. portem feederowym dla Lufthansy, czyli miejscem, z którego LOT będzie dowozić klientów do większego lotniska, gdzie obsłużą ich większe linie lotnicze. Nikt nie zwracał uwagi, że w znacznie mniejszej od Polski Austrii czy Finlandii lokalni narodowi przewoźnicy radzą sobie nie najgorzej albo wręcz zaczynają odbierać klientów dużym liniom. 

Pamiętam niedowierzanie, kiedy urzędnikom w Warszawie mówiłem, że otwarcie nowych linii do Azji może podebrać Lufthansie część niemieckiej klienteli. Jak to? Niemiec nie poleci niemiecką linią? Tymczasem w Niemczech wielu często podróżujących, a więc bardzo wartościowych klientów ma dosyć dominacji rynkowej Lufthansy, i do Tokio czy Singapuru chętnie latają polskimi liniami, z szybką przesiadką na niewielkim lotnisku w Warszawie, które nie jest takie męczące jak moloch we Frankfurcie.

Kiedy przeglądam teraz w internecie dyskusje wokół zakupu Condor Air, widzę podobne argumenty. Znów słychać opinie, że przejmując niemiecką linię LOT porywa się z motyką na słońce.

Proszę się nie dziwić podatnikom, którzy już dwa razy musieli LOT reanimować pomocą publiczną, że podchodzą ze sceptycyzmem do tej inwestycji.

To może powiedzmy podatnikom, że po dwóch finansowych kroplówkach LOT jednak stanął na nogi, podczas gdy taka AlItalia od kilkunastu lat potrzebuje pomocy praktycznie co dwa lata i końca reanimacji nie widać. Ale nie o taki zdrowy sceptycyzm mi chodzi. Problemem jest wmówione Polakom przez polityków i część ekonomistów przekonanie, że LOT-u nie stać na więcej niż rola regionalnego przewoźnika, który wiecznie balansuje na granicy rentowności. W rezultacie decyzje, które mogą poprawić sytuację firmy, są katalogowane a priori jako rozrzutność, bez chwili namysłu, czy może jednak coś przemawia za taką decyzją. Nawet pan zaczął od pytania, czy to dobry moment na zakupy. A przecież można ten tok rozumowania odwrócić i zapytać: czy LOT może dalej rozwijać się jedynie organicznie?

Kontrola kosztów w każdej firmie przypomina dietę: można z nią też przesadzić i sobie zaszkodzić.

To, żeby wrócić od dietetyki do lotnictwa, zapytam: jako prezes LOT podpisałby się pan dziś pod zakupem Condor Air?

A ja powtórzę, że nie znam szczegółów, a od nich zależałaby ostateczna decyzja. W oparciu o dostępne informacje mogę jednak uznać tę transakcję za krok we właściwym kierunku. Kontrolująca LOT Polska Grupa Lotnicza stanie się także właścicielem w miarę dużego gracza, działającego na największym rynku lotniczym Unii Europejskiej, jakim są Niemcy. Condor Air to największy przewoźnik czarterowy w Niemczech. Linie zarabiają na siebie, chociaż mają spore zadłużenie, które nowy właściciel musi spłacić. 

„Niemiec płakał, jak sprzedawał”? Dlaczego w takim razie po Condora nie było długiej kolejki, a w niemieckich mediach branżowych nie brak komentarzy, że po tej transakcji kupioną spółkę czeka w najlepszym razie stagnacja?

Bo ustawili się w niej jedynie ci, którym zakup tych linii z jakichś powodów się opłacał. Dla wielkich przewoźników to żaden interes. Lufthansa nie mogłaby kupić Condora nawet gdyby chciała, nie pozwoliłby jej na to zapewne urząd antymonopolowy. British Airways? One mają własne linie czarterowe. 

Czytaj także: Sebastian Mikosz: Lotnisko dla samolotów, nie dla patriotów

Tymczasem władze LOT-u od dawna mówiły np. o powrocie na rynek przewozów czarterowych, który – chociaż trudny – jest też bardzo opłacalny, bo nie wozi pan powietrza, jak to czasem bywa podczas lotów rejsowych. Proszę też pamiętać, że zakup Condora daje LOT-owi dostęp do jego baz we Frankfurcie. A to, można powiedzieć, najważniejsze polskie lotnisko, bo więcej Polaków lata stamtąd na inne kontynenty niż z Warszawy. 

Tylko czy to wszystko warte jest – jak twierdzą media, bo oficjalnie nie podano jeszcze wartości transakcji – 250 mln euro za samą firmę plus 380 mln euro tytułem spłaty jej zadłużenia?

Nie ma inwestycji nieobarczonych ryzykiem. Szkopuł w tym, że my, komentatorzy, nie jesteśmy w stanie tego ryzyka miarodajnie ocenić. Trzeba zajrzeć głęboko do wnętrza firmy i nie chodzi wyłącznie o kwestie finansowe, jakieś ukryte zadłużenia czy ryzyko sporów sądowych. Problemem mogą być także ewentualne protesty środowiskowe czy konflikty z załogą – a pamiętajmy, że w Niemczech ze związkami zawodowymi nie ma żartów. Ale jeśli w hangarach Condor Air nie ma żadnych tego rodzaju trupów, umiejętnie przeprowadzony zakup tej linii powinien wyjść LOT-owi na zdrowie. Holding, jakim po tej transakcji stanie się PGL, zwiększy znacząco swoje możliwości generowania – jak to się brzydko mówi w zarządzaniu – przychodów przy jednoczesnym obniżeniu kosztów działalności. Oszczędności chociażby na zakupie paliwa i częściach zamiennych powinny być zauważalne. Poprawi się także pozycja holdingu w negocjacjach z producentami samolotów.

LOT od kilku lat buduje swoją flotę długodystansową w oparciu o dreamlinery. W parku maszynowym Condor Air przeważają z kolei znacznie starsze boeingi 757 i 767.

Nie przesadzałbym z eksponowaniem tych różnic. Niemiecka linia ma faktycznie kilkanaście airbusów, którymi my nigdy nie lataliśmy, ale ma też własną bazę i serwisantów. Natomiast z resztą floty nie będzie żadnego problemu: LOT-owscy mechanicy przez kilkanaście lat serwisowali 767, znają tam każdy kabel. Condor Air faktycznie ma starsze samoloty niż LOT, ale to także oznacza, że najpewniej zostały one spłacone i teraz przynoszą czysty zysk. Przychodu z każdego lotu nie obciąża już odpis leasingowy. Jeśli maszyny będą utrzymane w odpowiednim stanie, także wizualnym, jeszcze przez kilkanaście lat będą przynosić spółce zyski. 

Podobnie będzie z siatką połączeń? LOT rozbudowuje ją ostatnio na wschód, podczas gdy Condor Air mocny jest zwłaszcza w kierunkach amerykańskich.

Marzy się panu lot z Warszawy na przykład do Rio de Janeiro na jednym LOT-owskim bilecie? 

Nie wolno? Premier Morawiecki mówi, że LOT będzie po tej transakcji 13. największą linią lotniczą Europy.

Możliwe. Ale do Brazylii i tak pan w ten sposób nie poleci.

Bo?

Niestety, tak to nie działa. Condor Air jest i raczej pozostanie linią czarterową, pracującą dla biur podróży i działającą w Niemczech. Być może będzie częściej obsługiwać klientów polskich touroperatorów, Rainbow czy Itaki. Do tego, żeby LOT wrzucił jego ofertę do swojego koszyka lotów, potrzeba tzw. codeshare’ów, czyli umów handlowych połączonych ze zgodami stosownych urzędów lotnictwa. Tymczasem Condor ma tylko jedną taką umowę z Air Namibia w rejsach do Windhoek. Więcej im nie było trzeba, bo to się zapewne spinało z ich modelem biznesowym, który – przypomnijmy – nie był zły. W problemy wpędziło ich dopiero bankructwo największego klienta, czyli biura Thomas Cook. 

Niemieckie media branżowe piszą, że inwestycja w Condora zwróci się LOT-owi tylko wtedy, kiedy przeniesie linie operacyjnie do Polski i za mniejsze stawki zatrudni w nich Polaków. 

Tego scenariusza chyba nikt nie rozważa na poważnie. Po pierwsze, zapewne stracilibyśmy w Niemczech tzw. sloty, czyli prawo do korzystania z infrastruktury tamtejszych lotnisk o określonych porach. Nie wiadomo też, jak na taką zmianę zareagowaliby niemieccy klienci. A przecież sens zakupu Condor Air sprowadza się do zwiększenia skali działalności holdingu, jakim w wyniku tej transakcji stanie się Polska Grupa Lotnicza. Przenosiny do Polski dałyby oszczędności, zwłaszcza na kosztach pracy, ale obniżyłyby też przychody. 

Dużo w tej rozmowie trybu przypuszczającego. „Zwiększyłoby rentowność”, „obniżyłoby koszty”, „poprawiłoby pozycję przetargową grupy”. Z konkretów mamy tylko miliony euro, które nasz Skarb Państwa wyda na tę transakcję. Nie wiadomo nawet, czy Lufthansa, która na dość preferencyjnych warunkach dowoziła dotąd Condorowi klientów do Frankfurtu z innych niemieckich lotnisk, po zmianie właściciela nie podniesie cen. LOT jest przecież jej konkurentem.

Powtórzę: za mało wiemy o firmie, którą LOT przejmuje. Ale przyznam, że odrobinę niepokoi mnie również polityczna oprawa tej transakcji. Oczywiście rządzący nie byliby sobą, gdyby nie odtrąbili sukcesu, w tym przypadku narracja skręca jednak aż w kierunku rewanżyzmu i sprawiedliwości dziejowej. Chcę jednak wierzyć, że w tym zakupie nie chodzi głównie o to, żeby pokazać Niemcom, że Polak może ich już wykupić.