Rewolucja nad polską granicą

Na wschód od Berlina, na terenie landu Brandenburgia, rozpościerają się wielkie obszary leśne. Całymi dniami można wędrować tu wśród morza drzew i tylko sporadycznie napotkać na niewielkie osady zamieszkane przez ludzi.

Jedną z takich wysepek jest Grünheide. W herbie miejscowości widnieje żółw. Do Zielonych Wrzosowisk – bo tak można przetłumaczyć jej nazwę – przyjeżdża się, żeby zwolnić obroty. Po ciężko przepracowanym tygodniu w stolicy, w tej spokojnej, ledwie ośmiotysięcznej mieścinie berlińczycy mogą ukoić skołatane nerwy i pozwolić sobie na żółwie tempo. Po leśnych wędrówkach można schłodzić się w jednym z wielu okolicznych jezior. Grünheide dla Berlina jest tym, czym Zalew Zegrzyński dla Warszawy.

Midas z Doliny Krzemowej

Nie jest niczym nowym, że gdy wielkie inwestycje biznesowe szukają wolnych przestrzeni, często upatrują sobie takie idylliczne miejsca. Herbowy żółw już dziś musi zadawać sobie pytanie, co dzieje się z jego spokojnym Grünheide. I czy wkrótce nie będzie musiał poszukać sobie innego kąta do życia zgodnie z rytmem natury. W okolicy zaczyna się bowiem robić głośno i tłoczno. Na południe od miasteczka w zeszłym roku wycięto 90 hektarów drzew. A to tylko część z 300 hektarów, które przeznaczono pod budowę fabryki samochodów elektrycznych marki Tesla.

Amerykańskim koncernem rządzi niespełna 50-letni Elon Musk, przedsiębiorca, miliarder i filantrop w jednym, uważany za charyzmatycznego i wielbiony przez miliony fanów. To obok Marka Zuckerberga, założyciela Face- booka, chyba najbardziej rozpoznawalny z technologicznych Midasów, których założone w Dolinie Krzemowej spółki od dwóch dekad rewolucjonizują naszą rzeczywistość. Musk stoi za sukcesami firmy PayPal, która oferuje płatności internetowe. Jego firma Tesla buduje pojazdy elektryczne, a przedsiębiorstwo kosmiczne SpaceX rakiety, które w przyszłości mają zabrać ludzi na Marsa.

Wspólnym mianownikiem biznesowych pomysłów Muska jest zawrotne tempo ich wdrażania. Również budowa niemieckiej fabryki idzie tak szybko, że samo słowo „Tesla” zaczęto używać w języku niemieckim w roli przymiotnika, który oznacza nadzwyczajną prędkość. Budowę rozpoczęto z początkiem 2020 r., a według oficjalnych planów już w lipcu tego roku obiekt ma być gotowy do podjęcia pracy. Ambitne plany zakładają docelowo produkcję do 500 tys. pojazdów rocznie.

Nietrafiona przeprowadzka

Nie wszystkim to się podoba. – Ta fabryka to katastrofa! – mówi Jörg, którego spotykam w centrum Grünheide.

Jörg sprowadził się tu dwa lata temu z Berlina. Dla niego i jego żony Gudrun miało to być spełnienie marzeń o cichym i spokojnym życiu na emeryturze. Zaledwie kilka miesięcy po tym, jak kupili dom i się przeprowadzili, pierwszy raz usłyszał słowo „Tesla”, które obecnie nie schodzi z ust mieszkańców. Informację o wyborze podberlińskiego miasteczka Elon Musk ogłosił w listopadzie 2019 r. Choć koncern i jego właściciel w swoich komunikatach wolą używać oficjalnej nazwy „Giga Berlin”. W końcu liczy się marketingowy chwyt: Tesla podbija Berlin, stolicę Niemiec, motoryzacyjnego mocarstwa.

Od tamtej chwili każda kolejna informacja to dla Jörga i Gudrun nowy powód do zmartwień. Najpierw decyzja o przeznaczeniu pod budowę 300 hektarów lasu. Następnie lawina spekulacji, jak bardzo fabryka zmieni lokalny charakter regionu. Dziś największe obawy budzą prognozy co do ilości wody, którą fabryka będzie potrzebować do produkcji.

Małżeństwo coraz częściej zadaje sobie pytanie, czy decyzja o przeprowadzce była słuszna. Wraz z postępami budowy fabryki narasta ich rozczarowanie polityką, która od początku na wszystkich szczeblach i mimo wątpliwości wspiera inwestycję Muska. – W Niemczech nie ma już demokracji – mówi Jörg z przekonaniem.

Jedyną nadzieję pokłada w działaniach obywatelskiej inicjatywy, która zawiązała się, żeby zatrzymać budowę.

Zwierzęta, ludzie, woda…

Z przewodniczącą tej inicjatywy, Manuelą Hoyer, spotykam się przed placem budowy.

Jak przystało na inwestycję z „giga” w nazwie, przestrzeń robi wrażenie. Stojąc przed głównym wjazdem – przy, jakżeby inaczej, Teslastrasse – trudno oszacować faktyczną wielkość budowy. Dopiero obejrzenie filmów, które fani Muska kręcą dronami, pozwala zrozumieć skalę przedsięwzięcia. Z powietrza lepiej widać kompleks już stojących i dopiero powstających części głównego budynku, ciężarówek, dźwigów i uwijających się jak mrówki pracowników.

– To wszystko tutaj to był las – mówi Manuela Hoyer w rozmowie z „Tygodnikiem”, wskazując plac budowy. – Tylko dlatego, że najbogatszy człowiek na świecie ma takie życzenie, politycy rozwijają tu przed nim czerwone dywany – stwierdza z przekąsem. Podczas rozmowy nigdy nie mówi po prostu o „budowie”, słowo to zawsze poprzedza przymiotnikiem „gówniana”.

Emerytka Manuela Hoyer była aktywna podczas protestów, gdy gra toczyła się o wycinkę drzew. Przy wsparciu organizacji ekologicznych przeciwnicy projektu starali się argumentować, że na terenie przyszłej budowy żyją rzadkie gatunki zwierząt i owadów. Bezskutecznie. Na obecnym etapie przeciwnikom nie chodzi już o dobro innych istot, tylko o swoje własne. – Pod tą fabryką są wody gruntowe. Pijemy tę wodę, ona trafia też do kranów w Berlinie. Teraz pójdzie na produkcję aut, których nikt nie potrzebuje – argumentuje Hoyer.

Z wyliczeń koncernu wynika, że fabryka może zużywać do 3,6 mln metrów sześciennych wody rocznie, co przekładałoby się na 30 proc. obecnego zużycia w regionie. – Co lato mamy suszę. Od trzech lat lokalni politycy nawołują mieszkańców do oszczędzania wody. I jednocześnie pozwalają budować tu fabrykę? – denerwuje się Hoyer.

Na barykady!

Manuela Hoyer jest przekonana, że pojazdy elektryczne nie staną się technologią przyszłości. I nie jest w tym poglądzie odosobniona.

Samochód napędzany akumulatorem litowo-jonowym jest bezemisyjny, ale jego produkcja to zupełnie inna sprawa. W szczególności do wyprodukowania baterii potrzeba znacznej ilości metali rzadkich i wytwarzany jest spory ślad węglowy. Z kolei już w czasie samego użytkowania e-auta nie bez znaczenia jest, z jakiego źródła pochodzi prąd, którym jest ładowane. Bo trudno mówić o naprawdę zielonym środku transportu, jeśli prąd dostarcza elektrownia węglowa albo gazowa.

Dla Manueli Hoyer, która otwarcie deklaruje lewicowe poglądy, jak płachta na byka działa również decyzja koncernu, że przynajmniej w początkowym okresie fabryka będzie produkować tylko tzw. model y: ekskluzywny samochód typu SUV, którego cena ma zaczynać się od równowartości 160 tys. złotych.

Emerytka nie wierzy w dialog z lokalnymi politykami. – Jestem ciekawa, który pierwszy zacznie jeździć teslą – zastanawia się. – Jeśli trzeba będzie, to pójdziemy na barykady – zastrzega bojowo. Dopytywana dodaje, że ma na myśli legalne środki. Inicjatywa przygotowuje pozwy.

Jest problem, jest rozwiązanie

Inicjatywa założona przez Manuelę Hoyer to nie jedyna organizacja, która zawiązała się w ostatnim czasie w Grünheide. Kilkunastu mieszkańców od ubiegłego roku tworzy miejską Netzwerk, czyli sieć. Jednym z jej założycieli jest 33-letni Albrecht Köhler. W odróżnieniu od Hoyer, on jest zwolennikiem inwestycji.

Z zawodu pielęgniarz, pracuje w pobliskim szpitalu. W każdej wolnej chwili udaje się pod plac budowy Tesli z plecakiem pełnym sprzętu fotograficznego. Dokumentuje powstawanie fabryki. Filmy i zdjęcia, a także zebrane dokumenty publikuje w internecie. Prowadzony przez niego kanał „Giga Berlin” na Twitterze śledzi kilkanaście tysięcy osób z całego świata.

Obserwując, z jaką pasją i pietyzmem Köhler relacjonuje postępy prac, nie dziwi już, dlaczego Tesla niemal nie prowadzi działu prasowego. Fani i tak sami poinformują o każdej nowince oraz, w razie potrzeby, staną w obronie ulubionej firmy i jej założyciela.

Podczas rozmowy z „Tygodnikiem” mężczyzna zaznacza, że sprawę fabryki stara się przedstawiać neutralnie. Mimo to, słuchając ma się wrażenie, że informacji udziela nie bezstronny mieszkaniec Grünheide, lecz rzecznik prasowy Tesli. I to taki bardzo dobrze znający się na swoim fachu. Wycinka lasu? Po pierwsze, okoliczne lasy sosnowe mają charakter przemysłowy i nie są objęte ochroną. Po drugie, Tesla zasadzi taką samą liczbę drzew na innym obszarze. Budowa na obszarze ochrony wód gruntowych? W Niemczech to nie jedyny taki przypadek.

A problemy z ilością wody? Tu Köhler zdradza swoją filozofię, którą zaczerpnął od nie byle kogo, ale samego Muska. – Na każdy problem znajdzie się rozwiązanie. Trzeba tylko znaleźć odpowiednich ludzi, środki i wolę – wykłada. Jeśli wody w okolicy będzie brakowało, trzeba będzie ją pozyskać z dalszych źródeł. – Do Bremy woda doprowadzana jest rurociągiem o długości 200 km, do Monachium o długości 80 km – rzuca przykładami.

Innowacje kontra biurokracja

Albrecht Köhler patrzy na sprawę szerzej. Chciałby, żeby sposób myślenia i działania Elona Muska zmienił zbiurokratyzowaną i pełną zakazów niemiecką mentalność.

Podaje przykład z własnej branży: chipowa karta zdrowia, którą ma każdy ubezpieczony Niemiec, już 20 lat temu została zaprojektowana tak, by mogła przechowywać korespondencję między pacjentem i lekarzem albo recepty. – Ale tych funkcji nigdy nie uruchomiono, ze względu na ochronę danych osobowych – opowiada. – Mógłbym podać setki takich przykładów, gdzie innowacje przegrywają z istniejącymi przepisami – dodaje.

W lokalnym zamieszaniu wokół powstającej fabryki Tesli Köhler widzi głównie konflikt pokoleniowy. Z jednej strony są emeryci (jak uważa, zawsze sceptyczni), z drugiej młodsi mieszkańcy gotowi na zmiany. – Czas przewietrzyć to zaspane miasteczko – apeluje.

Köhler potrafi sobie wyobrazić Grünheide za kilka lat: autonomiczne pojazdy jeżdżące po ulicach, ludzie z wielu kultur i szereg proekologicznych firm, które ściągną do regionu, aby działać w sąsiedztwie amerykańskiego giganta.

W tej przyszłości Köhler nie wyklucza większego zaangażowania się w lokalną politykę. Natomiast niekoniecznie musi jeździć teslą wyprodukowaną parę kilometrów od jego domu. – Mam dwójkę dzieci i planujemy z żoną mieć więcej, więc modele Tesli mogą być dla nas za małe – dodaje. Przed jego domem stoją dwa samochody marki Dacia.

Polityczne plecy

Kontrowersje wokół przyszłości fabryki i jej wpływu na region dodatkowo podsyca fakt, że Tesla prowadzi prace budowlane bez ostatecznego pozwolenia. Właściwe urzędy wydały tylko wstępne zezwolenie na prowadzenie bieżących etapów poszczególnych prac. Od 16 miesięcy Urząd Ochrony Środowiska landu Brandenburgia pracuje nad głównym pozwoleniem dla Tesli. Jeśli urząd tej zgody nie wyda, firma będzie musiała zdemontować wszystko, co dotąd zbudowała, a także, jakkolwiek absurdalnie by to nie brzmiało, przywrócić ścięty las.

Ryzyko wydaje się ogromne, ale wydanie negatywnej decyzji graniczy z niemożliwością. Inwestycja ma zdecydowane wsparcie landowego rządu Brandenburgii, w którego skład wchodzą chadecy (CDU), socjaldemokraci (SPD) i partia Zielonych. Politycy liczą na reindustrializację wschodnioniemieckiego regionu, który od czasu zjednoczenia Niemiec wciąż musi wysłuchiwać, jak bardzo zapóźniony jest w stosunku do zachodnich części kraju. W przyciągnięciu Tesli politycy widzą dziejową szansę dla landu.

Również ryzyko podejmowane przez amerykański koncern ma swoje uzasadnienie. Budowa jednej z największych fabryk pojazdów elektrycznych na świecie w odległości niespełna 40 km od Bramy Brandenburskiej – to wyzwanie rzucone niemieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu.

A ten po dekadach hossy jest dziś w trudnej sytuacji. Wprawdzie Volkswagen, Daimler czy BMW to – pod względem sprzedanych pojazdów – wciąż ścisła światowa czołówka. Ale niemieckie koncerny z wielkimi oporami żegnają się z silnikami napędzanymi benzyną lub olejem napędowym.

W 2020 r. wśród trzech najchętniej kupowanych pojazdów elektrycznych w Niemczech znalazł się tylko jeden model rodzimej firmy: volkswagen id.3 (obok renault zoe i modelu 3 Tesli). Natomiast już w marcu tego roku to właśnie model Tesli Niemcy kupowali najczęściej.

Efekt Big Bang

Amerykański koncern rozumie, że rynek „elektryków” to nowe rozdanie, na którym nie liczą się zasady tworzone przez największych graczy w ubiegłych dekadach. W 2020 r. Niemcy kupili blisko 200 tys. aut elektrycznych, nie licząc hybryd. W tym roku może być to kilka razy więcej. W marcu po raz pierwszy pojazdy z napędem elektrycznym przekroczyły poziom 10 proc. wszystkich sprzedanych aut.

Niemiecki rząd chce, aby do końca dekady po drogach Republiki Federalnej jeździło 7-10 mln „elektryków”, dlatego wspiera kupujących premią do 6 tys. euro. Państwowy doping nakręca zainteresowanie. Tesla chce na tym skorzystać i lubiącym krajowe produkty Niemcom zaproponować auto made in Germany.

A to nie wszystko: wyścig o pierwszeństwo w branży przyszłości może być motorem niezwykłych zmian także w Brandenburgii. Zwolennicy inwestycji Tesli liczą na tzw. efekt Big Bang: fabryka ma być „wielkim wybuchem”, po którym nastąpią kolejne (tj. kolejne wielkie inwestycje).

Niemiecka spółka-córka Tesli już przystąpiła do unijnych projektów badawczych, w których czołowe firmy przy pomocy publicznych pieniędzy mają doskonalić i wypracowywać nowe rozwiązania w branży baterii i ich recyklingu. Zarówno do produkcji, jak i działań badawczych będzie potrzebna cała lista partnerów i poddostawców. A to oznacza także napływ pracowników.

Trudno sobie wyobrazić, żeby spodziewane 40 tys. ludzi, którzy mogą docelowo pracować tylko w samej fabryce Tesli, znalazło mieszkanie w bezpośrednim jej sąsiedztwie. Niemieckie media już określiły dużą część Brandenburgii mianem „regionu Tesli” i prognozują inwestycje obejmujące drogi, budownictwo, ale i szkoły oraz przedszkola dla rodzin zarówno w Berlinie, jak też w miastach Brandenburgii.

Widziane zza Odry

Pytaniem otwartym jest, na ile powstające po niemieckiej stronie Odry zagłębie e-mobilności zahaczy o nasz kraj. Na parkingu przed placem budowy Tesli codziennie parkują dziesiątki samochodów i busów z Polski. To pracownicy polskich firm robią w „Giga Berlin” instalacje elektryczne, oświetlenie czy wentylację. W tym znaczeniu inwestycja już dziś jest konkretnym zyskiem dla polskich firm.

Dodatkowo w gotowej fabryce obsadzić będzie trzeba tysiące stanowisk. Jeśli, zgodnie z zapowiedziami, obok składania samochodów ruszy też linia produkcyjna baterii, to zakład może zatrudniać, jak już wspomniano, nawet do 40 tys. osób. Amerykański koncern na pewno nie pominął w kalkulacjach, że pracowników będzie mógł rekrutować także po polskiej stronie granicy. Ze Słubic, Kostrzyna i okolicy już teraz można dojechać do fabryki w niespełna godzinę, a samorządowcy po obu stronach granicy zapowiadają dodatkowe inwestycje w infrastrukturę drogową.

Oprócz rąk do pracy istnieje też szansa na współuczestniczenie polskich podmiotów w całym „ekosystemie”, który rodzić będzie się wokół fabryki. Była minister rozwoju Jadwiga Emilewicz bardzo zabiegała o stworzenie „aliansu bateryjnego” z Niemcami. Dzięki temu pierwsze polskie firmy uczestniczą we wspólnych unijnych projektach badawczych w zakresie baterii wraz z niemieckimi gigantami.

– Efekt Tesli już działa – mówi w rozmowie z „Tygodnikiem” Jan Kamoji-Czapiński, dyrektor Centrum Inwestycji Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu (PAIH). Jak twierdzi, pierwsi partnerzy Tesli zaczęli rozważać inwestycje w Polsce jeszcze przed oficjalnym ogłoszeniem informacji o budowie fabryki. – Elon Musk może pozwolić sobie na większe koszty inwestycji i pracy w Niemczech, bo zależy mu na efekcie marketingowym. Poddostawcy wybiorą jednak niższe koszty przy zachowaniu tej samej jakości, na co mogą liczyć osiadając w Polsce – tłumaczy Kamoji-Czapiński. Nasz rozmówca zdradza, że wkrótce zostanie ogłoszona inwestycja jednego z poddostawców Tesli w Poznaniu. – A z kolejnymi firmami toczą się zaawansowane rozmowy – dodaje.

***

Albrecht Köhler cieszyłby się, gdyby polscy pracownicy fabryki Tesli nie tylko dojeżdżali, ale także zamieszkali w Grün- heide. – To byłoby piękne – mówi. A skoro zeszliśmy już na polskie wątki, to Köhler zwraca uwagę, że przecież szef Tesli odbył krótką podróż do Warszawy. W grudniu 2020 r., po kilkudniowym pobycie w Berlinie, prywatny samolot Elona Muska wylądował na dwie godziny w Warszawie. Do dziś nie wiadomo, z kim Musk się spotkał i na jaki temat rozmawiał.

Jedno jest pewne. Skutki jego inwestycji na Zielonych Wrzosowiskach zmienią – i to w radykalny sposób – dużo więcej niż tylko spokojne życie mieszkańców Grünheide. ©