Lata świetlne stąd

Popatrzmy najpierw na współtowarzyszy komunistycznej hibernacji. Koleje Czeskie ČD zakupiły i wkrótce uruchomią “Pendolino" - elektryczne jednostki dalekobieżne, umożliwiające znaczne przyspieszenie jazdy na trasach nieprzystosowanych do dużych prędkości (o takie pociągi starała się też PKP, ale zrezygnowano z zakupu). Koleje ČD eksploatują też w okolicach Pragi piętrowe pociągi podmiejskie, technologicznie dorównujące najnowszym pociągom aglomeracyjnym jeżdżącym po Niemczech. Koleje węgierskie MÁV korzystają już z pierwszego “Desiro" - jednostki spalinowej, podstawy taboru niemieckich kolei lokalnych (posiada ją też kolej rumuńska).

W Czechach w latach 1993 - 2001 liczba pasażerów przypadająca na długość podróży spadła o 15 proc., w Polsce o 26 proc., zaś na Litwie aż o 80 proc. Liczba podróży koleją Czecha i Węgra (18-20 rocznie), mimo spadku wywołanego motoryzacją daje ich krajom jedno z wyższych miejsc w Europie, w Polsce i na Litwie są to liczby raczej niskie: ok. 7 i 2. Tyle, że dotacje na kolej stanowią 0, 38 proc. PKB w Czechach, zaś w Polsce 0,08 proc. (w Austrii, kraju najwyżej dotowanej kolei zachodnioeuropejskiej, wskaźnik ten wynosi 0,9 proc.). Można jednak powiedzieć, że w Czechach i na Węgrzech istnieją od dawna raczej racjonalne systemy kolejowe, zaś na Litwie, obciążonej dziedzictwem rubieży imperium carskiego - nigdy systemu nie było. A Polska? Czy nie zmarnotrawiła tej części infrastruktury, którą można byłoby uznać za racjonalną?

Proszę nie wsiadać i nie wysiadać

PKP wycofały się z zakupu nowoczesnych elektrowozów i pociągów “Pendolino", zamyka się sieci, likwiduje kursy, a wiele linii eksploatuje “symbolicznie". Funkcjonowanie PKP to przez ostatnie dziesięć lat nieprzerwany spadkek liczby przewozów pasażerskich, potęgującego się długu, gigantycznego w stosunku do wykonywanej pracy przerostu zatrudnienia, dyktatu związków zawodowych. Trzeba jednak przyznać, że ich działalność opóźnia politykę zamykania kolei, dość konsekwentnie realizowaną przez państwo.

Jeśli chcemy zobaczyć, jak jest, przyjrzyjmy się np. linii kolejowej w śląskich Głuchołazach i Tychach. Jak w soczewce skupia się w nich nie tylko indolencja PKP, ale wrogość wobec niej innych środowisk odpowiedzialnych za politykę transportową. Głuchołazy odwiedzają dziennie trzy pary pociągów PKP oraz pięć par pociągów czeskich, jadących między Jeseníkiem a Karniowem tranzytem przez Polskę. Pociągi te zmieniają w Głuchołazach kierunek ruchu, ale nie da się legalnie z nich wysiąść ani do nich wsiąść. Absurd ten z uporem godnym lepszej sprawy utrzymywany jest zapewne od zakończenia wojny.

Polska kolej upadła nawet tam, gdzie mogłaby być elementem miejskiej komunikacji. Tychy Miasto to stacja położona w geometrycznym centrum Nowych Tychów - miasta zbudowanego niejako na kolejowej średnicy, która, jak zamierzali urbaniści, miała być głównym połączeniem z Katowicami. Stacji jednak nie ukończono i nie zintegrowano z miastem, zaś po latach zamierania ruch na linii średnicowej wstrzymano, a mieszkańcy ostatecznie przesiedli się do samochodów i autobusów.

Polacy mogą podsumować te zmagania stwierdzeniem, że widać kolejom, nie tylko w ich kraju, pisany jest upadek. Nie pomylą się tylko w tym, że kolej nie będzie już transportowym monopolistą, jak pół wieku temu. Ale istnieć na pewno może. Oto, jak wygląda jej kondycja na Zachodzie Europy.

Deficytowa, ale potrzebna

Pod koniec XX w. udział kolei we wzroście przewozów był nieproporcjonalny w stosunku do samochodu. Praca kolei, mierzona w “pasażero-kilometrach" (iloczyn liczby pasażerów i długości ich podróży), wzrosła w latach 1970-2000 o 38 proc., zaś w podróżach samochodowych - o 140 proc. W 2000 r. udział kolei w podróżach wynosił ok. 7 proc., a samochodów aż 76 proc. Szlaki kolejowe używane są intensywniej, bo kolej wykonuje większą pracę przewozową na sieci zmniejszonej w ciągu ostatnich 30 lat o 8 proc. (sieć autostrad wzrosła w tym czasie o 225 proc.).

Kolej może pochwalić się spektakularnymi sukcesami: zbudowano od podstaw linie dużych prędkości, których długość wzrosła z 285 km w 1981 r. (fragment linii Paryż-Lyon) do 2366 km w 2000 r. W dużym stopniu odnowiono też tabor, szczególnie w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Zaś dworce wróciły do kręgu reprezentacyjnych budynków architektury, na które zwraca się uwagę.

Próbując ograniczyć koszty, jakie wywołuje dominacja transportu drogowego, UE przynajmniej od piętnastu lat opowiada się za modernizacją kolei. Np. w programie TEN (Trans-European Networks) w latach 1996-2001 na sieć kolejową wydano 52,8 proc. środków, na drogową - tylko 12,4 proc. Koleje Unii borykają się jednak ze skostnieniem scentralizowanych struktur zarządzania i eksploatacji, niedorozwojem sieci oraz trudnościami w połączeniu różnych systemów państwowych. Stąd unijne wezwania do urynkowienia kolei np. przez uwolnienie torów dla obcych przewoźników. Wiele krajów pozostaje jednak głuchymi na te wezwania, pozorując restrukturyzację i prywatyzację (skąd my to znamy...). Problemy unijnego kolejnictwa to jednak problemy kolei nowoczesnych i wysoce zintegrowanych, w Polsce o jednym i drugim raczej nie może być mowy.

Utrzymanie kolei zależy od dotacji publicznych. Tam, gdzie jest ona silniej dotowana, staje się też bardziej popularna. Nie ma natomiast w Europie kolei dochodowych, które potrafiłyby zarobić nie tylko na bieżące funkcjonowanie, ale i inwestycje. Do wyjątków należą, poza ruchem towarowym, sektory kolei międzyregionalnych i dużych prędkości. Jednakże en bloc na kolej przeznacza się ogromne dotacje budżetowe. Po co właściwie?

Doinwestowana kolej jest środkiem transportu przyjaznym dla środowiska, ponieważ, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów i przebyte odległości, zużywa mało energii, emituje mało zanieczyszczeń (w tym gazów cieplarnianych) i, w porównaniu z samochodami, nie zagarnia zbyt wiele terenu (zwłaszcza w obszarach śródmiejskich, gdzie przestrzeni brakuje najbardziej). Jest bezpieczniejsza od samochodu i często może być jedynym środkiem przemieszczania się, bo automobil jest dla wielu osób np. starszych (a społeczeństwa Europy coraz szybciej się starzeją) i niepełnosprawnych poza zasięgiem. Samoloty latają tylko na wybranych trasach, dość rzadko i zwykle lądują daleko od śródmieść, zaś międzymiastowy transport autobusowy nigdy nie będzie równie szybki i wygodny.

Jeśli pociągi są w miarę tanie, wygodne, często jeżdżą (zwłaszcza na małych i średnich odległościach), zapewniają podstawowe usługi gastronomiczne i miejsca do pracy (podłączenie dla laptopów, “ciche przedziały", stoliki) - są konkurencją dla samochodu, nawet gdy nie rozwijają takiej prędkości, jak francuskie TGV. Czas spędzony w pociągu można przeznaczyć na pracę lub odpoczynek - czas spędzony za kierownicą jest stracony. A co przyjemnego może być w przepychaniu się przez korek - chleb powszedni nawet tam, gdzie porządnych dróg jest pod dostatkiem?

Pociągi mogą być najszybszym środkiem transportu przede wszystkim wtedy, gdy istnieją linie dużych prędkości (200 km/h i więcej), a początek i cel podróży znajdują się blisko dworców. Co stoi na przeszkodzie, aby związać miasta z lokalną siecią transportu? Otwarta w 1981 r. linia TGV Paryż-Lyon przejęła większość pasażerów samolotów i skutecznie konkuruje z autostradą. Prędkością, bezpieczeństwem i efektywnością wykorzystania czasu kolej powinna konkurować z podstawową zaletą samochodu: przemieszczeniem “od drzwi do drzwi" prywatnego miniświata.

Co udało się Brytyjczykom...

Dobrze funkcjonująca kolej współpracuje z różnymi elementami lokalnego transportu, dlatego dworzec jest połączony z centrum miasta i zwykle położony w punkcie, do którego łatwo dojechać. To zresztą wielkie pole do działania dla urbanistów - szkoda, że w Polsce tego się nie docenia. Nie chodzi już nawet o oryginalną formę dworcowej architektury (której liczne przykłady mnożą się w Europie), ale przynajmniej o zapewnienie jego przyzwoitego funkcjonowania.

Innym sposobem zintegrowania kolei staje się zdolność przechodzenia na jej szlaki pociągów obcych, wymagająca niejednokrotnie wielkiej finezji organizacyjnej i technicznej (niech symbolem będą wielosystemowe pociągi “Thalys" z Holandii, przemieszczające się swobodnie od Amsterdamu przez Brukselę, Kolonię, Paryż do Marsylii). A wjeżdżanie tramwajów na szlaki kolejowe, rozpoczęte w Karlsruhe w 1992 r.? To epokowe wydarzenie wywracające do góry nogami większość dotychczasowych zasad techniki transportu szynowego. I kto powiedział, że Niemcy nie mają fantazji? Oto ona, w najświetniejszej, użytecznej postaci: tanim kosztem wyprowadzono tramwaje w daleką strefę podmiejską i region, zaś kolejom regionalnym pozwolono wjechać do centrum aglomeracji.

W ruchu towarowym preferuje się natomiast transport “kombinowany", np. przez przewożenie ciężarówek na platformach kolejowych. W Polsce prawdopodobnie rzecz nie do zrealizowania ze względu na opór lobby motoryzacyjnego, wyglądającego każdego możliwego klienta na budujących się i mających się budować autostradach. Ale czyż hasło “tiry na tory" nie wyda się wielu Polakom włożeniem kija w szprychy powolnej modernizacji polskiej infrastruktury drogowej? Wypełnione ruchem autostrady wydają się wszak szczytem nowoczesności...

Powstaje piekielny paradoks: kolej wydaje się ekonomiczna i przyjazna środowisku, a jednak wymaga dopłat. Doprowadził do tego m.in. gwałtowny wzrost kosztów pracy po II wojnie światowej, który osłabił efektywność większości publicznych przewoźników. Dlaczego jednak opłaca się wysyłać stada liniowych autobusów dalekobieżnych, a nie opłaca się sprzedawać tańszych biletów na pociąg? Przyczyny tkwią w tzw. kosztach zewnętrznych transportu.

Użytkownik nie pokrywa całości kosztów przemieszczania się, ich część przerzucając na społeczeństwo, np. w USA kierowcy samochodów nie są obciążeni nawet całkowitymi kosztami budowy i utrzymania dróg. W Europie, gdzie benzyna jest obłożona wysokim podatkiem, tak się nie dzieje. Pozostają jednak koszty związane z wypadkami, hałasem, wstrząsami i faktem zajęcia terenu, który można byłoby wykorzystać efektywniej. Unijni politycy zmierzają do tego, aby użytkownicy dróg odpowiadali za wszystko. W większości krajów rozwiniętych za uzasadnione uważa się też finansowanie przez nich kosztów transportu publicznego, w tym kolei. Dlatego w krajach z dobrze funkcjonującą koleją paliwo samochodowe opodatkowane jest nawet 2,5 raza wyżej niż w Polsce.

Zgoda na dopłacanie do kolei nie zwalnia kolei z obowiązku szukania sposobów obcięcia kosztów, np. przez wprowadzenie elementów konkurencji. Wymaga to oczywiście zaplanowania sposobu obsługi transportowej, opracowania bezstronnych mechanizmów weryfikacji i taryfikacji przewoźników, bez zapominania o tak ważnym dla pasażera “detalu", jak sposób rozliczeń między przewoźnikami z biletów łączonych (wzajemne niehonorowanie biletów obu dominujących w Polsce części PKP, InterCity i Przewozy Regionalne, jest karykaturą kolejowej reformy). Jak jednak utrzymać (a w Polsce wprowadzić) integrację taryfową, rozkładową i przestrzenną systemu kolejowego, a jednocześnie dopuścić do konkurencji? Taka sztuka jest możliwa, a clearing biletowy jest znany na kolejach brytyjskich od stu kilkudziesięciu lat...

Mimo trudności prywatyzacja lub komercjalizacja kolei, także lokalnych, wyraźnie poprawia ekonomikę. Jednym z bliskich Polsce sukcesów są niemieckie Usedomer Bäderbahn i LausitzBahn, które zajęły się ruchem regionalnym, przejętym na sieci kolei niemieckiej DBAG (co nie znaczy, że automatycznie czyni to kolej dochodową).

Kolej codzienna

Rozbicie megastruktury PKP, choćby nawet przez łączne wydzielenie z niej torów i operacji (tzw. prywatyzacja pionowa), może być ratunkiem dla polskiej kolei. Patrząc z regionalnego punktu widzenia, rekomendowana przez UE separacja torów od operacji (tzw. prywatyzacja pozioma) nie musi wystarczać, biorąc pod uwagę niedoinwestowanie (a nawet stopniowe wyłączanie z eksploatacji) linii i węzłów o dużym znaczeniu dla największych miast. Oczywiście, jest to tolerowane przez centralnego decydenta. Trasy te są więc marnotrawione, przy lekceważeniu skutków podobnych praktyk dla jakości życia w tych miastach. Jak to na przykład możliwe, że bezpośrednie połączenia Radomia z Łodzią nie mają racji bytu? One nie mają sensu tylko przy obecnym poziomie technicznym infrastruktury i taboru.

A może by wypuścić te trasy spod kurateli PKP, niech zajmie się nimi raczej region niż centralny decydent? Państwo zaś niech zadba o należyty sposób dotowania systemu i dopilnuje, by niezależne od PKP koleje spełniały odpowiednie normy techniczne. Tym bardziej, że polski system kolejowy wymaga nie tylko należytego utrzymania, ale też inwestycji, w tym w nowe trasy, co stałoby się możliwe po pozyskaniu prywatnego kapitału. Jak jednak ci niezależni przewoźnicy mieliby jeździć po Polsce, kraju niewysokich zarobków, jeśli za udostępnienie torów kolejowych monopolista ustalił, w zależności od rodzaju pociągu, 10- lub 18-krotnie wyższe ceny niż np. w Szwecji? Ratunkiem dla polskiej kolei (a może i struktury politycznej kraju) prawdopodobnie jest decentralizacja. O ile oczywiście lokalne społeczności będą potrafiły z niej skorzystać w celu podniesienia konkurencyjności swoich regionów (co na razie jest wątpliwe).

Trzeba przyznać, że kolejom w innych krajach europejskich też nie jest łatwo. Pasażerowie narzekają na stale spóźniające się pociągi, odwołania kursów i nagłe zmiany, z którymi nie zawsze personel radzi sobie należycie (ale przynajmniej się stara). Kiedy jednak dochodzi do wyboru środka lokomocji, mało kto bierze pod uwagę autobus czy samolot, jeśli nie korzysta z samochodu. Istnieje też nie podlegający dyskusjom standard: częste połączenia (w Szwajcarii w odstępach nawet półgodzinnych), zadbane dworce z podstawowymi usługami, czytelny system informacji, koordynacja rozkładów dla zaoszczędzenia pasażerom czekania.

Duży dworzec w większym mieście Europy Zachodniej przyjmuje dziennie po kilkaset pociągów różnego zasięgu i standardu, jest też zwykle jednym z centrów handlowych miasta, czynnym niemal bez przerwy. Podróżny nie jest petentem, tylko klientem, który ma prawo do wyczerpującej informacji i pomocy. Nie wszędzie jest tak, jak w Wielkiej Brytanii, gdzie jeśli spóźni się pociąg i nie zdążymy na ostatnie połączenie, przewoźnik zapewnia dojazd do celu podróży wynajętą taksówką. Jednak np. zapowiedzi zbliżających się stacji są przyjęte nie tylko we flagowych ekspresach, ale i w zwyczajnych pociągach regionalnych. Jeśli zaś pociąg stanie “w polu", konduktor nie omieszka ogłosić, co się stało i kiedy pojedziemy.

Polskę dzielą od tego świata lata świetlne: brak lepszych torów i taboru, wiedzy organizacyjnej i last but not least - przyzwoitości personelu. Nie trzeba pisać o osiągnięciach technicznych w rodzaju francuskiego TGV czy niemieckiego ICE - symboli nowoczesnego kolejnictwa. Pociągi w Europie nie funkcjonują na zasadzie cudu techniki czy organizacji, tylko “zwyczajnej codzienności".

Samochód na piedestale

Do upadku polskiej kolei przyczynił się przede wszystkim brak pieniędzy. Kolej generalnie ma się lepiej w krajach, gdzie dochód narodowy na mieszkańca jest wyższy niż w Polsce. Na Słowacji jest inaczej, ale takie inwestycje traktuje się jako jeden z atrybutów nowoczesności. Tak czy tak, bez pieniędzy pociągi są ciężko toczącym się technicznym i organizacyjnym skansenem. Nigdzie jednak w Europie nie doszło do zapaści i demontażu sieci, włącznie z liniami łączącymi główne miasta, co zaczyna dziać się w Polsce.

Od lat nawet najbardziej nobliwi przedstawiciele świata polityki czy nauki mówią o modernizacji transportu z funduszy spójnościowych UE, odnosząc je do dróg i autostrad. Nowoczesny transport utożsamiono z infrastrukturą drogową. W Polsce nie przewiduje się wydajnej obsługi kolejowej - nawet w sieci przyszłości, zmodernizowanej dzięki naciskom UE - i nie budzi to, przypuszczam, nawet chwili zastanowienia w “czynnikach odpowiedzialnych".

Polskie umysły opanowała ideologia, stawiająca na całkowitą prywatność (choć mało komu udaje się ją osiągnąć), podnosząca samochód do rangi atrybutu niezależności. Skoro jednak nieudolne państwo nie oferuje niczego, co mogłoby się równać jakością z samochodem i to mimo złej jakości dróg? Wszystko, co wiąże się z sektorem publicznym, dopłatami i przemyślanym sterowaniem ŕ priori traktowane jest co najwyżej jako zło konieczne. “Państwa niech będzie tak mało, jak to możliwe" - głoszą Polacy. Kolej europejska, nawet działająca na wpół rynkowo, w tej ideologii się nie mieści. Zaś pojęcie “zrównoważonego rozwoju" jest tylko nic nie znaczącym frazesem, używanym dla uzasadnienia nijakich albo sprzecznych z nim koncepcji.

Niezależnie od stopnia motoryzacji, jakaś forma regionalnego transportu publicznego w Europie istnieje i jest na bieżąco modernizowana. Raz będzie to komunikacja lotnicza, innym razem - w mniejszych krajach - kolej, zwłaszcza jeśli odziedziczono po XIX w. jej wykształconą sieć. W Polsce mamy paradoks: komunikacja lotnicza jest w powijakach (do czego walnie przyczynił się trwający do niedawna monopol państwa), a kolej pogrąża się w organizacyjnej i technologicznej zapaści. No i nie ma też u nas autostrad. Nie ma w ogóle sprawnego systemu transportowego w jakiejkolwiek formie.

Jest takie przysłowie: “Głupi: widzi, że most, a jedzie". Jakże to ciągle trafne w opisie naszej rzeczywistości.

JACEK WESOŁOWSKI (ur. 1962) jest adiunktem w Instytucie Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej. Zajmuje się m.in. problematyką rewitalizacji miast i transportu w projektowaniu urbanistycznym, polityką zrównoważonego transportu oraz architekturą kolei.