Tuż po wyjściu Rosji z Czarnomorskiej Inicjatywy Zbożowej – międzynarodowej umowy umożliwiającej eksport ukraińskiej żywności przez Morze Czarne – na port w Odessie spadł grad rakiet manewrujących. Spustoszenie starały się czynić także drony.
Ataki powtarzały się przez całą ostatnią dekadę lipca. Wicepremier Ukrainy Ołeksandr Kubrakow informował pod koniec miesiąca, że w obwodzie odeskim uszkodzono lub częściowo zniszczono 26 obiektów infrastruktury portowej i 5 statków. W ten sposób Rosja chce pogłębić zapaść ukraińskiego budżetu, a przez unicestwienie infrastruktury przeładunkowej – zlikwidować nadzieje na wznowienie eksportu przez morze. W tej sytuacji żywotnego znaczenia dla Ukrainy nabiera kręty, międzynarodowy i multimodalny – za to szybko się rozwijający – szlak handlowy przez Dunaj.
Choć i tu są problemy i ograniczenia.
Czarnomorska Inicjatywa Zbożowa funkcjonowała niecały rok – od 1 sierpnia 2022 r. do 17 lipca roku bieżącego. Przez ten czas Ukraina wyeksportowała przez morze prawie 33 mln ton żywności. Nie tylko zbóż, choć te stanowiły większość, ale także olejów i nasion, swoich kluczowych towarów eksportowych.
Porozumienie pomogło zwiększyć eksport zbóż do prawie 50 mln ton w sezonie lipiec 2022–czerwiec 2023 (to minimalnie więcej niż w poprzednim analogicznym okresie). Jeszcze przed inwazją aż 90 proc. sprzedaży produkcji rolnej za granicę odbywało się drogą morską przez cieśniny tureckie. Rosyjska blokada portów, rozpoczęta tuż po inwazji, pozbawiła Ukrainę wielomiliardowych dochodów (w 2021 r. eksport samych tylko zbóż był wart ponad 12 mld dolarów) i zdestabilizowała pracę rolnictwa.
ATAK NA UKRAINĘ: CZYTAJ WIĘCEJ W SERWSIE SPECJALNYM >>>
Czarnomorska Inicjatywa Zbożowa nie rozwiązywała wszystkich problemów napadniętego kraju. Ograniczona była do trzech portów: Odessy, Czarnomorska i Jużnego (wykluczono z niej m.in. ważny port w Mikołajowie), a także szeroko pojętej żywności (wykluczono np. rudy i produkcję hutniczą). Niemniej znacząco poprawiła ona wyniki ukraińskiegoeksportu. Sprzedaż zbóż i olejów rosła wywołując rozdrażnienie Moskwy, która nieustannie utrudniała realizację inicjatywy – a to wstrzymując kontrole statków w Stambule, a to strasząc wyjściem z porozumień za każdym razem, gdy kończył się okres 120 dni, przez które miało ono obowiązywać.
W lipcu 2022 r. Rosja weszła do Inicjatywy w zamian za poluzowanie przez Unię Europejską i USA sankcji eksportowych, przede wszystkim dotyczących eksportu ropy naftowej – surowca kluczowego, sprzedaż którego napełnia państwową kasę i buduje fortuny oligarchów. Była też pod presją pikujących cen żywności na rynkach światowych – dziura po ukraińskim zbożu wywołała trudny do zastąpienia z dnia na dzień deficyt, przede wszystkim w krajach tzw. globalnego Południa. Są one ważne dla Moskwy w kwestii obchodzenia sankcji i budowania koalicji w ONZ.
W ostatnich tygodniach priorytety Kremla jednak się zmieniły. Wzrosła także skłonność do ryzyka. Rosja uznała, że krytykę państw afrykańskich uciszy zwiększonymi dostawami własnej żywności, a dochody z tej działalności – wyższe wraz ze wzrostem cen po zerwaniu porozumienia – pokryją rosnące koszta ubezpieczeń i frachtu, a także obłaskawią kremlowskie elity. Po buncie Prigożyna Putin musi grać ostro – zademonstrować siłę i zdecydowanie, by poprawić własną pozycję w wewnątrzpolitycznych układankach.
Wyjście Rosji z Czarnomorskiej Inicjatywy Zbożowej nie uniemożliwa kontynuowania eksportu ukraińskiej żywności. Teoretycznie pozwala wręcz na poszerzenie handlu o towary nieobjęte stambulską umową. W praktyce jednak znacząco podnosi ryzyko dla oferentów i kupców, a także armatorów i tzw. traderów – bez nawet wątłych gwarancji o bezproblemowym przejściu statków z okolic Odessy do Stambułu biznes staje się zbyt niebezpieczny.
Tym bardziej że Rosja przechodzi od słów do czynów. W połowie lipca jej ministerstwo obrony ogłosiło, że wszystkie statki zmierzające do ukraińskich portów zostaną uznane za takie, które mogą przewozić ładunki wojskowe. Pod ezopowym językiem kryje się groźba – każda jednostka może zostać ostrzelana. W ko-lejnych dniach właściwie codziennie dziesiątki rosyjskich rakiet spadały na główne miasta obwodu odeskiego, z historycznym centrum Odessy włą-cznie. Niszczono statki, hangary ze zbo-żem i urządzenia przeładunkowe.
Rosja eskaluje więc wojnę na wyniszczenie, której celem jest osłabienie ukraińskiej gospodarki i zmniejszenie jej wpływów z handlu zagranicznego. Paradoksalnie zniszczenie infrastruktury portowej może skłonić Kreml do powrotu do umowy zbożowej – w takim bowiem przypadku będzie to gest o ograniczonych korzyściach dla Ukrainy, za to sporym potencjale propagandowym dla Putina.
Zainteresowana losami porozumienia zbożowego jest Turcja. W 2022 r. zawarcie umowy było sporym sukcesem dyplomatycznym Ankary. Prezydent Recep Tayyip Erdoğan zaprezentował się jako skuteczny negocjator, który bez mała ocalił świat przed głodem, a Unię – przed niekontrolowanym ruchem migrantów.
Wyjście Rosji z porozumienia turecki prezydent może uznawać za osobistą porażkę, której winny jest Putin. Nie było ono jednak dla Turcji zaskoczeniem. Gdyby istniała choć wątła szansa na rozmowy w sprawie przedłużenia umowy, 6 lipca w Stambule nie odbyłoby się przekazanie prezydentowi Ukrainy pięciu dowódców obrony mariupolskiego Azowstalu, którzy w ramach wymiany jeńców trafili do Turcji w ubiegłym roku i mieli tu pozostać do końca wojny. Powrót ukraińskich bohaterów do kraju był policzkiem dla Putina, a Moskwa nie kryła irytacji.
Porozumienie zbożowe nie wyczerpuje jednak tematu stosunków rosyjsko-tureckich. Stosunków skomplikowanych i wieloaspektowych, w których korzyści mieszają się ze stratami, a współpraca z rywalizacją. Dotyczą one kwestii handlowych, energetycznych i bezpieczeństwa.
Rosja pozostaje dla Ankary kluczowym dostawcą gazu (a Turcja chce też zarabiać jako hub błękitnego paliwa) oraz zboża (dzięki czemu Turcja buduje swoją markę jako przetwórcy i eksportera). W czasie kryzysu gospodarczego i przy spadku wartości liry ważnymi dostawcami waluty są też rosyjscy turyści, z powodu sankcji tłumniej odwiedzający turecką riwierę.
Niemniej umocniony wygraną w majowych wyborach Erdoğan widzi, że na Kremlu jego vis-à-vis opada z sił – wojna nie idzie tak szybko, jak miała iść, a wobec buntu Prigożyna Putin okazał słabość i poszedł na zgniłe kompromisy. Turecki lider inaczej załatwia takie sprawy, czego dowiódł w 2016 r. błyskawicznie dławiąc próbę puczu. To wszystko każe Erdoğanowi dywersyfikować politykę zagraniczną, czego wyrazem są kroki sugerujące nowe otwarcie na Zachód – zgoda (przynajmniej deklaratywna) na członkostwo Szwecji w NATO, chęć intensyfikacji współpracy gospodarczej z Unią czy możliwe wznowienie dialogu z Grecją.
Erdoğan będzie też dociskał Moskwę, dążąc do zwiększenia tureckich wpływów na północnym Kaukazie i w basenie Morza Czarnego – osłabiona Rosja w tych regionach jest Turcji na rękę. Współpraca z Kijowem jest ważna jako element tej szerokiej układanki – powstrzymywania Moskwy, legitymizowania się wobec NATO i USA oraz odbudowy gospodarki.
Co więcej, Ankara będzie też dążyć do zwiększenia sprzedaży swojej broni Ukrainie (budowa fabryki bayraktarów już się rozpoczęła), a także angażować się w odbudowę infrastruktury – memorandum w tej sprawie podpisano już rok temu. Z tych powodów można założyć, że podczas planowanej na sierpień wizyty Putina w Ankarze temat Ukrainy będzie jednym z najważniejszych, a Turcja będzie naciskała na wznowienie pracy „korytarza zbożowego”.
Tymczasem Ukraina musi sprzedać zboża z trwających właśnie żniw. Embarga państw Europy Środkowej na import z Ukrainy (choć nie tranzyt – ważnym celem wychodzącej z porozumienia Rosji było stworzenie rozłamu w solidarności polsko-ukraińskiej i konfliktu w Unii) m.in. kukurydzy, pszenicy, nasion rzepaku i słonecznika, przede wszystkim jednak ograniczenia w kwestii logistyki i przepustowości na lądowych granicach z Unią powodują, że optymalnym rozwiązaniem pozostaje trzeci szlak – przez ukraińskie porty nad Dunajem.
By go dostrzec, trzeba spojrzeć na mapie na ujście Dunaju do Morza Czarnego. 170 km nurtu tej rzeki, aż do mołdawskiego portu Giurgiulești, tworzy naturalną granicę Ukrainy z Rumunią. Na północ od niej, po ukraińskiej stronie, zielony obszar delty przecina kanał Bystre, łączący morze z rzeką na południe od miasteczka Wiłkowe. Z kolei na południe od Dunaju, przy kurorcie Sulina, w rezerwat biosfery równoleżnikowo wcina się kanał suliński, ciągnąc się przez 80 km prawie do Tulczy. Oba żeglowne kanały są konkurencyjnymi szlakami transportu wodnego.
Ich znaczenie wzrosło po rosyjskiej inwazji. Ożyły porty ukraińskie: Izmaił, Reni, Ust-Dunajsk, i rumuńskie: Gałacz, Braiła i Tulcza. Położony w zachodniej części obwodu odeskiego, po drugiej stronie limanu Dniestru, południowy Budziak – przed inwazją dzikie pola, wyludnione i niedofinansowane ukraińsko-mołdawskie pogranicze – stał się jednym z najszybciej rozwijających się regionów. Wszystko dzięki napływającym koleją i tirami milionom ton cargo, inwestycjom w logistykę, moce przeładunkowe i powierzchnię magazynową. Dodatkowym impulsem było odbicie z rąk Rosjan Wyspy Wężowej – położonej zaledwie 35 km od ujścia kanału Bystre – w pierwszych dniach lipca 2022 r., na kilka tygodni przed początkiem funkcjonowania Czarnomorskiej Inicjatywy Zbożowej. Pozwoliło to rozładować korki i trzykrotnie zwiększyć ruch tym korytarzem – stał się on bowiem bezpieczniejszy (tańszy od Suliny był jeszcze przed inwazją). W efekcie w 2022 r. ukraińskie porty na Dunaju obsłużyły 16,5 mln ton towarów, a w 2023 r. planowany jest skok do 23 mln ton (przed inwazją, w 2021 r., było to zaledwie 5,5 mln ton).
Ukraińskie towary, które przybywają do dunajskich portów, są eksportowane dwiema drogami. Pierwsza prowadzi kanałami: Suliną i Bystrem do morza, dalej wzdłuż wybrzeża do rumuńskiej Konstancy lub przez tureckie cieśniny na Morze Śródziemne. Druga przewiduje dalszy ruch barek z towarem przez Dunaj do portu Cernavodă, a stamtąd kanałem Dunaj–Morze Czarne do portu morskiego w Konstancy. Najczęściej w tym porcie dochodzi do rozładunku ukraińskich zbóż z barek i załadunku na jednostki o większym zanurzeniu i ładowności, w tym olbrzymie tzw. panamaksy. Do Konstancy przybywają także pociągi z ukraińskim zbożem, które również ładowane jest na statki – dzięki tym towarom port zwiększył obroty, a ukraiński kryzys stał się dlań impulsem rozwojowym.
Lecz są i problemy. Rumunia także jest istotnym eksporterem zbóż, a główną bramą transportową jest właśnie Konstanca. W lipcu rozpoczęły się żniwa, co oznacza konieczność przeładunku w najbliższych miesiącach kilkunastu milionów ton. Choć rumuński MSZ zapowiedział m.in. zwiększenie obsady na punktach granicznych i zatrudnienie w portach emerytowanych pilotów (by mogły pracować całą dobę) – po tym, jak rosyjskie drony i rakiety zaczęły niszczyć infrastrukturę Odessy i Reni – w Konstancy priorytet przed ukraińskim będzie miał raczej rodzimy towar.
Wojna nie przerwała też gospodarczej rywalizacji Kijowa i Bukaresztu w delcie Dunaju. Choć udrożnienie tras przesyłowych i zwiększenie ich przepustowości ma priorytet, Rumunia niechętnie patrzy na ukraińskie plany pogłębienia kanału Bystre – już w lutym tego roku Kijów zezwolił na wejście przez kanał statków o zanurzeniu 6,5 m (rok wcześniej było to 3,9 m), w maju zaś rząd zapowiedział prace na rzecz dalszego pogłębienia dna.
Od 17 lipca żaden statek ze zbożem nie wypłynął z portów rejonu Odessy. Kijów stara się zmuszać świat do presji na Rosję, by ta powróciła do inicjatywy zbożowej. Unia i Stany Zjednoczone obiecują pomoc, ale trudno powiedzieć, jaką formę ona przybierze. Wykluczyć najprawdopodobniej można decyzję o wojskowych konwojach dla przewożących żywność statków – taki pomysł uznany został za zbyt prowokujący Rosję.
By zatrzymać międzynarodowy biznes na Morzu Czarnym, ukraińskie władze stworzyły specjalny instrument finansowy, gwarantujący rekompensatę za ewentualnie poniesione szkody – zniszczenie statku lub ładunku, utratę zdrowia lub życia na sumę do 20 mld hrywien (prawie 550 mln dolarów), lecz nie wydaje się on wystarczająco przekonywający.
Inwestycje w delcie Dunaju widać gołym okiem – wkrótce w Budziaku ma powstać dwanaście nowych terminali przeładunkowych. Obecność w tutejszych portach zwiększają wszyscy najważniejsi – rodzimi i międzynarodowi – gracze na ukraińskim rynku rolnym, wsparcie deklaruje amerykańska agencja pomocy rozwojowej USAID. Dunajskie porty nie zastąpią jednak czarnomorskich. A w każdym razie nie szybko. Potrzeby są zbyt duże – nawet jeśli tegoroczny urodzaj będzie słabszy niż w poprzednich latach. I nawet jeśli elewatory na Ukrainie wciąż mają sporo wolnego miejsca. Rosyjskie drony i rakiety będą najpewniej dalej siać spustoszenie. ©
Tekst ukończono 1 sierpnia.
Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Masz konto? Zaloguj się
365 zł 95 zł taniej (od oferty "10/10" na rok)
