Czterdzieści lat do tyłu

Przemysław Wilczyński: W 2008 r. Przewozy Regionalne przeszły na własność samorządów. To była reforma?

Adrian Furgalski: To była antyreforma, bo jeśli Przewozy Regionalne mają kilkunastu właścicieli, często bez wspólnego mianownika w zakresie celów i interesów, to tak jakby nie miały żadnego.

Ale wcześniej związki zawodowe nie strajkowały.

Załóżmy, że nie przewidziały konsekwencji "reformy", mimo że do ministra infrastruktury płynęła masa głosów ostrzegawczych, w tym od koalicyjnego PSL. Ale w 2010 r. podjęto kolejną fatalną i bezprawną decyzję, blokując wyjazd na tory pociągów InterRegio. Wtedy też nikt jakoś nie protestował. Teraz, kiedy zbliżają się wybory, kolej nagle staje.

Kiedyś zapytałem pana Miętka, czy nie jest aby tak, że chce sobie wywalczyć wyższą pozycję na listach SLD. Odpowiedział, że polityka go nie interesuje. Ale na coś innego wskazuje uchwała zjazdu kierowanego przez niego Związku Zawodowego Maszynistów: organizacja ta zobowiązała pana Miętka do startu w wyborach i walki o jak najwyższą pozycję na liście SLD. Chciał najwyraźniej pokazać liderom partyjnym, że im się przyda, bo jest mocny i potrafi zatrzymać kolej.

Porozumienie było blisko. Zarząd spółki proponował rozłożenie podwyżki na raty...

...na co wkroczył pan Miętek z politycznymi hasłami. Niestety, polityka nie ominęła również katastrofy pod Piotrkowem Trybunalskim. Związki, przy wsparciu niektórych polityków opozycji, np. posła Adama Hofmana, odtrąbiły winę rządu za tragedię, a areszt maszynisty potraktowano jako odwet rządu za strajk. Polityka powinna trzymać się z dala od takich wydarzeń. Nas w kabinie maszynisty nie było, więc zaufajmy komisji wypadkowej.

Co ze zwykłymi pracownikami PR, którzy są przecież z dala od polityki?

Chcą zarabiać więcej, do czego mają święte prawo, bo cała kolej stoi, jeśli chodzi o zarobki, poniżej krajowej średniej. Z drugiej strony, zarząd - mimo wciąż trudnej sytuacji finansowej spółki - zdecydował się na wypłacenie od 1 sierpnia podwyżki wynagrodzenia zasadniczego o 130 zł. Łącznie z pochodnymi daje to dodatkowy wydatek 17 mln zł. Skąd na to wezmą pieniądze? Nie wiem. Wątpię, by marszałkowie w połowie roku zaczęli zmieniać budżety, a cen biletów podnieść się przecież nie da, bo ludzie przestaną jeździć pociągami. Trzeba więc będzie zwiększyć roczną stratę ponad planowane 40 mln zł. Tym samym paradoksalnie złamany zostanie kolejny postulat związkowców - zahamowanie procesu zadłużania spółki.

Maszyniści PR opowiadają z nostalgią, że za Gierka lepiej zarabiali, a w dodatku jeździli lepszymi pociągami po lepszych torach. Mają rację, czy to kolejny polski przejaw tęsknoty za czasami, których już się dobrze nie pamięta?

Akurat w przypadku maszynistów ta tęsknota jest uzasadniona. To była zawsze elita wśród zawodów kolejowych: cieszyli się prestiżem, zarabiali najwięcej. Co do taboru i torów, mają rację. Nowego sprzętu prawie nie ma, a stan pozostałego jest żałosny. Tory? W wolnej Polsce nie wybudowano żadnej nowej linii! Wyłączano tylko z eksploatacji ponad 4 tys. km linii z przyczyn technicznych. Rzuciliśmy się na wielkie projekty, takie jak linia z Warszawy do Gdyni, opowiadamy bajki o kolei dużych prędkości, a zaniedbujemy remonty. Doprowadza to do dysproporcji, której efekt będzie śmieszny: obok kilku "luksusowych" linii będą (i są już, np. na Śląsku) takie linie, gdzie rozpadające się pociągi są wyprzedzane przez rowerzystów.

Czy kondycja Przewozów Regionalnych pod względem taboru jest szczególnie zła?

Śmietnik jest wszędzie. Średni wiek EZT-ów, czyli Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych, to 28 lat. Ale podobną średnią mają wagony przekazane przez Przewozy Regionalne spółce Inter City po tym, jak zlikwidowano w ramach działalności PR połączenia dalekobieżne. Różnica między spółkami polega na tym, że pociągi PR są intensywniej eksploatowane, w związku z czym większy ich odsetek popada w ruinę. Szczególnie zaboli to pasażerów zimą.

Co dalej z Przewozami i polską koleją?

Są trzy warunki wyjścia z zapaści. Po pierwsze, państwo musi się skoncentrować na infrastrukturze. Co z tego, że przewoźnik kupi nowy pociąg, skoro nie przefrunie on nad dziadowskimi torami? Kolejne warunki to prywatyzacja i szersze otwarcie torów na konkurencję. Trzeba oddać spółki przewozowe w prywatne ręce. W Polsce pokutuje mit, że winę za fatalną sytuację ponosi podział na wiele kolejowych podmiotów. Tymczasem w Wielkiej Brytanii jest 25 przewoźników, i nikt z tego nie robi problemu, bo istnieją jasne zasady, w jaki sposób ci przewoźnicy mają ze sobą współpracować. Konkurencja nie przyjdzie i nie przyklei się do polskich kolei - trzeba stworzyć dla niej warunki. Rok 2011 jest początkiem prywatyzacji i to jest słuszny kierunek. Sprzedano już np. Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury, blisko prywatyzacji są Polskie Koleje Linowe i PKP Cargo.

Dalszą prywatyzację zaakceptują pracownicy kolei?

Tak, bo są wielokrotnie mądrzejsi od bossów związkowych. Tzw. zwykli pracownicy mówią dziś: "Nieważne, czy przyjdzie Chińczyk, czy Polak, ważne, by ludzie mieli pracę". Protestów więc nie będzie, poza pokrzykiwaniami związkowych szefów i opozycji. A już na pewno nie będą protestować pasażerowie, którzy mówią: "Rozpieprzyć to PKP i sprzedać, może będzie większy porządek". Pamiętam, jak za czasów ministra Syryjczyka, który jako pierwszy rzucił hasło prywatyzacji na kolei, przyjechał do Polski amerykański przedsiębiorca zainteresowany kupnem PKP Cargo. Chodził po torach, kopał w rozpadające się podkłady, a w końcu powiedział: "U was kolej musi do reszty upaść, by się podnieść". Ja wolałbym tego scenariusza uniknąć, bo i tak w stosunku do innych krajów zachodnich jesteśmy 40 lat do tyłu.