Kto dał nam skrzydła?

Ojciec Innocenty Maria Bocheński, zapytany o motywy swojej fascynacji lotnictwem, powiedział, że "ze zjawisk fizycznych ruch kocha najbardziej". Słynny filozof licencję pilota uzyskał dopiero w wieku 65 lat, był więc żywym dowodem na fałszywość tezy że "latanie jest dostępne wyłącznie dla zdrowej fizycznie młodzieży".

Antoine de Saint-Exupéry uważał, że samolot pokazał Ziemię z zupełnie innej perspektywy. Świat został odkryty na nowo.

Lotnictwo okazało się niezwykle atrakcyjne jako forma i przygoda intelektualna. Pomiędzy wzlotami Adera, Whiteheada i braci Wright a wybuchem I wojny światowej bohaterami ulicy i brukowców byli masowo pojawiający się zewsząd self-made mani, będący jednocześnie konstruktorami i oblatywaczami samolotów. Blériot, bracia Wright, Santos-Dumont, Adolf Warchałowski czy Igo Etrich brali pełną odpowiedzialność za to, co wymyślili. Jeśli konstrukcja działała źle, autor przepadał razem z nią. Gdy intuicja go nie zawodziła, konstruktor zdobywał nagrodę finansową i gwarancję przetrwania w świecie XIX-wiecznego kapitalizmu.

Przegrywający znosił klęskę ze stoickim spokojem, choć ten spokój zapewniały najczęściej nieograniczone zasoby rodzinne. Na progu XX w. Europa pasjonowała się przelotem nad kanałem La Manche będącym w świadomości masowej magiczną barierą, za którą bezpiecznie żyło największe imperium świata. Na horyzoncie rysował się już zmierzch tej splendid isolation.

Oto w 1909 r. starło się dwóch ludzi - Francuz i Anglik. Louis Blériot reprezentował egalitarną republikę, a obrzydliwie bogaty kosmopolityczny arystokrata Hubert Latham "imperium, w którym słońce nigdy nie zachodzi"(co prawda, gdyby zmierzyć procentową zawartość narodową Lathama, okazałoby się, że było w nim najwyżej pół Anglika). Dwaj panowie startowali na francuskich konstrukcjach, ale ostatecznie to Blériot, dosiadający samodzielnie skonstruowanej maszyny i mający znacznie więcej do stracenia niż Latham, zajął jedyne miejsce na podium.

Latham - jak wiemy z relacji świadków - skraksował tuż przed metą. Przegrywał z wielką klasą. Kiedy dotarł doń statek ratowniczy, niedoszły zdobywca kanału siedział na nabierającym wody kadłubie samolotu i spokojnie palił papierosa, czekając, aż cały ten cud techniki pójdzie razem z nim na dno. Uratowany w ostatniej chwili, znalazł swój koniec na safari w Afryce zabity przez szarżujące, poranione zwierzę.

Początek lotnictwa w Europie należał bezapelacyjnie do Francji, czego ślady znajdziemy do dziś w języku angielskim, który co prawda opanował w końcu powietrzne szlaki, lecz zachował te wszystkie ailerones czy fuselages, które są śladem pierwotnej francuskiej dominacji.

Kiedy wybuchła wojna, konstruktorzy samolotów przestali zajmować popularną publiczność. Jak większość cichych przegranych we współczesnym świecie, padli ofiarą mediów. Dziennikarze, relacjonując wojenny wysiłek, stworzyli krzepiące pojęcie powietrznego asa. Warto jednak pamiętać, że to konstruktorzy stworzyli lotnictwo, a nie piloci.

Samoloty są jak ludzie i pachną - czy wręcz smakują - zawsze inaczej. W heroicznych czasach, kiedy rosyjski rotmistrz Niestierow z rozmysłem zderzył się nad Żółkwią z baronem Rosenthalem (unoszącym się w dyskretnym akcie prywaty na skrzydłach austriackiego aparatu latającego nad własnymi włościami, zajmowanymi właśnie przez hordy cierpliwych rosyjskich piechurów), ociekały olejem rycynowym, kapała z nich benzyna, były pochlapane smarami i okopcone dymem spalinowym. Organicznie nieszczelne, zagrażały w każdej chwili wybuchem pożaru na pokładzie. Jakakolwiek dzisiejsza komisja BHP uznałaby samolot z tego okresu za urągający wszelkim zasadom bezpieczeństwa. Jedynie pasy mocujące pilota do fotela pojawiły się prawie od razu. W przeciwnym razie siła odśrodkowa wystrzeliłaby śmiałka w powietrze (oczywiście, sans parachute…).

Tuż po opuszczeniu wytwórni samoloty wydzielały ostrą, lekko odurzająca woń lakieru impregnującego płótno i drewno. Wiklinowy fotel, na którym siadał pilot, był wiotki i - jak przystało na mebel dżentelmena - posiadał miękkie, tapicerowane dobrze wyprawioną skórą obicia poręczy. Na zachowanych dziś egzemplarzach widać dokładnie, jak ówczesna technologia rozmijała się z nową, rewolucyjną ideą - obliczenia aerodynamiczne, teoretyczne profile płatów, próby tunelowe czy aparaty dostarczające tlen w rozrzedzonym powietrzu należały do instrumentarium przyszłości, technologia wykonania pochodziła wprost z drewnianych konstrukcji solidnych biedermeierów spotykanych w mieszczańskich salonach całej kontynentalnej Europy.

Pierwsze samoloty były dziełami rzemiosła. Lutowane starannie mosiężne chłodnice silnikowe mogłyby z powodzeniem służyć dziś jako ozdoby minimalistycznych wnętrz. Ręczna praca nadawała tym maszynom niepowtarzalny charakter. Prawdziwy wyścig odbywał się w umysłach konstruktorów. Przed wybuchem wojny sprawdzano ich pomysły podczas rozmaitych konkursów - jednym z nich był Puchar Schneidera. Impreza dziś kompletnie zapomniana była katalizatorem wielu nowych idei, które przyniosły klasyczne konstrukcje zmieniające bezpowrotnie rzeczywistość. Przed I wojną wschodzącą gwiazdą konkursu był T.O.M. Sopwith. Jego filigranowe tabloidy, baby i schneidery stanowiły podstawę konstruowania kolejnych samolotów. Linię Sopwitha, który za swoje zasługi otrzymał w końcu tytuł szlachecki, wieńczył słynny camel unieśmiertelniony w literaturze przez Williama Faulknera (w zbiorze opowiadań "Wszyscy polegli lotnicy").

"(…) latać na camelach to nie potrafię. Jak się ląduje na camelach, to trzeba nastawić wentyl i lecieć prosto w ziemię. A potem się liczy do dziesięciu i jak się pudła nie rozbiło, to można je wyrównać. I jeżeli można wstać i odejść, to się dobrze wylądowało. A jeżeli potem można użyć tego grata jeszcze raz, to jest się asem".

Z przyczepionym do plującego olejem i spalinami silnika śmigłem, z naoliwionym karabinem maszynowym unosiła w górę człowieka. Człowiek w powietrzu zdany był całkowicie na łaskę tej w sumie bardzo kruchej i wielce zawodnej materii. Każdy poważniejszy błąd mógł zakończyć się katastrofą. Po nieszczęśliwym upadku zostawał zazwyczaj tylko silnik. Reszta była jedynie kupką popiołu.

Brytyjskie i francuskie maszyny bębniły pod palcami niczym napięte na blejtramach płótna. Konstruowane były najprościej, jak tylko można. Na drewniany szkielet, misternie połączone ze sobą podłużnice ze świerka lub sosny, wzmacniane stalowymi linkami, naciągana była tkanina. Potem przychodził lakier, impregnacja, na koniec maskująca farba. W kategoriach czysto materialnych była to technologia znana każdemu artyście malarzowi biegłemu choć trochę w rzemiośle. Tyle że cała ta konstrukcja nie lądowała potem w złoconych ramach, w bezpiecznym zaciszu mieszczańskiego saloniku.

Po drugiej stronie frontu konstruktorzy starali się tworzyć rzeczy nieskończenie bardziej doskonałe, choć zarazem trudne do wytwarzania. Niemiecka mechanika święciła triumfy. Powstawały dzieła o najwyższym stopniu zaawansowania. Myśliwiec DI zakładów Albatros wyróżniał się na tle swoich kanciastych przeciwników rybim opływowym kadłubem. Był szybszy i lepiej uzbrojony. Kształty łatwo wymyślić - myśl nie zna oporu materii. Ale z samą materią przyszło zmagać się stolarzom - maszyny były budowane metodami tradycyjnymi: meblarskimi. Starannie skonstruowane przez niemieckich i austriackich rzemieślników kadłuby tych samolotów wydają dostojny, głęboki dźwięk, zupełnie jak salonowe fortepiany. Niektóre z nich, szczególnie te projektowane przez uznane autorytety naukowe jak profesorowie Mises czy Knoller, były prawie całkowicie pozbawione zdolności do latania. Inne, projektowane choćby przez prostego spawacza Reinholdta Platza, wręcz przeciwnie - wyróżniały się wybitnymi właściwościami lotnymi. Jak widać, Pan Bóg, obdarzając talentami, nie baczył na uniwersyteckie tytuły.

Epoka heroiczna odeszła na zawsze wraz z Czerwonym Baronem [Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen zginął 21 kwietnia 1918, był największym asem myśliwskim okresu I wojny światowej - przyp. red.] i nietrudno zrozumieć, dlaczego Faulkner tak za nią tęsknił, opisując swoich wyimaginowanych kolegów (sam nigdy nie trafił na front):

"Na fotografiach sprzed trzynastu lat, na tych zdjęciach migawkowych, zrobionych w pośpiechu, teraz już nieco wyblakłych (…) pysznią się nieco. Upozowani na tle ezoterycznych kształtów drutu, drewna i płótna, na tle tych maszyn, w których latali bez spadochronów, szczupli, mocni w mosiężno-skórzanym wojennym rynsztunku (…) jak gdyby byli jakąś zamgloną i groźną apoteozą narodu, objawioną w łunie błyskawicy na ułamek sekundy...".

Czasy płóciennych maszyn były być może ostatnim akordem rycerskiego etosu w dziejach Europy. Nie należy tego rozumieć dosłownie. Nie była to wojna toczona wedle reguł sportowego turnieju. Dopiero kiedy umilkły armaty, do dzieła zabrali się narratorzy, tworząc wersję wydarzeń zrodzoną w ich rozochoconej wyobraźni. Pomieszała się później z faktami - w opowieściach najrozmaitszego rodzaju płócienno-drewnianych maszyn dosiadali wyłącznie dżentelmeni, staczając ze sobą rycerskie pojedynki.

Ale modna dziś wersja rewizjonistyczna, która wskazywała na to, że w chmurach odbywała się wyłącznie brutalna jatka, też nie oddawała prawdy.

Istota rzeczy nie tkwiła ani w sentymentalnych porównaniach rodem z książek dla pensjonarek, ani też w rozczarowaniu faktem, że mili chłopcy z dobrych domów podpalali się nawzajem, z ulgą przyjmując, że śmierć dopadła dziś kogoś innego. Rycerze i piloci I wojny mieli ze sobą jeszcze więcej wspólnego, niż można by na pierwszy rzut oka przypuszczać. Byli profesjonalistami, więc respektowali przeciwników i walczyli o zwycięstwo za wszelką cenę, uciekając się często do sztuczek, brudnych trików i forteli. Taka była przecież każda wojna, również rycerska.

Nade wszystko jednak byli zaciekłymi indywidualistami. Wyrażano ten indywidualizm w rozmaity sposób, także poprzez jaskrawe barwy na samolotach. Miały one jednocześnie znaczenie jako najprostsza metoda wzrokowej komunikacji, choć fantazyjne godła na kolorowych kadłubach nawiązywały już całkiem wprost do rycerskich znaków. Powietrze, szczególnie po niemieckiej stronie frontu, mieniło się więc wszystkimi możliwymi kombinacjami kolorów, z których wyjątkowe miejsce uzyskała czerwień, wybrana jako wojenne barwy przez legendę wojny barona Richthofena ze Świdnicy. Brytyjczycy woleli kolor khaki i powściągliwie zuniformizowane barwy, co można z powodzeniem uznać za wersję stonowanego stroju używanego przez polujących na kaczki arystokratów. Krzykliwe barwy nigdy nie były cenione przez wiktoriańskie klasy wyższe.

Stosunek do wroga też nie był plebejskiej proweniencji - zabitego Richthofena pochowali z honorami alianci, wcześniej jednak australijska (a więc bardzo plebejska) piechota doszczętnie rozgrabiła szczątki jego samolotu na amulety i pamiątki (co przecież było dobrze znanym w średniowieczu sposobem postępowania plebejskich piechurów, jeśli udało im się dopaść konnego przeciwnika).

Rycerze znani byli też jako wytrawni koneserzy światowych uciech. Nie inaczej ich ostatni potomkowie. Mieli więcej czasu niż nieszczęśni zagrzebani w błocie wojny pozycyjnej piechurzy, więcej swobody, zazwyczaj mocne koneksje rodzinne, które zapewniały im bezkarność na wypadek kłopotów, a tajemnicze rzemiosło, niedostępne szerokim masom, wynosiło ich ponad wojskowe reguły. Naziemne rajdy na zaplecze frontu - do niezliczonych nocnych klubów Paryża czy brukselskich lupanarów - ujawniało specyficzny, arystokratyczny wdzięk ludzi potrafiących w czasie rozlicznych uczt, czy wręcz dekadenckich orgii alkoholowych wyśpiewywać zawadiackie piosenki o kolegach, którym wyciągano z nerek cylindry, a z głowy - resztki korbowodu.

Upadek monarchii w Europie przyniósł zmierzch lotniczego meblarstwa. Romantyczne wielopłaty ustąpiły logice wojskowej efektywności - samoloty musiały być coraz szybsze i coraz wytrzymalsze, dlatego za wszelką cenę musiano się pozbyć plątaniny stalowych linek, zawodzących w powietrzu smętne melodie i stawiających mu zaciekły opór. W ostatniej heroicznej próbie osiągnięcia przewagi w powietrzu Niemcy dokonali przełomu w technice lotniczej, ostatecznie deklasując Francuzów i Brytyjczyków. Wynalazki Hugona Junkersa przyniosły całkowicie metalowe samoloty. Rozpoczęła się współczesna epoka lotnictwa, w której żyjemy po dziś dzień, a której zmierzch nadejdzie wraz z upowszechnieniem się materiałów kompozytowych i polimerów.

Nowe maszyny nie miały już nic wspólnego z meblami. Do ich konstruowania nie dało się zatrudnić stolarzy i cieśli. Potrzebne były zaawansowane linie technologiczne. Zmienił się zapach, zmienił i dźwięk. Metal pachniał inaczej od drewna, był chłodny, obojętny, wyniosły. Nie czuć w nim śladów domu - a tylko słodkawy aromat benzyny wysokooktanowej i snującą się blisko podłogi woń ciężkich smarów, przemieszaną z dzwoniącym w nozdrzach duralem, stalą wysokogatunkową oraz gumą. Gęsta, niemal dotykalna atmosfera bicia rekordów na granicy ludzkich możliwości…

Słuch też się nie myli, wyłapując różnice - głęboki bas niskoobrotowych silników pierwszych samolotów zastąpił w nowych maszynach równy, jednostajny ryk coraz potężniejszych jednostek o mocy dochodzącej do kilku tysięcy koni mechanicznych. Dla wytrawnych koneserów to najpiękniejsza muzyka. Prawdziwi fachowcy odróżniają od razu silnik Rolls-Royce Merlin od Daimler-Benza DB 601. To kwestia wyboru i osobistych preferencji - tak jak dla melomanów: są tacy, którzy wolą Elgara od Straussa. Wydaje się dziś nawet płyty CD z dźwiękiem pracujących silników lotniczych.

63 lata temu dźwięki wyznaczały granice przetrwania. Metalowe maszyny z silnikami Rolls-Royce’a broniły demokracji na brytyjskich wyspach przed hitlerowskim Imperium Ciemności z jego lotnikami dosiadającymi doskonałych messerschmittów. Przy odrobinie wyobraźni - kto potrzebowałby jeszcze zaczytywać się w Tolkienie lub ekscytować historiami z gwiezdnych wojen?

W niezwykły sposób zamiłowania tolkienowskie z miłością do lotnictwa połączyły się w wyobraźni reżysera trylogii "Władca pierścieni" Petera Jacksona. Ogromny sukces finansowy, jaki przyniósł film, pozwolił reżyserowi na spełnienie swojej największej pasji życiowej. Dochody pochłonął mniej znany publicznie projekt Jacksona pod nazwą Omaka Aviation Heritage Center. Jest to prywatna kolekcja samolotów oraz pamiątek związanych z okresem I wojny światowej. Jego koledzy z Hollywood często zastanawiają się nad fenomenem osoby, która traci pieniądze na archaiczne trójpłatowce i wytarte skórzane kombinezony, zamiast - jak przystało na człowieka XXI w. - dobudowywać kolejne komnaty w swoich kalifornijskich pałacach. Ale ktoś, kto nigdy nie usłyszał niskiego dudnienia rotacyjnego silnika Bentleya, nie poczuł podmuchu od drewnianego śmigła i nie widział na własne oczy, jak wzbija się w powietrze Sopwith Camel, niczego nie zrozumie.