Spływajmy!

ARTUR MAGNUSZEWSKI, hydrolog: W Europie nikt nie myśli o tym, by rzekę zmieniać w uregulowaną drogę wodną. Często słyszę, jakimi to szczęściarzami jesteśmy w Polsce, że mamy dzikie rzeki.

26.06.2018

Czyta się kilka minut

 / ARCHIWUM PRYWATNE
/ ARCHIWUM PRYWATNE

MAREK RABIJ: Wpadł Pan kiedyś w kurzawkę?

ARTUR MAGNUSZEWSKI: Nie. Ale słyszałem, że można się najeść strachu. Brodzi sobie człowiek w płytkiej wodzie, po twardym piaseczku i nagle zapada się po kolan, albo i głębiej, w coś grząskiego na dnie, co wciąga jak bagno.

Polskie rzeki bywają niebezpieczne. Najbardziej boję się wypłyceń na tzw. przemiałach na skraju głównego nurtu, gdzie dno gwałtownie opada w głębinę z silnymi wirami. Krok i z wody sięgającej kolan ląduje się w kilkumetrowej toni. Albo miejsca przy główkach ostróg, budowanych dla regulacji rzeki. Gdy przepływa się tamtędy łodzią z echosondą, można zauważyć, że wiry potrafią wydrapać w dnie zagłębienia na kilkanaście metrów, a woda kręci z taką siłą, że utrudnia sterowanie. Nawet świetny pływak może się tam utopić.

W ten sposób nie przekona Pan czytelników do nieregulowania rzek.

Ależ ja nie jestem doktrynalnym przeciwnikiem rzecznej inżynierii! Mamy w Polsce kilka inwestycji, które są niezbędne dla bezpieczeństwa hydrologicznego, choćby stopień na Wiśle w Siarzewie. Próg piętrzący przydałby się też w Warszawie. Nazwałbym siebie zwolennikiem oswajania rzek, czyli czynienia ich bardziej przyjaznymi i użytecznymi w taki sposób, by zachowały jak najwięcej dzikiego charakteru i uroku.

Tylko że za 12 lat – jeśli obecna ekipa rządząca dotrzyma słowa – w Polsce może nie być kilometra dzikiej rzeki. Będą wodne autostrady, którymi będzie się szybko i tanio transportować surowce oraz kontenery.

Dodajmy: przez najwyżej osiem, dziewięć miesięcy w roku.

Tego w projektach nie wyczytałem.

Długości sezonu żeglugowego nie wyznacza rozporządzenie ministra, lecz pogoda. Zimą polskie rzeki zamarzają. Nawet jeśli mróz trzyma krótko, blokuje je potem kra. Latem tygodniami mamy z kolei tzw. niżówki, okresy bardzo niskiego poziomu wody. Możemy pogłębiać koryta, mnożyć stopnie wodne, ale nie zmienimy tego, że wszystkie duże rzeki w Polsce są zasilane w wodę głównie przez opady w górach, a na obszarach nizinnych – przez to, co wsiąknie w grunt z topniejącego śniegu. Planując miliardowe inwestycje w transport rzeczny, uwzględniłbym więc bardziej prognozy, z których wynika, że cieplejsze zimy oznaczają słabsze zasilanie wód gruntowych, które podtrzymują przepływ w rzekach, kiedy nie pada.

Za to latem będzie więcej gwałtownych burz i powodzi.

No to pana zmartwię: przy niskim poziomie wód gruntowych wywołanym brakiem zasilania z pokrywy śnieżnej duże letnie opady mogą nie wystarczyć do poprawy warunków hydrologicznych. Latem mamy wprawdzie najwyższe sumy opadów, ale przewyższa je parowanie, które zawraca wodę wprost do atmosfery.

Chce Pan powiedzieć, że klimat w Polsce aż tak różni się od panującego w Niemczech? Bo tamtejsze rzeki są żeglowne cały rok.

Z hydrologicznego punktu widzenia mówimy o właściwie dwóch różnych strefach klimatycznych! Zwolennicy pełnej regulacji Odry i Wisły chętnie przywołują przykład Renu, rzeki o podobnej długości. Ale Ren charakteryzuje się bardzo wyrównanym przepływem, zimy są tam łagodne, co oznacza brak przerwy w żegludze.

Cechą Wisły jest duża zmienność przepływu, a także przeciążenie rzeki osadami, bo to rzeka bardzo młoda, która niesie ogromne masy piasku. Wszystko to razem czyni żeglugę po Renie bardziej przewidywalną, choć i niemieccy hydrolodzy przypomnieli niedawno w raporcie o konieczności dostosowania taboru pływającego do mniejszych głębokości – efektu dłuższych niżówek wywołanych zmianami klimatu.


CZYTAJ TAKŻE:

KSZTAŁT WODY: Koniec z wypoczynkiem nad dzikimi rzekami? Pod rządami PiS gospodarka wodna w Polsce ma przekroczyć ekologiczny Rubikon.


Wisła od wieków była ważnym traktem transportowym. Od XV w. gospodarka niemal całej Rzeczypospolitej też opierała się na transporcie zboża do portu w Gdańsku.

I już wtedy transport ten odbywał się sezonowo. Zimą zboże zwożono na saniach do nadrzecznych spichrzy, w których czekało na wczesną wiosnę, aż poziom wody w Wiśle będzie dostatecznie wysoki, by bez przeszkód spławić je do Gdańska. Dogodnym okresem żeglugi była tzw. świętojanka, okres wysokich przepływów w czerwcu. Ale o tym zwolennicy regulacji Wisły dziś nie mówią. Wolą pokazywać stare sztychy i fotografie z Warszawy czy Sandomierza, na których utrwalono, jak wielki ruch panował wtedy na rzece.

Bo panował. U Canaletta na stołecznym odcinku rzeki aż roi się od łodzi, barek i tratw.

Dla pełnego obrazu trzeba jednak dodać, że Warszawa miała wówczas tylko jeden stały most Ponińskiego, spalony zresztą podczas insurekcji kościuszkowskiej. Na następny czekała aż do lat 60. XIX w. To wymuszało zwiększony ruch na rzece. Podobnie było z transportem pomiędzy miastami w zaborze rosyjskim. Wisła stała się głównym traktem komunikacyjnym, bo przy rzadkiej sieci dróg i kolei nie było alternatywy. W zaborze pruskim budowa kolei postępowała wówczas równolegle z rozbudową sieci kanałów i śluz, dlatego transport rzeczny nie zyskał tam nigdy aż takiej popularności. Wie pan, jaki procent transportu idzie dziś w Polsce rzekami?

Około 0,4 proc. Dla zwolenników ich regulacji to jeden z dowodów na zmarnowaną szansę pozbycia się tirów z polskich dróg. Ale do Pana, jak rozumiem, on nie przemawia.

Nie w takim ujęciu, w jakim prezentują go najzagorzalsi zwolennicy regulacji. Mieliśmy już hasło „tiry na tory”, ale pomysł tranzytu ciężarówek pociągami rozbił się o zły stan polskich kolei. Teraz tiry mają płynąć barkami. Kosztem ok. 60 mld zł chcemy unowocześnić trzy główne trakty wodne kraju, które łączą się z drogami międzynarodowymi. Czyli wpompować mnóstwo pieniędzy w formę transportu, która w większości krajów rozwiniętych ma obecnie znaczenie marginalne. Owszem, Niemcy czy Francuzi inwestują nadal w sieć dróg wodnych, lecz po to, by utrzymać ją drożną, a nie po to, żeby uczynić alternatywą dla innych form transportu. Nawet w Rosji, która rzeki ma wielkie, a sieć drogową i kolejową, zwłaszcza na Syberii, nadal rzadką, udział wodnego transportu śródlądowego w obrocie towarowym ostatnio maleje.

Czas to pieniądz. Przewiezienie kontenera barką rzeczną kosztuje mniej niż transport pociągiem lub samochodem, ale trwa dłużej. No i bywa nieprzewidywalne. Niech pan wejdzie na chwilę w skórę warszawskiego przedsiębiorcy, który we wrześniu ma wysłać do Gdańska kontener z towarem na eksport. Zarezerwuje pan dzisiaj miejsce na barce, nie mając pewności, czy Wisła będzie wtedy żeglowna, czy dopłaci i wyśle towar pociągiem?

Ale pan chciał rozmawiać z hydrologiem, a ja teraz mówię jak ekonomista.

Od ekonomii całkiem nie uciekniemy, bo muszę spytać hydrologa, po co nam dziś rzeki. Nie żywią i nie bronią jak dawniej.

Ale nadal poją. Niedawno GUS podał, że większość Polaków mieszka już w miastach. Za kilkanaście lat duże miasta staną się zapewne jeszcze większe, a wielkie aglomeracje z reguły nie są w stanie zaspokoić zapotrzebowania na wodę wyłącznie za pomocą ujęć podziemnych. Woda z rzeki chyba już nigdzie na świecie nie nadaje się do picia bez uzdatniania, dlatego kluczowe staje się pytanie o skalę zanieczyszczenia. Jeśli rzeki prowadzą wodę, a nie ścieki, jej uzdatnienie jest tańsze. Wodociągi są najczęściej finansowane z budżetów komunalnych, jeśli mniej wydamy na kosztowne uzdatnianie wody, więcej zostanie na teatr czy oświetlenie ulic.

No to polskie rzeki ostatnio są w koalicji z samorządowcami.

Żeby pan wiedział. Wybrałem się niedawno w rejs łódką z Warszawy do Gdańska. Pamiętam, że na odcinku do ujścia Narwi jeszcze piętnaście lat temu cuchnęło jak na wysypisku. Dziś woda jest czysta. Pływać w niej bym się chyba jeszcze nie odważył, ale to już nie jest rzeka, która odrzuca. Przeciwnie, chce się nad nią wracać. Jesteśmy w Unii, obowiązuje nas Ramowa Dyrektywa Wodna, która priorytetem gospodarki wodnej czyni dobrostan wodnego ekosystemu. Nie wiem, jak rząd chce teraz te inwestycje w szlaki wodne pogodzić ze wspomnianą dyrektywą.

Opinia publiczna w Polsce odczyta to następująco: na Zachodzie swoje rzeki uregulowali, korzystają z nich, modernizują szlaki wodne, a nam nie pozwalają.

Modernizują, ale nie budują od zera. Pod Berlinem, w miejscowości Niederfinow, powstaje nowoczesna podnośnia dla statków. Żegluga śródlądowa ma pomóc odkorkować stolicę Niemiec, ale to tylko wymiana jednego z elementów gotowego od lat rzecznego systemu transportowego. Nikomu nie przyszłoby tam teraz do głowy, żeby dziką rzekę zmieniać w uregulowaną drogę wodną. Ilekroć rozmawiam z kimś z Europy Zachodniej, słyszę, jakimi to szczęściarzami jesteśmy, że jeszcze mamy w Polsce rzeki nieuregulowane i nie musimy ich na siłę renaturalizować.

Na siłę?

Rzekę łatwiej uregulować, niż pozwolić jej ponownie zdziczeć. Powiedzmy, że ona sobie na pewnym odcinku kiedyś pięknie meandrowała, aż przyszedł człowiek i ją w kilka lat wyprostował. Aby ponownie zaczęła tworzyć malownicze zakola, potrzeba dekad albo i stuleci, nie mówiąc o skomplikowanych procedurach wywłaszczeniowych, bo tereny nadrzeczne zwykle ktoś już zamieszkuje lub uprawia. Ale to się w Europie Zachodniej coraz częściej dzieje, bo pomimo wielkich kosztów i problemów naturalna rzeka w sąsiedztwie bardziej się człowiekowi opłaca.

Ma Pan na myśli mniejsze zagrożenie powodziowe?

Uregulowane rzeki faktycznie tracą naturalny bufor bezpieczeństwa, jakim są ich tereny zalewowe, starorzecza itd. Niemcy, którzy większość swoich rzek dawno temu uregulowali, zmagają się teraz z powodziami, raz mniejszymi, raz większymi, ale niemal zawsze o gwałtownym przebiegu. Ale o tym już się w Polsce mówi. Nie zauważamy i nie doceniamy natomiast innych usług rzecznego ekosystemu, z których wszyscy korzystamy. Gdyby mieszkał pan na przykład blisko rzeki…

Mieszkam 800 metrów od Wisły.

W takim razie w pana interesie leży to, żeby Wisła była jak najczystsza. Tam, gdzie rzeka zachęca do wypoczynku nad jej brzegiem, sąsiedztwo wody winduje ceny mieszkań i renomę całej dzielnicy. Niech pan sprawdzi choćby ceny mieszkań w okolicy Portu Praskiego w Warszawie. Ta sama rzeka, nagle zanieczyszczona, byłaby czynnikiem zaniżającym ceny pobliskich nieruchomości. Ludzie przestaliby nad nią zaglądać, okolica zrobiłaby się szemrana, wzrosłaby przestępczość.

Uregulowana rzeka też może być czysta i na swój sposób malownicza.

Ale nieodwracalnie straci wiele na zdolności do samooczyszczania. Rzeka to także naturalna oczyszczalnia ścieków. Ten aspekt nabiera szczególnego znaczenia w Polsce, która jest odpowiedzialna za stan ekologiczny Bałtyku. Spływające do niego wody niosą mnóstwo tzw. biogenów, które sprzyjają zakwitom sinic i zagrażają bałtyckiej turystyce. Uregulowana rzeka zwykle płynie zwężonym korytem, czyli po prostu szybciej. Mniej osadów zostaje wówczas na dnie, nadbrzeżna i denna roślinność jest w stanie „strawić” mniej nawozów niesionych przez wodę. Nie chcę straszyć, ale warto się zastanowić, jak regulacja Bugu i Wisły wpłynie na stan czystości Zatoki Gdańskiej.

Może dlatego rządowy projekt na Wiśle wraca do pomysłu systemu zbiorników kaskadowych podzielonych dziewięcioma progami. Rzeka zwolni.

Co początkowo będzie mieć dla jakości wody zbawienny wpływ, ale po jakimś czasie, gdy na dnie będzie więcej osadu, sytuacja ulegnie odwróceniu.

Dobrze, koniec narzekań. Teraz chciałbym usłyszeć, jak mądrze wykorzystać polskie rzeki.

Powiedziałbym: spływajmy. Jeśli rząd ma 60 mld zł na śmiały projekt infrastrukturalny, niech przeznaczy te pieniądze na unowocześnienie kolei i dokończenie budowy autostrad. Rzeki wykorzystajmy w inny sposób.

Bug, Wisła, Odra i Warta to nie kolejne odcinki dziurawych dróg lokalnych, które trzeba jak najszybciej przebudować w nowoczesne trasy szybkiego ruchu. To setki kilometrów wspaniałych dzikich wód, w coraz lepszym stanie ekologicznym, czyli idealny grunt pod rozwój turystyki i innych usług związanych z biznesem czasu wolnego. Do Polski coraz częściej zaglądają kajakarze skuszeni szansą zobaczenia dużej rzeki w naturalnym stanie. Nad Bug i nad Wisłę ciągną też wędkarze specjalizujący się w łowieniu wielkich sumów, których tam nie brakuje. Jeśli zmienimy rzeki w „barkostrady”, bezpowrotnie stracimy te atuty. Po to, żeby wozić węgiel ze Śląska? Za 30 lat nasze kopalnie i tak nie będą miały już czego wydobywać!

Polski odcinek drogi wodnej E-70 to z kolei szlak żeglugowy wybudowany przez Prusaków w XVIII w. i zmodernizowany w 1915 r., na którym do dziś można zobaczyć np. unikalne urządzenia hydrotechniczne i zabytkowe budynki. Czytam, że musimy włączyć tę drogę w międzynarodowy ciąg żeglugowy klasy IV, czyli zniszczyć zabytek techniki, który może być atrakcją na miarę Kanału Augustowskiego lub pochylni Kanału Elbląskiego. Takie zobowiązania przyjęliśmy jako kraj. Ale czy przed podpisaniem tej deklaracji ktoś w Polsce zastanowił się, po co niemieckie czy holenderskie barki miałyby pchać się E-70 w stronę Gdańska i Kaliningradu, jeśli mogą szybciej dotrzeć do morza np. w Świnoujściu? ©℗

Dr hab. ARTUR MAGNUSZEWSKI jest kierownikiem Zakładu Hydrologii w Katedrze Geografii Fizycznej Uniwersytetu Warszawskiego. Zajmuje się m.in. gospodarką wodną i ochroną środowiska. Od lat żegluje po polskich rzekach.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
79,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Historyk starożytności, który od badań nad dziejami społeczno–gospodarczymi miast południa Italii przeszedł do studiów nad mechanizmami globalizacji. Interesuje się zwłaszcza relacjami ekonomicznymi tzw. Zachodu i Azji oraz wpływem globalizacji na życie… więcej

Artykuł pochodzi z numeru Nr 27/2018