Kształt wody

Będzie to tekst o surowcu, który w Polsce staje się właśnie deficytowy, choć dostarcza go natura, czasem w katastrofalnym nadmiarze. Będzie o wodzie. A dokładniej o polskiej wodzie, bo od pewnego czasu nawet ona ma nad Wisłą polskie obowiązki.

Od 1 stycznia niemal wszystkie zadania związane z krajową gospodarką wodą przejęło Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie. Nowy superintendent ma trzymać twardą ręką rozproszone dotąd kompetencje samorządów i wielu instytucji, bo z wodą mamy coraz większy problem. Niecałe 1,6 tys. m3 rocznie w przeliczeniu na mieszkańca, trzy razy mniej od europejskiej średniej, czyni dzisiaj z Polski jeden z najbardziej odwodnionych krajów Europy. W dodatku, z racji zmian klimatycznych, zasoby te stają się z roku na rok coraz mniej przewidywalne, a powodzie czy susze – jak argumentują politycy PiS – prędzej czy później i tak zmuszają władze do interwencji.

Wiele w tym racji. Ale to niecała prawda, bo wobec 770 km morskiej linii brzegowej i przeszło 26 tys. km polskich rzek obecny rząd ma plany wykraczające poza zarządzanie sytuacjami kryzysowymi. Na razie pomysły pozostają na papierze, najbliższe miesiące pokażą jednak, ile w tej hydrorewolucji politycznej retoryki.

Woda w służbie narodu

Zaczęło się od przyspieszenia prac nad obiecywanym od dawna przekopem Mierzei Wiślanej. O ile PO przez lata hamletyzowała w tej sprawie, raz będąc za, raz przeciw, o tyle PiS od połowy ubiegłej dekady konsekwentnie projekt popiera, wskazując na konieczność uniezależnienia żeglugi po Zalewie Wiślanym od Rosji.

W lutym 2017 r. Sejm przyjął rządową ustawę, która zakłada budowę drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską mniej więcej w połowie długości Mierzei Wiślanej; w ten sposób powstałaby droga żeglugowa do Elbląga z pominięciem Cieśniny Piławskiej kontrolowanej przez Federację Rosyjską. Kanał ma liczyć 1,3 km długości oraz 5 m głębokości i pozwoli dotrzeć do portu w Elblągu jednostkom o zanurzeniu do 4 m, długości do 100 m i maksymalnej szerokości 20 m. Zgodnie z planem budowa miała rozpocząć się już w tym roku, potrwać do 2022 r. i kosztować skarb państwa ok. 880 mln zł.

Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, uspokajał niedawno na łamach „Rzeczpospolitej”, że przygotowania przebiegają zgodnie z planem, a budowa ruszy z końcem roku, gdy Mierzeję opuszczą ostatni turyści. Więcej dzieje się w tej chwili w mediach, w których politycy PiS coraz częściej stawiają krytykom tej inwestycji zarzuty najcięższego kalibru. Wiceminister gospodarki morskiej Grzegorz Witkowski w „Wiadomościach” TVP oskarżył ostatnio Zarząd Województwa Pomorskiego o działanie na rzecz Kremla; a poszło po prostu o to, że pomorscy samorządowcy ocenili projekt przekopu negatywnie, nie otrzymawszy kompletu dokumentów.

Miejsce dyskusji na temat opłacalności inwestycji zajęła więc propaganda, która ma stworzyć wrażenie, że dla rządowego planu nie ma alternatywy, a dotychczasowe opóźnienia w jej realizacji wynikały tylko ze złej woli poprzednich rządów, a nie innej wizji rozwoju. Uzasadniając konieczność przekopania Mierzei, Jarosław Kaczyński posunął się wręcz do stwierdzenia, że to „kwestia godności narodowej”. I prezes, i reszta polityków PiS przemilczają jednak znany mieszkańcom wybrzeża fakt, że Rosjanie od dziewięciu lat nie czynią przeszkód polskiej żegludze. Statki wycieczkowe regularnie kursują między Elblągiem i obwodem kaliningradzkim, nikt nie zatrzymuje również jednostek rybackich czy transportowych pod polskimi banderami. Inna sprawa, że w umowie z 2009 r. Moskwa zastrzegła, że w każdej chwili może zamknąć trasy pod trudnym do sprecyzowania pretekstem „zapewnienia bezpieczeństwa państwa, bezpieczeństwa żeglugi bądź zachowania równowagi ekologicznej”.

Płynne korzyści

Nie mniej specyficznie rząd dobiera też argumenty natury ekonomicznej. Politycy co rusz przypominają dane o głębokości zanurzenia statków, które będą mogły zawijać do elbląskiego portu (4 m), nie wspominają jednak, że oddalony o niespełna 70 km port w Gdańsku przyjmuje jednostki o głębokości zanurzenia do 15 m, a większość analiz ekonomicznych nie pozostawia złudzeń, że nawet po przekopie Elbląg nie wyjdzie poza rolę tzw. portu feederowego, z którego statkami dostarcza się towary do większych terminali.

Kanał skróci jednak podróż morską z Gdańska aż o 94 km, czyli 6-8 godzin rejsu dla jachtu i jakieś 12 godzin dla statku wycieczkowego – co niewątpliwie zwiększy potencjał turystyczny Elbląga i okolic. Szkopuł w tym, że ceną tego udogodnienia muszą być ingerencje w środowisko, które z kolei odbiorą regionowi sporo turystycznego powabu. Pierwsze analizy kosztów przyrodniczych inwestycji mówiły np. o 1,3 mln m3 ziemi z samego przekopu i ponad 7 mln m3 szlamu z dna Zalewu, które trzeba będzie pogłębić dla statków na łącznej powierzchni 260 hektarów. Co z tym zrobić? Był plan, żeby usypać sztuczną wyspę na zalewie, którą z czasem zasiedliłyby ptaki, lecz sama Mierzeja i część Zalewu Wiślanego to obszar chroniony programu Natura 2000, gdzie tego typu przedsięwzięć realizować po prostu nie wolno.

Koszty środowiskowe nie wydają się jednak rządowi za wysokie w relacji do potencjalnych korzyści politycznych i gospodarczych. Przyroda musi sobie poradzić. Krytycy – zamilknąć.

„Jeżeli stosowalibyśmy taką retorykę, to wszystko, co zostało wybudowane w Holandii, we Francji, w Niemczech, jest jednym wielkim działaniem służącym negatywnie środowisku” – w taki sposób minister Gróbarczyk odpowiedział w „Rzeczpospolitej” na pytanie o wątpliwości ekologów i biologów morza, którzy boją się m.in. tego, że przez przekop wedrze się do słonawowodnego Zalewu Wiślanego słona woda z Zatoki Gdańskiej, zmieniając bezpowrotnie charakter akwenu. W Radiu Maryja minister posunął się krok dalej, dając do zrozumienia, że rząd projekt przekopu musi dopiąć na ostatni guzik, bo Bruksela będzie z premedytacją sabotować plany Warszawy.

Argumenty i wątpliwości oponentów mają w retoryce partii władzy najwyżej rangę hałaśliwych chwytów erystycznych. Rząd stara się usilnie przekonać opinię publiczną, że przeciwnicy przekopu Mierzei w gruncie rzeczy nie walczą o środowisko.

„Ten aspekt polityczny [utrzymanie monopolu Rosji na kontrolę żeglugi po Zalewie – MR] jest tutaj (…) ubierany w formę ekologiczną, ekonomiczną itd. W związku z tym chcemy zostawić to całkowicie z boku, nie wchodzimy w tę retorykę” – to raz jeszcze minister Gróbarczyk w „Rzeczpospolitej”.

CZYTAJ TAKŻE:

ARTUR MAGNUSZEWSKI, hydrolog: W Europie nikt nie myśli o tym, by rzekę zmieniać w uregulowaną drogę wodną. Często słyszę, jakimi to szczęściarzami jesteśmy w Polsce, że mamy dzikie rzeki.

Kolej na rzeki

Wiele wskazuje na to, że nikłe szanse na rzeczowy dialog ze stroną rządową będą też przy drugim, jeszcze większym projekcie wodnym PiS, jakim ma być reaktywacja polskiej żeglugi śródlądowej. Przyjęty w ubiegłym roku plan zakłada, że kosztem 60-70 mld zł Polska do końca 2030 r. udrożni dla transportu krajowe odcinki trzech międzynarodowych dróg wodnych E-30, E-40 oraz E-70 biegnące Bugiem i Wisłą oraz Odrą i fragmentami Warty [więcej na infografice obok]. Projekt na razie istnieje tylko na papierze i nie wiadomo, kiedy zacznie być realizowany, choćby z racji gigantycznych kosztów. Już dziś warto jednak przyjrzeć mu się bliżej jako swoistemu cywilizacyjnemu wyznaniu wiary partii rządzącej.

Według GUS długość polskiej sieci śródlądowych dróg wodnych od lat nie ulega zmianie i liczy ok. 3,65 tys. km, ale do transportu za pomocą dużych barek nadaje się zaledwie 214 km. Nic też dziwnego, że rzekami przewozimy obecnie niespełna 0,4 proc. towarów, podczas gdy w Unii Europejskiej udział transportu rzecznego w całym rynku przewozowym przekracza 6 proc.

Z powyższymi liczbami nie da się polemizować, ale można je różnie interpretować. Dla rządu PiS nieuregulowane rzeki to jeszcze jeden wstydliwy przykład zapóźnienia cywilizacyjnego po PRL jak niegdyś brak autostrad. O szansach na rozwój usług turystycznych, wpisujących się idealnie w rosnący dziś na świecie biznes czasu wolnego, rząd w kontekście nieuregulowanej Wisły czy Bugu nie wspomina, bo najwyraźniej nie są to argumenty przemawiające do wyobraźni jego wyborców. Co innego barki na rzece jako ulga dla zakorkowanych polskich dróg.

Transport rzeczny istotnie kosztuje o wiele mniej od kolejowego i drogowego, a w przeliczeniu na każdą tonę przewożonego towaru emituje najmniej zanieczyszczeń. Sęk w tym, że jego budowa praktycznie od zera będzie bardzo kosztowna (60 mld zł to niemal połowa tego, co Polska w latach 2007-13 wydała na drogi i autostrady), a utrzymanie w odpowiednim stanie będzie znacznie droższe niż w Europie Zachodniej i na dłuższą metę może się okazać wręcz niewykonalne [szerzej o tym w sąsiednim wywiadzie]. Słowem – jest o czym dyskutować. Tylko czy rząd zechce tym razem usłyszeć głosy przeciwne? Czy np. dopuści konsultacje w sprawie długości i przebiegu kanału bocznego, który ma powstać na Bugu?

Ostatnie takie wakacje

Sądząc choćby po reakcjach w internecie, rządowa hydrorewolucja Polaków ani ziębi, ani grzeje. Jedynie w dużych aglomeracjach przeciw regulowaniu rzek protestują wyraziste, w gruncie rzeczy wciąż jednak nieliczne grupy ekoaktywistów i zwolenników idei miasta, które od wody nie odwraca się już plecami.

Rejterada miejskiego życia znad brzegów rzek była skutkiem rabunkowego uprzemysłowienia z czasów PRL. Jeszcze w 1964 r. 31,6 proc. łącznej długości polskich rzek mieściło się w pierwszej klasie czystości. W 1990 r. – już tylko 0,4 proc. Po wejściu do UE Polska zaostrzyła przepisy ochrony środowiska, co wprowadziło zamieszanie w statystykach (w miejsce trzech klas czystości wprowadzono pięć, w dodatku liczonych inaczej), ale sprawiło też, że krajowe rzeki stały się odczuwalnie czystsze. Dziś niosą o wiele mniej zanieczyszczeń przemysłowych, znacząco udało się też ograniczyć zrzut ścieków komunalnych. Do ideału wciąż daleko, bo nadal podtruwa je górnictwo i szkodzą elektrociepłownie, podnosząc temperaturę wody, ale na większości odcinków jakość wody i stan rzecznego ekosystemu ulegają dziś stałej poprawie.

W 2017 r. Polskę odwiedziło 16,7 mln turystów z zagranicy, którzy wydali 9,7 mld dolarów – równowartość 1,7 proc. polskiego PKB. Nie wiadomo, ilu z nich przyjechało podziwiać dziki Bug, pojeździć zimą bojerem po zamarzniętym Zalewie Wiślanym lub połowić wielkie sumy w Wiśle – nikt nie prowadzi tak szczegółowych statystyk.

Pewne jest co innego. W najnowszym raporcie Word Economic Forum na temat konkurencyjności turystycznej Polska uplasowała się na 46. miejscu w rankingu 136 państw. Sam potencjał przyrodniczy dał nam 72. miejsce, a jakość oferty kulturalnej – 36. Najsłabiej Polska wypadła natomiast w analizie jakości polityki wspierania turystyki przyjazdowej (130. miejsce).

Z zasobami wodnymi, którą ONZ i Unia Europejska zgodnie nazywają dziedzictwem, a którą polskie władze traktują jak jeszcze jeden surowiec do eksploatacji, 72. miejsce w zestawieniu potencjału przyrodniczego możemy za kilkanaście lat wspominać z rozrzewnieniem. ©℗