Kto mi dał skrzydła

Kpt. Tadeusz Wrona: Zrobiłem to dobrze. Dobra robota nie powinna być czymś egzotycznym i wyjątkowym. Rozmawiał Waldemar Piasecki

15.11.2011

Czyta się kilka minut

Waldemar Piasecki: Co to jest? "Kto mi dał skrzydła, kto mię odział pióry / I tak wysoko postawił, że z góry / Wszytek świat widzę, a sam, jako trzeba, / Tykam się nieba?"

Tadeusz Wrona: Wiersz Kochanowskiego...

Ale to nie jest o lotnictwie?

W XVI w. lotnictwa nie było, choć Kochanowski, urodzony 11 lat po śmierci Leonarda da Vinci, teoretycznie mógł znać jego prace związane z unoszeniem człowieka w powietrze. Myślę jednak, że ten wiersz jest o odlocie artystycznym. O tym, że jak ktoś ma inspirację i motywację, to może wysoko polecieć. Trzeba mu tylko skrzydła przypiąć.

Kto przypiął skrzydła Tadkowi Wronie, góralowi z Żywca?

Nie tak bardzo góralowi... Nasza rodzina wyjechała z Żywca, jak miałem pięć lat. Czasu nie było się tego góralstwa nauczyć...

Pańska żona twierdzi, że i tak wystarczyło, bo jest Pan po góralsku twardy i uparty jak baran. Znak zodiaku?

Baran.

No, a skrzydła?

Pewnie nie byłoby ich, gdyby nie wyjazd z Żywca. Ojciec, Kazimierz, był z zawodu księgowym. Pracował w banku. Przeniósł się do Słubic, też do banku, a potem do banku w Nowej Soli. Drugi koniec Polski. Mama, Ludwika, pracowała jako urzędniczka w zakładach lniarskich. W Przylepie pod Zieloną Górą był Aeroklub Ziemi Lubuskiej. Tam ciągnęło mojego starszego o dwa lata brata Kazika. Od małego wiedział, że będzie pilotem. Został zainfekowany przez ojca, który namiętnie składał modele samolotów. W tamtych czasach zdobywanie zestawów modelarskich było bardzo trudne. Więc jak już ojciec jakoś je skombinował, ich klejenie było wielkim wydarzeniem.

Brat natychmiast łyknął bakcyla, był też namiętnym czytelnikiem "Skrzydlatej Polski", również wcale niełatwej do kupienia. Kiedy tylko osiągnął wymagany wiek, zapisał się do aeroklubu na szkolenie szybowcowe.

Wszystko to potem spływało na mnie. Dawał mi te "skrzydła"... To on zabrał mnie do Aeroklubu.

Leciał Pan przedtem samolotem?

Nigdy. Tym się różniłem od chłopaków z rodzin lotniczych zabieranych w powietrze przy różnych okazjach od dziecka.

Pierwszy raz wzniósł się Pan w powietrze szybowcem?

Akurat nie. Pierwszy raz poleciałem zlinem, jako pasażer z instruktorem sportowym, który holował szybowiec. Miałem 17 lat.

A samolotem pasażerskim?

Dopiero jako 23-latek, wiosną 1977 r. Byłem na studiach lotniczych w Rzeszowie i polecieliśmy maszyną AN-24 do Warszawy, na badania do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej.

Podobno na te studia dotarł Pan okrężną drogą...

Po maturze w technikum elektrycznym poszedłem do Wyższej Szkoły Pedagogicznej w Zielonej Górze na kierunek matematyczno-fizyczny. Po dwóch latach dowiedziałem się, że na Politechnice Rzeszowskiej uruchomiono nowy, pierwszy w Polsce kierunek - pilotaż. Postanowiłem składać papiery. Wcześniej jednak odbyła się poważna narada rodzinna. W domu się nie przelewało. Obok Kazika i mnie był jeszcze młodszy o dwa lat brat Rysiek. Rodzice czekali, kiedy skończę studia, pójdę do pracy i zacznę pomagać rodzinie, ja zaś miałem plan zaczynania studiów od nowa... Ostatecznie przeważyła determinacja mamy, tato dał się przekonać, a młodszy brat zadeklarował wspieranie mnie finansowo. Jako jedyny z naszej trójki nie latał, bo miał wadę wzroku, ale duszę zawsze miał lotniczą.

Studia rzeszowskie były wtedy ewenementem w całym socbloku: pilotażu można się było uczyć na uczelni cywilnej, i od razu z przeznaczeniem do pracy w linii lotniczej...

To prawda. "Lot" zresztą aktywnie współuczestniczył w tworzeniu tego kierunku. Od drugiego roku wielu z nas otrzymało stypendia fundowane z "Lotu", co praktycznie ukierunkowywało dalszą karierę. Trafiliśmy na specjalizację pilotażu samolotów liniowych, z zajęciami prowadzonymi przez "lotowskich" specjalistów.

Studia rzeszowskie wspominam znakomicie, jako jeden z najlepszych okresów życia.

Ukończył je pan w 1981 r. i...?

W listopadzie trafiłem do "Lotu" na kurs przygotowawczy do pilotowania maszyn pasażerskich. 13 grudnia wprowadzono stan wojenny. Byliśmy w trakcie części teoretycznej kursu: szczęśliwie go nie przerwano, ale praktyki już nie zaczęliśmy. Dostałem pracę w "Locie", ale do 1983 r. pozostawałem w tzw. rezerwie. W stanie wojennym wiele połączeń zawieszono, był więc nadmiar pilotów.

Mogli Was wziąć w kamasze...

"Lot" o nas zawalczył i nasz rocznik ominęła ta "atrakcja". Kierownictwo firmy wytłumaczyło, że jakoś bez nas obronność państwa nie ucierpi, a my jesteśmy potrzebni narodowemu przewoźnikowi w takiej roli, do jakiej zostaliśmy przygotowani. Miałem fart: czas, jaki straciłem na przenosinach ze studiów z Zielonej Góry do Rzeszowa, teraz odzyskałem. No i ominęło mnie ryzyko, bo "w kamaszach" nigdy nic nie wiadomo...

Na kurs praktyczny trafiłem dopiero jesienią 1983 r., po zakończeniu stanu wojennego. Egzaminy zdawałem w marcu następnego roku. Niedługo potem odbyłem swój pierwszy lot jako drugi pilot Antonowa 24 - maszyny, którą latało się na rejsach krajowych. Rodzinnym ukoronowaniem rozpoczęcia pracy w PLL "Lot" było przyjście na świat syna Mikołaja.

To chyba dobry moment, aby powiedzieć o żonie?

Każdy moment, aby o niej mówić, jest dobry! Marzenę, utalentowaną szybowniczkę, poznałem w 1981 r. na lotnisku w Lesznie. Uwielbiała latanie i prócz nieprzeciętnej urody miała wielką wiedzę o lotnictwie. Nic dziwnego, że się zakochałem.

Kiedy przesiadł się Pan z prawego fotela na lewy, kapitański?

To było po wakacjach 1986 r., w rejsie do Krakowa. Tak latałem do końca 1988 r., kiedy wyłoniła się szansa przejścia na loty międzynarodowe, co było, jest i będzie marzeniem każdego pilota liniowego.

Podobno znów miał Pan fart. Nie "załapał" się Pan do grupy kolegów, których przewidziano do obsługi Iła-62, ale dzięki temu nadarzyła się okazja szkolenia na Boeingu 767.

Nie wiem, skąd pan to wie, ale to prawda. Jesienią 1988 r. ówczesny premier Rakowski podjął decyzję o "wyzwoleniu" z monopolu radzieckiego i zakupie dwóch maszyn w zakładach Boeinga w Seattle. Kontrakt sfinalizował szef "Lotu" Jerzy Słowiński i w kwietniu 1989 r. pierwszy Boeing 767-200ER wylądował na Okęciu przyprowadzony przez kapitana Władysława Wójcickiego. To było wielkie wydarzenie, a w nas, pilotach, pojawienie się maszyny z zupełnie innej generacji technologicznej budziło oczywiste emocje i aspiracje. Nagle okazało się, że nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. Otrzymałem "boeingową" szansę.

Kontrakt z Boeingiem obejmował wyszkolenie na jego maszynach dużej grupy pilotów. Producent wyraźnie targetował rynki wschodnioeuropejskie: marzył o zastępowaniu tamtejszych flot, opartych na maszynach radzieckich, swoimi.

Dla nas niuanse polityczno-rynkowe nie były ważne. Liczyło się, że możemy lecieć do Stanów na szkolenie i stanowić kadrę gotową do obsługi dalszych polskich zakupów u Boeinga. Tę szansę wykorzystywano do maksimum, m.in. poprzez wprowadzenie pozycji pilota-

-obserwatora. W Seattle na symulatorach szkolono grupę do roli kapitańskiej, grupę drugich pilotów, gotowych w każdej chwili wskoczyć na lewy fotel i grupę "trzecich", gotowych zastąpić "drugich". Taki "trzeci" siedział w kabinie, ale w odróżnieniu od kapitana i drugiego pilota, nie prowadził maszyny, tylko obserwował i się uczył.

Fart Pana nie opuszczał.

W 1989 r. wyjeżdżałem do Seattle w ponadpięćdziesięcioosobowej grupie na szkolenie jako pilot-obserwator, a wracałem jako drugi pilot. Z powodów losowych wykruszyło się trzech kolegów i Edward Makula, szef programu Boeinga w "Locie", zadecydował o roszadach. Wskoczyłem do grupy drugich pilotów.

Po roku okazało się, że jest Pan kapitanem.

W 1989 r. "Lot" otrzymał dwa Boeingi 767 w wersji 200. Za rok trzeci, większy, w wersji 300. Konieczne były następne szkolenia i przesunięcia pilotów. Ci, co mieli największy staż na "dwusetce", przechodzili na "trzysetkę", a ich miejsca zajmowali inni spełniający kryteria. Edward Makula zdecydował, że mam kwalifikacje kapitańskie. Po przeszkoleniu i egzaminie, otrzymałem tę pozycję. Było to w lipcu 1990 r., równo rok po pierwszym locie na prawym fotelu w rejsie z Warszawy do Nowego Jorku. I tak już latam 21 lat...

Ile godzin w powietrzu?

Na boeingach 12,5 tysiąca.

Tyle trzeba wylatać, aby wykonać taki manewr jak 1 listopada na Okęciu?

Myślę, że na to nie ma limitu. Znam wielu kolegów-pilotów, którzy poradziliby sobie w takiej sytuacji.

Miał Pan przedtem podobne przygody?

Zdarzyły mi się dwa przypadki, kiedy warunki meteorologiczne były poniżej minimum i trzeba było lądować gdzie indziej niż w porcie docelowym (w obu przypadkach w Kopenhadze zamiast w Warszawie). Były to zdarzenia rutynowe i absolutnie bezproblemowe.

Raz, w drodze z Nowego Jorku do Warszawy, musiałem lądować na Islandii, bo jeden z pasażerów stracił przytomność i był reanimowany przez załogę. Przy schodzeniu do lądowania odzyskał zresztą przytomność. Po przebadaniu na lotnisku, zabrano go na obserwację do szpitala, a my po uzupełnieniu paliwa polecieliśmy dalej.

Jeżeli chodzi o awarie w powietrzu, to - odpukać! - do 1 listopada nigdy ich nie miałem.

Kiedy zorientował się Pan, że coś jest nie w porządku?

Po pierwszym kwadransie lotu zorientowaliśmy się, że nastąpił i utrzymuje się znaczny spadek ciśnienia płynu w centralnym systemie hydraulicznym. Ponieważ takie systemy mamy trzy, należy je tak skonfigurować, aby usterka się nie rozszerzała i nie oddziaływała na inne instalacje. Dlatego odłączony został centralny system hydrauliczny i zaczęliśmy się przygotowywać do ewentualnego lądowania z użyciem awaryjnego, elektrycznego systemu wypuszczenia podwozia, opierając się na innych procedurach niż standardowa.

Oczywiście nawiązaliśmy kontakt z odpowiednimi służbami operacyjnymi w Warszawie. Korzystając z instrukcji przygotowanej na podstawie wytycznych producenta, dotyczącej wszystkich dających się przewidzieć sytuacji awaryjnych, potwierdziliśmy konieczność użycia systemu elektrycznego do wypuszczenia podwozia podczas lądowania w Warszawie. I na taki wariant przygotowywaliśmy się, kontynuując lot.

Nie lepiej było zawracać na Newark?

Wszystkie parametry lotu były zachowane, nie pojawiały się żadne nowe zagrożenia, zatem po konsultacji z centrum operacyjnym uznaliśmy, że nie ma takiej konieczności.

Co było dalej?

Bez przeszkód dotarliśmy nad Warszawę, gdzie rozpoczęliśmy schodzenie do lądowania. Spróbowaliśmy elektrycznego wypuszczenia podwozia. Nie odeszło. Ponowiliśmy próbę. Taki sam rezultat.

Postanowiliśmy krążyć nad Warszawą i wspólnie ze sztabem kryzysowym na ziemi, w skład którego wchodzili m.in. mechanicy, na zimno analizować sytuację i szukać wyjścia. Zapadła decyzja o kilkakrotnym sprawdzeniu bezpieczników. Ich pozycję kontrolował najpierw samodzielnie drugi pilot Jurek Szwarc, a potem wykonywał to samo z udziałem szefa pokładu. Ustalenia były identyczne: pozycja bezpieczników właściwa, brak reakcji systemu elektrycznego.

Wtedy uznałem, że czas tej procedury się skończył...

...i trzeba siadać na brzuchu?

Jeszcze nie. Pozostało sprawdzenie, czy nie uda się wypuścić kół grawitacyjnie. Zdarza się, że niekiedy występuje jakaś blokada mechaniczna. Zwiększenie przeciążenia, a w efekcie naporu na sworznie zamykające podwozie, przy odpowiednim manewrze schodzenia może okazać się skuteczne. Myśleliśmy, że może niewiele już brakuje, aby to w sumie ciężkie podwozie uwolnić. To też się nie powiodło.

Wtedy załoga rozpoczęła przygotowywanie pasażerów do ewentualności lądowania awaryjnego bez podwozia: instruowanie, jak mają się zachowywać podczas lądowania i ewakuacji. Wybrani zostali także pasażerowie mający pomagać w tej operacji. My w kabinie planowaliśmy czas lądowania tak, aby ilość paliwa była jak najmniejsza, ale pozwalająca na bezpieczne wykonanie manewru. Zbyt mały poziom mógłby zakłócić pracę pomp.

A zbyt duży?

W przypadku dezintegracji samolotu, np. oderwania skrzydła czy urwania silnika, większa ilość paliwa mogła zwiększać możliwość eksplozji i pożaru. Oczywiście im więcej paliwa, tym większa masa samolotu i większa szybkość, a zatem energia zetknięcia z ziemią, a nam zależało, żeby była jak najmniejsza.

Wyliczył Pan to idealnie?

To były dla mnie najgorsze chwile całego lotu. Dopóki jeszcze krążyliśmy, próbowaliśmy otworzyć podwozie, była jakaś nadzieja, że się uda. Tu już nie było o tym mowy. Wiadomo było, że lądujemy na brzuchu, trzeba to maksymalnie złagodzić i to teraz zależy od moich wyliczeń. Jak je zakończyliśmy, poprosiłem szefa pokładu. Powiedziałem: lądujemy bez podwozia i spytałem, czy wie, co ma robić. Oczywiście wiedział. Powiadomił pasażerów, nakazał zastosowanie wcześniej podanych instrukcji. Przede wszystkim przyjęcie pozycji zapewniających największą ochronę przed wstrząsem.

Wkrótce przekazał nam, że pokład jest gotowy do manewru. To było przekroczenie rubikonu. Do kontaktu z ziemią pozostawało półtorej minuty.

A samo lądowanie?

To już była inna sytuacja. Koniec hamletyzowania. Wiedziałem już, że na lotnisku - w okolicy pasa, gdzie będę siadał - są jednostki pożarnicze, karetki pogotowia, że wyłożona jest piana. Zrobiono wszystko, co trzeba. Teraz tylko ja mam usiąść.

Szedłem jak po sznurku, równo, przy prawie minimum mocy silników. Starałem się usiąść na początku plamy utworzonej przez pianę. Spojrzałem na szybkościomierz. Pokazywał 128 węzłów, czyli 230 kilometrów na godzinę. Wstrząs przy kontakcie z pasem był niewielki. Maszyna sunęła równo. Pchane przed nią powietrze powodowało zawirowania piany, co było nieco niesamowite. Nasz steward krzyczał, że udało się wypuścić podwozie. Różnica, że nie mamy kół, była niemal nieodczuwalna.

Kiedy maszyna stanęła, natychmiast rozpoczęła się ewakuacja. Była przeprowadzona wzorowo, w ciągu 90 sekund. Wszyscy wiedzieli, co robić. To było fantastyczne. Kiedy do kabiny wbiegł szef pokładu ze słowami: "Pokład czysty", uwierzyłem, że się udało.

Dlaczego się udało?

Przede wszystkim ze względu na samolot. Boeing 767 jest dobrze przygotowany na takie lądowanie. Brzuch maszyny ma specjalną konstrukcję, pozwalającą na przyjęcie dużej energii kinetycznej i termicznej. To po prostu świetny samolot.

Po drugie, nie zawiodły procedury reagowania kryzysowego, jakie mamy w "Locie" oraz w porcie na Okęciu. Zapewne pomogła także pogoda oraz brak innych dodatkowych niespodzianek. Znakomicie zdali egzamin pasażerowie.

Na pokładzie znajdował się redemptorysta, o. Piotr Chyła, związany z Radiem Maryja, który podobno przed lądowaniem udzielił wszystkim rozgrzeszenia i przyznał, że miał ze sobą relikwie Jana Pawła II.

To miłe z jego strony. Świadczy też o tym, że każdy w tej chwili próby do końca starał się wykonywać swoje obowiązki. Po lądowaniu duchowny rozmawiał ze mną i wzruszająco dziękował. Powiedział, że ma ze sobą papieskie relikwie i poprosił, aby tę informację przekazać innym. Nie pytałem, jakie relikwie, ani nie śmiałem prosić o ich pokazanie.

Pan jest wierzący?

Jestem katolikiem... W niedzielę, 6 listopada, minęła pierwsza rocznica śmierci mego ojca, pochowanego w Żywcu. W tamtejszym kościele odbyła się Msza za jego duszę, w której miałem uczestniczyć. Niestety, sytuacja związana z lądowaniem to uniemożliwiła. Zamówiłem więc Mszę w Sękocinie, gdzie mieszkam.

Skoro jesteśmy przy redemptorystach... "Nasz Dziennik" przyniósł rewelację, że przyczyną nieotwarcia podwozia systemem elektrycznym był niewyciśnięty bezpiecznik. Co Pan o tym sądzi?

To pytanie do komisji badającej przyczynę zdarzenia. My dopełniliśmy wszystkich procedur. Drugi pilot po otrzymaniu polecenia uruchomienia elektrycznego otwierania podwozia podejmował taką próbę. Analizowaliśmy drogą radiową, co może być przyczyną. Dlatego Jurek Szwarc sprawdzał bezpieczniki sam, a następnie w obecności szefa pokładu, który podążał wzrokiem za ręką pilota i kontrolował reakcję na działanie. Wszystkie bezpieczniki były we właściwej pozycji.

Jeżeli wersja bezpiecznika jest prawdziwa, jak mógł on "wyskoczyć"?

Cała moja wiedza na temat tej wersji pochodzi z mediów. W tym przypadku mowa o bezpieczniku, który po lądowaniu i resecie całego systemu miał zostać odnaleziony w pozycji awaryjnej, odcinającej zasilanie. Po podniesieniu maszyny i wyciśnięciu bezpiecznika do właściwej pozycji, podwozie miało się otworzyć. Jeżeli to odpowiada prawdzie, musiało się wydarzyć coś, co do tego doprowadziło. W sytuacjach ekstremalnych, a taką niewątpliwie była nasza "przygoda", mogą to być np. czynniki termiczne i magnetyczne.

Stał się Pan bohaterem narodowym. Jest Pan przedmiotem ciągłego polowania medialnego. Spodziewał się Pan czegoś takiego?

Nigdy w życiu. Uważam, że zrobiłem, co do mnie należało, i zrobiłem to dobrze. Dobra robota nie powinna być czymś egzotycznym i wyjątkowym. Szumem medialnym czuję się już nieco zmęczony, podobnie jak rodzina. Chciałbym jak najszybciej wrócić do normalnego funkcjonowania.

A jak Pan odebrał uroczystość w Pałacu Prezydenckim, gdzie uhonorowano załogę wysokimi odznaczeniami?

Nie znam nikogo, kto nie byłby wzruszony wyrazami uznania ze strony głowy państwa. Wydarzenie odbywało się ponadto w dniu urodzin mojej żony, która otrzymała bukiet prezydenckich kwiatów. Takich chwil się nie zapomina.

Na adres "Lotu" napływają gratulacje z całego świata. Czy jest jakiś nadawca, którego uznanie cieszy szczególnie?

Kapitan Chesley Sullenberger, który w styczniu 2009 r. w bezprecedensowy sposób wylądował Airbusem 320 na nowojorskiej Hudson River, przechodząc do historii światowej awiacji pasażerskiej. Chciałbym poznać go osobiście. Jest bohaterem i autorytetem dla każdego pilota liniowego. Jeżeli ktoś taki gratuluje ci tego, co zrobiłeś, i komplementuje twoje umiejętności, trudno się nie cieszyć. To największy honor środowiskowy, jaki mógł mnie spotkać.

Ale wzorem pilota jest dla mnie brat, Kazimierz. Ma ogromne doświadczenie na różnych typach samolotów, nawet w ratownictwie medycznym i agrolotnictwie. Czasem zdarza się, że lecimy razem jako załoga. Mimo że Kazik siedzi wtedy na prawym fotelu, zawsze uważam, że to on jest kapitanem. Bez tego, czego mnie nauczył, nigdy nie byłbym dobrym pilotem. To, że 1 listopada usiadłem na Okęciu, to także jego sukces.

Lata już także Pański syn Mikołaj.

Jest pilotem Wizz Airu. Bardzo dobrze sprawdza się jako drugi pilot. Mam nadzieję, że niedługo trafi na lewy fotel.

Czyli z rodziny nie lata tylko córka, Natalia.

Jest za to jedną z najlepszych w Polsce zawodniczek w zawodach Wszechstronnego Konkursu Konia Wierzchowego, o perspektywach kariery międzynarodowej.

Czy poza lataniem ma Pan jeszcze jakieś hobby, pasje?

Amerykanie często składają sobie życzenia: "Oby twoje hobby było twoją pracą, a twoja praca twoim hobby". U mnie się to sprawdza. Latam, a największym hobby są dla mnie szybowce. Wciąż jestem czynnym pilotem Aeroklubu Leszczyńskiego, startuję w zawodach. Moimi przyjaciółmi zawsze byli szybownicy i piloci liniowi w jednym: legenda szybowców i mój mentor Edward Makula, Janusz Centka czy Sebastian Kawa. Moimi ulubionymi lekturami są dwie książki szybownicze "Cross-country soaring" Helmuta Reichmanna oraz "Competing in Gliders - Winning With Your Mind" Leo i Ricky’ego Brigliadorich. Z innej dziedziny - często sięgam po książki Normana Daviesa.

Od lat uprawiam narciarstwo zjazdowe. Jeżdżę w Polsce i na trasach francuskich, włoskich, austriackich, a nawet amerykańskich w Kolorado. To moja wielka pasja. Lubię grać w tenisa ziemnego i stołowego. Pasjonują mnie szachy. I jak każdy facet, lubię dobrą kuchnię, choć niekoniecznie we własnym wydaniu.

Schabowy?

Jeżeli już, to raczej mielony. Ale generalnie wolę kuchnię śródziemnomorską. Makarony, sosy, warzywa, dobrą rybę.

Zostawiamy dygresje, wracamy do latania. "Lot" czeka na Boeinga 787 Dreamlinera. Chciałby Pan zasiąść za sterami?

Nie ma na świecie pilota liniowego, który odpowiedziałby przecząco. To hit lotnictwa pasażerskiego: maszyna o nowoczesnej konstrukcji, szeroko wykorzystująca kompozyty zamiast metalowych powłok kadłuba, przez co lżejsza. Z większymi silnikami niż dotychczasowe boeingi, co w sumie prowadzi do niezwykłej wydajności energetycznej i zwiększenia zasięgu. Wykończona niezwykle precyzyjnie i elegancko w najdrobniejszych detalach. Lot za jego sterami będzie niewątpliwie szczytowym osiągnięciem każdego pilota.

Panie kapitanie, niech Pan odpowie szczerze. Nie obawia się Pan, że po tym całym festiwalu znajdą się ludzie, którzy spróbują Pana obsadzić w roli kozła ofiarnego? Żyje Pan w kraju, gdzie każdy dobry uczynek "powinien" zostać ukarany...

Jest taka teoria, a praktyka potwierdza ją, niestety. Oczywiście każdy, kto wykonuje jakąś pracę na rzecz innych, powinien mieć świadomość, że będzie oceniany. W przypadku nas, pilotów, i sytuacji awaryjnych takiej oceny dokonuje stosowna komisja, a prokuratura z urzędu bada, czy nie narażono bezpieczeństwa ludzkiego wskutek jakichś błędów czy zaniedbań. To jest ich zadanie i ja to rozumiem. Trudniej zrozumieć, kiedy do takich specjalistycznych czynności zabierają się amatorzy i snują spekulacje. Co powiedziawszy, dodaję, że nie spędza mi to snu z powiek.

Nowy Jork - Warszawa

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]

Artykuł pochodzi z numeru TP 47/2011