Para, stal i ogień

Od momentu stworzenia człowiek poruszał się w tym samym tempie - ok. 5-6 km przebytych szybkim chodem w godzinę, ok. 17 km na godzinę dla pojazdów ciągnionych przez cierpliwe rumaki. Można było jedynie doskonalić szczegóły - rzymskie imperium starało się tak zaprojektować dukty, by człowiek albo zwierzę mogło jak najefektywniej wykorzystać swoje możliwości. Czasem udawało się nad wyraz szybko przemieszczać kurierom wiozącym ważne wiadomości o zwycięstwie nad barbarzyńcami albo obwołaniu przez legiony nowego cezara. Dzięki etapowej wymianie koni albo biegaczy średnia prędkość podróżna informacji wzrosła do kilkudziesięciu kilometrów na godzinę. Dla większości obywateli pozostawało jednak stałe tempo pieszej wędrówki - 4 km/h. Rydwan był kilka razy szybszy. Setki lat po zdobyciu Rzymu przez Hunów, galicyjski urzędnik Benedykt Gregorowicz wspominał swoją podróż do Czech:

"(...) postanowiłem wyjechać w niedzielę dnia 8 czerwca 1845 ze Lwowa i zamówiłem sobie miejsce w szybkowozie, który

o 9 godzinie wieczorem odchodził (...) Dnia 9 czerwca o 7 rano stanęliśmy w Przemyślu na śniadanie, o godzinie 1 w Przeworsku na obiad, o 8 wieczorem w Sędziszowie na kolację, dnia 10 czerwca o 7 rano w Bochni, o 12 ? w Podgórzu na obiad (...) Wieczór wyjechałem z Podgórza. Jadąc z Mogilan do Izdebnika, porwał mi wiatr przez otwarte okno powozu kaszkiet z głowy, który przepadł (...) Dnia 12 o 2 stanęliśmy w Leipniku".

Odmiana tego stanu rzeczy nadeszła z Wysp Brytyjskich. W 1804 r. w jednej z hut Richard Trevithick ustawił spoconą żelazną beczkę, ochrzczoną "Invicta", z doczepionymi kołami i wielokrążkami. Kilka lat później, w czasie kiedy na kontynencie dobiegała końca imperialna przygoda Napoleona, pojawił się w jednej z brytyjskich kopalń pierwszy prawdziwy parowóz - "Puffing Billy". Poruszał się w ślimaczym tempie, ale przewyższał siłą każdą kombinację końskiego zaprzęgu. Dzięki tej piekielnej machinie można było radykalnie zwiększyć transport węgla.

Możliwość zysku z ruchu pasażerskiego rozpaliła niebawem wyobraźnię kapitalistów: gdyby tak węgiel zastąpić ludźmi i pobierać od nich opłatę? Kipiący kocioł prywatnej inicjatywy dławiły już od dawna liche drogi i powolne dyliżanse. Tory i linie kolejowe, niczym przedpłaty na giełdowe spółki, wyprzedziły rozwój lokomotyw.

Pozostawało pytanie: jak po gotowym już torze pociągnąć wagony z ludźmi - wygodnie, gładko i pewnie. Myślano nad zahaczeniem wagonu na długiej linie... Wtedy pojawił się pan George Stephenson z synem Robertem.

W roku 1829 linia Manchester-Liverpool ogłosiła konkurs na najlepszy parowóz z nagrodą w wysokości 500 funtów. Maszyna Stephensonów kilkakrotnie przekroczyła limit wymagań określony przez zarząd linii. Ojciec i syn uczciwie się wzbogacili, a ich konstrukcja przeszła do historii jako pierwszy parowóz liniowy.

Dziś wydaje się to proste, ale wtedy było zupełnie inaczej. Mimo optycznej potęgi linie kolejowe były jednym z najdelikatniejszych i kruchych wytworów ludzkiej inżynierii. Konne powozy potrafiły poruszać się po dowolnych drogach bitych, zaś do naprawy uszkodzonych kół wystarczyło kilka narzędzi bednarskich. Lokomotywy nie mogły działać poza systemem torów. Ten musiał stać równo, prosto i stabilnie - w przeciwnym razie tony skomplikowanych mechanizmów runęłyby na bok. Naprawy dokonać mogły jedynie wyspecjalizowane warsztaty.

Dziś jeszcze wyraźniej widać odwagę myśli i rozmach ówczesnych inżynierów. Dysponując tylko rysunkami i obliczeniami, snuli swe wizje po omacku, za każdym razem ryzykując reputację i oszczędności.

Dzięki tej bezprzykładnej odwadze, która odeszła w zapomnienie wraz z nazwiskami utalentowanych (nierzadko genialnych) konstruktorów, w sferze ruchu nastąpił ostateczny koniec imperium rzymskiego.

Parowóz nie był urządzeniem całkowicie bezpiecznym, wymagał więc dobrze przygotowanej obsługi. Dzisiejsze maszyny są zupełnie inne, można je łatwo uruchomić lub zgasić po prostu kręcąc kluczykiem.

Rytuał uruchomienia lokomotywy miał w sobie coś z religijnych obrzędów. Lokomotywa była na pozór martwa, lecz posiadała cechy, które można przypisać żywej istocie. Pochodziła z mitycznego świata ognia i węgla.

Najpierw pojawiał się ogień w palenisku. Stalowe cielsko nabierało temperatury. Czyż gady nie są podobne? - zahibernowane w nocnym chłodzie, rankiem łapczywie łowią słoneczne promienie. Nieruchome oczy, w których na ułamek sekundy drgnie powieka. Podobnie i tutaj - wielkie koła spoczywały na chłodnym torze, wiązary nieruchome, jak jaszczurcze łapy, ale w trzewiach ogień trawił już bryły węgla, ciepło wypełniało bursztynowe miedziane palenisko, woda powoli zamieniała się w chmurę. Tylko dwóch-trzech ludzi panowało nad tym żywiołowym procesem, którego po rozpoczęciu nie można nagle zatrzymać, podobnie jak nie da się dogonić rozgrzanej słońcem jaszczurki.

Wokół maszyny rozchodzi się woń rozgrzanych smarów, przeszywający zapach siarki, usypiająca, eteryczna oliwa w węzłach smarowania. Czarny golem budzi się do życia. Dla postronnego obserwatora są to zajęcia praktyczne z alchemii. Maszyneria zaczyna sapać, wydaje krótkie, niemal niesłyszalne rytmiczne syknięcia, oddycha. Towarzyszy im obłok białego dymu. Jeśli przyłożymy do ust lusterko, efekt na szklanej tafli będzie identyczny - jak wszystkie żywe istoty zostawiamy w powietrzu ślad pary wodnej. Kiedy ciśnienie osiąga odpowiedni poziom, nieruchome, drgające od ciepła powietrze rozdziera krótki gwizd. Potwór się budzi - znając swoją moc, ostrzega otoczenie. W przyrodzie zwierzęta obdarzone naturalną potęgą nigdy nie są ciche. Grzechotniki zawiadamiają o swoim istnieniu, litościwie uprzedzając zwykłych śmiertelników. Nonszalancko, bez wyraźnego powodu ryczą też lwy albo wyją wilki.

Parowozy były różne, tak mnogie jak gatunki jaszczurek na afrykańskiej sawannie. Rychło wyszły na jaw wady pierwszej lokomotywy Stephensona. Konstruktorzy pragnęli osiągnąć doskonałość, ale w miarę rozwoju linii kolejowych ich dyrekcje zaczynały mnożyć sprzeczne wymagania. Tory na nizinie, pomiędzy miastami o znaczeniu administracyjnym i prestiżowym wymagały lokomotyw zdolnych do dyskretnej, gładkiej jazdy. Trochę potrwało, zanim zostały skonstruowane maszyny spokojnie nabierające prędkości, co pozwoliło pasażerom rozkoszować się krajobrazami, zakąskami, bursztynowym koniakiem, wonią kosztownych cygar i konwersacją. Wygoda pasażerów była tu nadrzędnym wymogiem - płacąc za bilet pierwszej klasy, nie można było tolerować szarpania i galopady towarzyszących szybkiej jeździe krótkiego parowozu o małym rozstawie osi jezdnych. Jednak manewrowanie na torach stacji węzłowych wśród łuków i skrzyżowań lepiej było powierzyć maszynom krótszym.

Zupełnie inaczej należało podejść do wyzwania, jakie stało przed towarzystwami transportowymi w rejonach górzystych. Dotyczyło to szczególnie Szwajcarii i imperium Habsburgów. Karl von Ghega zaprojektował w 1851 r. pierwszą linię górską przez przełęcz Semmering. Ponieważ tor wspinał się bardzo stromo, napotkano trudności w dobraniu lokomotywy zdolnej bezpiecznie holować wagony. Przełęcz została zdobyta przez niemiecką "Bavarię", ważącą 73 tony. Maszyna potrafiła pokonać pochyłości zaprojektowane przez inżyniera Ghegę, ciągnąc wagony z prędkością 18 km/h.

Góry stały się dostępne, a wkrótce też coraz bardziej modne. Linie alpejskie bywały tak strome, że do ich obsługi konstruowano specjalne połączenia zębate i parowozy ze stojącymi kotłami. Dworzec w leżącym na pograniczu Karpat, imperium rosyjskiego, habsburskiego i w niedużej odległości od Prus Krakowie zaczęto budować w 1844 r., jeszcze w czasach "wolnego miasta". Inkorporacja republiki miejskiej do Austrii włączyła region w system kolei cesarsko-królewskich. Korespondent "Gazety Krakowskiej" wieszczył wówczas nadchodzącą złotą erę:

"Od dwóch lat zaczęły się pojawiać u nas winogrona sprowadzane z Węgier (...) a jak za parę lat stanie u nas cała kolej żelazna, będziemy mieli na placach naszych takie same piramidy winogron, jakie dotąd w Wiedniu tylko oglądać można było". Tożsamość środkowoeuropejska, jeśli w ogóle można o niej mówić, była nie dziełem politycznym, ale ubocznym efektem założenia linii kolejowych.

Zakopiański obłęd, jaki nawiedził polską inteligencję pod koniec XIX w., byłby się pewnie rozwinął słabiej, gdyby nie Galicyjska Kolej Transwersalna. W 1886 r. powstała parowozownia Sucha Beskidzka, w 1899 r. pierwszy pociąg pasażerski dotarł do Zakopanego, a warszawscy mieszczanie mogli nareszcie odkryć, że mają swój własny Bad Ischl.

Wraz z etapami kolejowych stacji pojawiła się w życiu mieszkańców Europy pewność. Oczywiście i wcześniej po nocy wstawał dzień, a zegary sprawnie obliczały czas, lecz list miłosny był uzależniony od stanu podków końskich czy kondycji kuriera. Pod koniec XIX w. bezładny dotąd ruch wsparł się o stalowy szkielet, przeguby stacji węzłowych, tkanki dworców i rozum kontrolerów ruchu. Świętą księgą tego organizmu był rozkład jazdy. Stacja to było miniaturowe miasto, z całą piramidą hierarchii. Na jej szczycie stał naczelnik, niczym powiatowy starosta. Do jego dworu należeli dróżnicy, zawiadowcy, kasjerzy, kelnerzy w dworcowej restauracji. W tej ostatniej można było ochłonąć z wrażeń ruchowych, pokrzepić się piwem z lokalnego browaru i kawałkiem wołowiny. Po charakterze architektury, roślinności i zwyczajach można było poznać, w jakiej stronie świata znajduje się podróżny. Stare stacje kolejowe są dziś jak opuszczone domki koralowców - zanim nie znikną przytłoczone przez nowoczesne inwestycje, można będzie poznać, czy podróżuje się po dawnym państwie Franciszka Józefa, czy dziedzinie innego cesarza - dworce od Brodów po Triest wyznaczają granice mitycznego dziś już państwa, scalonego przez kolej żelazną.

Wojny zawsze toczono w pobliżu szlaków komunikacyjnych, toteż niebawem wojsko zaczęło bacznie śledzić rozwój sieci kolejowych i wpływać na ich kształt. Jedna z pierwszych bitew wojny secesyjnej rozegrała się 21 lipca 1861 r. wokół węzła kolejowego Manassas. Kilka lat później w Europie, podczas wojny francusko-pruskiej, Niemcy udowodnili ścisły związek pomiędzy koleją i siłą militarną państwa. Opierając się raczej na sile lokomotyw niż solidności fortyfikacji, udowodnili Francuzom, że dawną chwałą nie da się prowadzić bieżącej polityki. Sieć kolejowa Prus i reszty niemieckich państw była w 1870 r. na tyle gęsta, że zdołała udźwignąć ciężar nadzwyczaj szybkiego przetransportowania wojska w rejony koncentracji.

Pod koniec tamtej epoki dr Mieczysław Orłowicz wystawił niemieckim kolejom świetną opinię:

"Koleje (galicyjskie) przeważnie rządowe, pod względem szybkości pociągów wyprzedzają rosyjskie, lecz stoją znacznie w tyle za kolejami pruskimi"

Świat tymczasem, pewnie jak w rozkładzie jazdy, zmierzał ku Wielkiej Wojnie. Pasażerowie pociągów jeszcze o tym nie wiedzieli - Józef Wittlin ("Sól ziemi. Opowieść o cierpliwym piechurze") tak opisał podróżnych sprzed roku 1914:

"Wraz z wagonami przejeżdżał przez stację Topory-Czernielica cały ów wielki świat, znany z opowiadań ludzi, którzy wędrowali. Piotr widział już takie wagony, gdzie można spać pod kołdrą, wygodnie i miękko jak w łóżku, i widział takie wagony, w których panowie siedzieli przy stołach zasłanych białym obrusem i jedli, i pili, i byli bardzo zadowoleni".

Kilka miesięcy później po tych samych torach ciągnęły składy z zupełnie innymi pasażerami:

"Poprzedzony białymi i ciemnymi kłębami, wtoczył się na stację duży, z samych ciężarowych wagonów złożony, pociąg. Ciągnął go żelazny wielbłąd, wypuszczony z florisdorfskiej fabryki parowozów. (...) Wyminął budynek zatrzymując się daleko za pompą. (...) zaczęło się załadowywanie. Znów powstał wielki gwar. Matki i żony, siostry i ojcowie całowali, obejmowali odjeżdżających. (...) A kiedy wszyscy byli już zawagonowani, naczelnik dał znak (...) Po odejściu pociągu długo jeszcze stały na peronie znieruchomiałe, milczące baby. Bezradne oczy utkwiły w szynach. Niegdyś te szyny ciągnęły w świat, w życie, do Kołomołyi, Stanisławowa, do Lwowa. Teraz prowadziły już tylko na wojnę, prosto na śmierć".

Później przyszła bolszewicka rewolucja i czas opancerzonych składów, dzięki którym utrzymywano władzę. Dla Feliksa Dzierżyńskiego, pierwszego europejskiego terrorysty na masową skalę, pociąg wyposażony w armaty i cekaemy był drugim domem. A 20 lat później zwieńczeniem procesu dekadencji Europy stała się jedna z odnóg kolejowej sieci, zakończona rampą pod ponurą ceglaną wieżą: stacja Auschwitz-Birkenau.

Koleje z tamtych lat miały swoje ciemne dzieje. Ja jednak wolę widzieć ich jasną stronę. Do dziś tkwi w pamięci chwila, kiedy ujrzałem pierwszy parowóz. Jest początek lata, w drewnianym domu otwarte okno. Powietrze pachnie jaśminem, skoszoną trawą i nasączonym olejem starym drewnem. Naprzeciwko domu ciemnozielona, pokryta bukami i świerkami góra. U jej podnóża wisi kolejowy most, rozpięty nad pełną pstrągów Rabą. Most jest frapującą krzyżówką stalowych listew, tworzących abstrakcyjną kompozycję. Z bliska widać staranne łączenia nitami, pomalowanymi konserwującą farbą.

Nagle z oddali słychać gwizd, za moment rytmiczne huczenie. Sekwencja jest potężna i precyzyjna. Parowy bęben. Po pewnej chwili za dźwiękiem pojawia się parowóz. Jest zielony, ale nieco jaśniejszy niż las w tle. Opleciony kłębowiskiem rurek, ma czarne elementy i biało-czerwone godło na burcie. Wyrzuca spod karminowych kół popychanych przez długie pajęcze palce wiązarów kłęby białego dymu. Obłoki w kolorze spalonego palisandru wylatują przez komin. To lokomotywa TKt 48, dwucylindrowy, klasyczny tendrzak z Chrzanowa, z rozrządem Heusingera i odchylaczami dymu. Czysta potęga. Widać maszynistę w otwartym okienku. Szczęśliwy człowiek. O tym, żeby być na jego miejscu, nie jeden raz marzyli i bułgarski car Borys III, i belgijski malarz René Magritte.