Rewers miasta

Media, politycy, eksperci od budownictwa i geologii z uporem maniaka szukają przyczyn awarii na budowie metra Powiśle. Historia uczy, że w Warszawie są miejsca oraz inwestycje, nad którymi ciąży fatum. Od wielu dekad kolejnym ekipom magistratu nie udaje się ich zagospodarować i włączyć w krwiobieg miasta. Druga linia metra jest tego koronnym przykładem.

ZAWSZE PRZESTÓJ

Podziemne jezioro, kurzawka, fuszerka budowlańców, zignorowanie wyników badań geologicznych, a także Kazimierz Marcinkiewicz – to kolportowana przez media lista błędów i wypaczeń oraz personalia sprawcy, odpowiedzialnego za wstrzymanie prac i paraliż Wisłostrady, kluczowej dla ruchu samochodowego nadrzecznej arterii łączącej południowe i północne dzielnice lewobrzeżnej Warszawy. Wyrok ma zapaść w połowie tygodnia wraz z ogłoszeniem wyników ekspertyzy, którą przeprowadza komisja powołana przez dyrekcję metra. Ale już dziś wiadomo, że część winy na pewno spadnie na konto byłego premiera.

Kazimierz Marcinkiewicz pełniący w 2006 r. z ramienia PiS funkcje zarządcy komisarycznego Warszawy podjął decyzję o ulokowaniu stacji Powiśle w miejscu o skomplikowanej strukturze geotechnicznej – tuż nad brzegiem Wisły i bezpośrednio nad tunelem Wisłostrady. Marcinkiewiczowi przyświecała ponoć idea ożywienia nabrzeża, odseparowanego od miasta wspomnianą trasą, gdzie wkrótce miało powstać Centrum Nauki Kopernik. Inna wersja mówi, że chodziło o wygodę urzędników, ratusz planował bowiem w pobliżu budowę magistrackiego biurowca.

Nawet jeśli się okaże, że przyczyny awarii na stacji Powiśle były inne, przestój na budowie nie powinien dziwić. Dzieje warszawskiego metra to ciąg wielkich projektów i ich zaniechań, nietrafionych, arbitralnych decyzji politycznych i ekonomicznych. W historii stołecznej kolei podziemnej przegląda się historia Polski ostatnich stu lat.

Ratusz przymierzał się do budowy już w 1925 r. Warszawa próbowała zrzucić jarzmo zapyziałego pocarskiego miasta gubernialnego na rubieżach dawnego imperium. Wyrazem tych dążeń były plany budowy „metropolitanu”. Modernizacyjne zapędy przerwał kryzys lat 30. Szukając oszczędności, magistrat wstrzymał prace projektowe i zlikwidował referat zajmujący się koleją podziemną. Do idei powrócił dopiero na rok przed wojną Stefan Starzyński. W ciągu kolejnej dekady prezydent wizjoner planował awansować Warszawę do grona najnowocześniejszych stolic europejskich. Elementem tej strategii była oczywiście budowa metra – dłuższego niż to z 1925 r. Wojna i powstanie pogrzebały spektakularne plany Starzyńskiego i sny o podziemnej kolei na długie lata.

TUNEL DLA CZOŁGÓW

Na początku jednak nic tego nie zapowiadało. Do idei wrócono już w 1945 r. Lewobrzeżna Warszawa była morzem ruin, metro można było więc zbudować w dużej mierze bez wpuszczania trakcji pod ziemię (tylko 26 z 64 kilometrów miało przebiegać przez płytkie tunele), co radykalnie obniżało koszta. Dla wyniszczonego kraju był to niebagatelny argument, rychło się jednak okazało, że ważniejsze od kwestii finansowych i potrzeb mieszkańców są względy ideologiczne i militarne.

W 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie według wzorów sowieckich. Metro miało być głębokie (schowane nawet 50 metrów pod ziemią), by na wypadek wojny mogło służyć jako schron. Pojawiła się też szansa, że budowę weźmie na siebie Związek Sowiecki. Aby pomóc polskim towarzyszom w instalowaniu komunizmu w Polsce, Józef Stalin zdecydował się na propagandową zagrywkę i zaproponował pomoc w odbudowie Warszawy. Formą tej pomocy miał być „dar ZSRR dla narodu polskiego” w formie: linii metra, osiedla mieszkaniowego lub Pałacu Kultury. „Metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami” – miał zadecydować ówczesny prezydent Bolesław Bierut. Metro trzeba było zrealizować własnym sumptem.

Budowa wystartowała w 1951 r. Ze względów militarnych i politycznych prace zaczęły się na Pradze, we wschodniej części miasta. Tak jak dziś, metro miało przechodzić tunelem pod Wisłą, ale dostosowanym do ruchu wagonów kolejowych z czołgami. Dwa lata po szumnej uchwale sejmowej budowę ograniczono do drążenia odcinka doświadczalnego. Decyzje motywowano względami finansowymi oraz występowaniem kurzawki.

W latach 1954-57 prowadzono prace tylko na peryferyjnym Targówku. W wydrążonych tunelach znalazło się miejsce m.in. na magazyny i leżakownię „win importowanych”. Przez cały okres PRL warszawiacy snuli domysły na temat rzeczywistego przeznaczenia szybów i tuneli. Spekulowano m.in., że służą jako magazyny żywności i towarów przemysłowych wywożonych do ZSRR oraz tajną bazę specgrupy czerwonoarmistów, trzymanych w charakterze straszaka i gotowych w każdej chwili do spacyfikowania niepokornych członków kierownictwa PZPR. Spiskowe fantasmagorie podsycała cenzura – na dwie dekady metro stało się w mediach tematem tabu. Do projektu wrócono w połowie lat 70., na fali gierkowskiej propagandy sukcesu. Rojenia o dziesiątej gospodarczej potędze świata i nowoczesnej kolei miejskiej w stolicy skończyły się jednak równie szybko, jak pieniądze z dolarowych kredytów.

Idea wróciła w jednym z najczarniejszych momentów w XX-wiecznej historii Polski. W styczniu 1982 r., w drugim miesiącu po ogłoszeniu stanu wojennego, generał Wojciech Jaruzelski ogłosił wznowienie prac. Słusznie dopatrywano się w tym gestu propagandowego, który miał ocieplić wizerunek władz i dać sygnał społeczeństwu, że nowa ekipa rządząca wsłuchuje się w postulaty i jest po stronie obywatela. W tym przypadku chodziło o statystycznego warszawiaka, który porusza się po monstrualnie rozciągniętym mieście zatłoczonymi i zdezelowanymi tramwajami oraz autobusami.

Gest generała doskonale wpisywał się też w – by tak rzec – etos autorytarny. Dyktatorzy od zawsze lubili zostawiać po sobie ślad w postaci budowli i inwestycji w infrastrukturę, które przyćmiewały dokonania poprzedników. Jaruzelskiemu udało się to, co nie wyszło Gierkowi. Mimo że brakowało elementarnych materiałów budowlanych, budowa ruszyła wiosną 1983 r. Potem kilkakrotnie stawała, m.in. z powodu kurzawki, a w wolnej Polsce drążenie hamowały dziury w budżecie. Pierwsi pasażerowie przejechali wagonikami, podarowanymi jeszcze przez ZSRR, w 1995 r.

INNE MIASTO

Ostatnie zamieszanie z budową metra ma drugie dno. Nie chodzi tylko o to, że budowa warszawskiej kolei podziemnej to droga przez mękę, niezależnie od ustroju politycznego, sytuacji międzynarodowej, stanu gospodarki, kurzawki czy niekorzystnej aury. Druga linia metra, której częścią jest zalana wodą stacja Powiśle, ma symbolicznie spiąć dwie części Warszawy, lepszą i gorszą. Wielu warszawiaków do dziś uważa, że leżąca po wschodniej stronie rzeki Praga to oddzielne, prowincjonalne miasto, w którym (z wyłączeniem Saskiej Kępy, dzielnicy ambasad i luksusowych willi) ton nadają bandyci, lumpenproletariat i bazarowi handlarze.

Ten stereotyp ma głębokie korzenie, o czym przekonuje... lektura szkolna. „Jak to Polak szczęśliwie żył pod Augustami! Co to za dwory! jakie trybunały huczne! Co za paradne sejmy! jakie wojsko juczne! Człek jadł, pił, nic nie robił i suto w kieszeni! Potem bez żadnych intryg, bez najmniejszej zdrady Jeden poseł mógł wstrzymać sejmowe obrady, Jeden ojczyzny całej trzymał w ręku wagę, Powiedział: nie pozwalam, i uciekł na Pragę. Cóż mu kto zrobił?” – perorował Starosta w „Powrocie Posła” (1790) Juliana Ursyna Niemcewicza.

Już wtedy Praga uchodziła za rewers Warszawy, ciemną stronę metropolii, w której łatwiej niż w lewobrzeżnych dzielnicach można przepaść bez śladu. O ile jeszcze w ostatnich latach I Rzeczypospolitej wynikało to w dużej mierze z tego, że król, dwór i wszyscy, którzy chcieli się ogrzać w blasku i splendorze monarchy, mieszkali po drugiej stronie Wisły, o tyle w epoce caratu przybrało to postać planowej polityki zaborcy. Zsyłki w obrębie imperium działały bowiem w obie strony. Podczas gdy polscy spiskowcy trafiali na Sybir i do wschodnich guberni, pospolitych bandytów znad Wołgi i Donu osadzano m.in. na Pradze i w podwarszawskim Wołominie. Skazańcy często osiedlali się w miejscach zsyłki, a niektórzy potomkowie dawnych rezunów, kasiarzy i szopenfeldziarzy do dziś kontynuują przestępczy proceder, o czym świadczą policyjne statystyki. Paradoksalnie w czasach PRL władze kontynuowały politykę caratu, choć na początku też się na to nie zanosiło.

W sensie materialnym Praga w niewielkim stopniu ucierpiała podczas okupacji (powstanie trwało tu tylko kilka dni). Dlatego na Pradze przez pierwsze miesiące po wkroczeniu Armii Czerwonej kwaterował rząd, bezpieka i partyjna wierchuszka. Potem urzędy centralne wróciły do Śródmieścia, a do znacjonalizowanych czynszówek na Starej i Nowej Pradze, Szmulowiźnie, Kamionku i Grochowie zaczęto przesiedlać tzw. element: obywateli mających kłopoty z prawem, lokatorów zalegających z czynszem, alkoholików i meneli.

W czasach PRL, nie licząc dworca kolejowego, prawobrzeżna Warszawa doczekała się tylko jednego obiektu o znaczeniu „centralnym”. W 1955 r. z okazji Światowego Zlotu Młodzieży i Studentów zbudowano Stadion X-lecia, największy obiekt sportowy w Polsce, który – pozbawiony dozoru, nieremontowany i niemodernizowany – zamienił się w miejsce schadzek, libacji, pokątnych interesów i porachunków oraz propagandowych dożynek i propartyjnych festynów lub okazjonalnych imprez w stylu pokazów kaskaderskich.

Przez dziesięciolecia inwestycje na Pradze ograniczano do minimum. Kuriozalna była polityka remontowa. Kiedy z nieodnawianych od przedwojnia kamienic zaczynał odpadać tynk, ekipy konserwatorskie skuwały resztki dekoracji do żywej cegły i obcinały balkony. Z kolei ciągi modernistycznych czynszówek przy ulicy Grochowskiej, jednej z najdłuższych w mieście, w całości otynkowano na szaro.

Niewiele na Pradze zmieniło się po 1989 r. Statystyki pokazują gigantyczną dysproporcję i jednoznacznie wskazują, która część Warszawy jest gorsza. Na Pradze działają tylko trzy instytucjonalne teatry i jedno muzeum (na razie bezdomne, z siedzibą w budowie), przy kilkudziesięciu placówkach tego typu po drugiej stronie rzeki. W sferze biznesu jest równie fatalnie – na prawobrzeżną Warszawę przypada zaledwie 5 procent powierzchni biurowej powstałej po upadku komunizmu. Od dwóch dekad nic się nie dzieje w Porcie Praskim. Nieużywane baseny zarastają, niszczeje infrastruktura, w marcu spłonęła zabytkowa barka-dworzec wodny z końca XIX wieku. Atrakcyjny teren koło Stadionu Narodowego, który mógłby być wizytówką miasta – jeszcze w PRL planowano tu budowę nowej dzielnicy mieszkaniowo-handlowej – ciągle wygląda jak na ponurych kadrach „Ludzi z pustego obszaru” Władysława Ślesickiego i Kazimierza Karabasza, słynnego filmu z „czarnej serii” polskiego dokumentu, pokazującego przygnębiającą polską rzeczywistość końca lat 50. „Tu, w samym środku dużego miasta dzieją się rzeczy, o których nikt chętnie nie mówi, a milicja zagląda w ostateczności” – czytał z offu Tadeusz Łomnicki. Ten komentarz aktualny jest do dziś.

Szansą na włączenie zaniedbanych prawobrzeżnych dzielnic w stołeczny krwiobieg były tegoroczne Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej. Niestety okazały się szansą niewykorzystaną. Zamiast anonsowanego miasteczka sportu z halą na kilkanaście tysięcy miejsc, hotelem i basenem, w wielkich bólach i atmosferze skandalu wzniesiono tylko Stadion Narodowy. Okazało się jednak, że wart blisko dwa miliardy złotych ultranowoczesny obiekt w części stanął na gruncie, do którego roszczeń dochodzą w sądzie spadkobiercy przedwojennych właścicieli. I wiele wskazuje na to, że sprawę wygrają.

NIEWYPAŁY W GRUNCIE

Z podobnych przyczyn Warszawa cierpi na brak centrum z prawdziwego zdarzenia. 35 lat temu Miron Białoszewski napisał opowiadanie „Rondo Wiatraczne”, o okolicach Ronda Wiatraczna, którego „budynki się nie trzymają”. Ten bon mot można odnieść także do Placu Defilad (nie tylko dlatego, że sowieccy planiści rozważali budowę Pałacu Kultury na grochowskiej krzyżówce). W ciągu dwóch dekad mimo dalekosiężnych planów, ogłaszania i rozstrzygania konkursów architektonicznych, kolejne ekipy ratusza nie uporały się z roszczeniami spadkobierców przedwojennych właścicieli (plac leży na parcelach zajmowanych kiedyś przez ich kamienice). Dopóki sprawa nie zostanie załatwiona, każda próba budowy obarczona będzie ryzykiem trafienia na prywatyzacyjny niewypał.

Fatum nad warszawskimi miejscami przeklętymi, których „budynki się nie trzymają”, można zneutralizować, o czym przekonuje choćby sukces nadwiślańskiego Centrum Nauki Kopernik. Batalia się uda, jeśli władze przestaną wreszcie chować głowę w piasek i uregulują problem restytucji mienia znacjonalizowanego dekretem Bieruta. I raz na zawsze zrezygnują z zarządzania miastem według carskich wzorców.