Prawo przepływu

Za sprawą statku-monstrum, który pod koniec marca zatkał swoim cielskiem Kanał Sueski, świat przypomniał sobie o dawnych pomysłach na alternatywne szlaki handlowe.
w cyklu STRONA ŚWIATA

09.04.2021

Czyta się kilka minut

Koniec blokady Kanału Sueskiego. Kontenerowiec „Ever Given”, którego operatorem jest tajwańska firma transportowa Evergreen Marine, zostaje uwolniony, 29 marca 2021 r. Fot. AFP/East News /
Koniec blokady Kanału Sueskiego. Kontenerowiec „Ever Given”, którego operatorem jest tajwańska firma transportowa Evergreen Marine, zostaje uwolniony, 29 marca 2021 r. Fot. AFP/East News /

O przekopanym przez bezludną pustynię kanale, który połączyłby Morze Czerwone ze Śródziemnym, a przynajmniej z Nilem, myśleli już egipscy faraonowie. O 120 tysiącach chłopów, którzy za panowania Necho II (VII wiek p.n.e) zmarli podczas przekopywania pustyni z Jezior Gorzkich do Nilu pisze Herodot. Sto lat później, po podbiciu Egiptu, o kanale i żegludze przez pustynię marzył perski król-zdobywca Dariusz, a także Ptolemeusze, potomkowie jednego z wodzów Aleksandra Wielkiego, który założył dynastię panującą w Egipcie przez trzy ostatnie stulecia przed czasami nowożytnymi. Nad wodnym szlakiem, który połączyłby dwa morza, głowili się władający Egiptem arabscy emirowie i osmańscy paszowie.

Droga do Indii

Cesarz Francuzów Napoleon Bonaparte, który zamierzał odebrać Brytyjczykom Indie, polecił inżynierom wytyczenie trasy kanału. Ci zapewniali go jednak, że nie da się go zbudować z powodu różnicy poziomów wód Morza Śródziemnego i Czerwonego. Jeśli nie zbuduje się dodatkowo odpowiednich śluz – twierdzili – połączenie mórz zakończy się dla Egiptu potopem.

Mierniczy Bonapartego popełnili w obliczeniach błąd, a pół wieku później, inni francuscy inżynierowie, wykrywszy go, wrócili do pomysłu kanału przez pustynię i oazy. Przekonali do niego osmańskiego wicekróla z Kairu i przystąpili do pracy. Milion egipskich chłopów przez dziesięć lat ryło ziemię między śródziemnomorskim Port Saidem a czerwonomorskim Suezem, aż jesienią 1869 r. Kanał Sueski został uroczyście otwarty dla żeglugi.

Kilka lat później Brytyjczycy, którzy początkowo sceptycznie i niechętnie przyglądali się Francuzom budującym Kanał, widząc w nim zagrożenie dla swojego panowania w Indiach, odkupili od tonącego w długach osmańskiego wicekróla udziały w towarzystwie akcyjnym zarządzającym kanałem i stali się jego większościowymi właścicielami (mniejszościowym właścicielem była Francja).

Otwarcie Kanału Sueskiego – a także linii telegraficznej między Londynem oraz Bombajem (dzisiejszym Mumbajem) i Kalkutą – uznawane za symbol rozkwitu epoki kolonialnej, dało Wielkiej Brytanii kontrolę nad światowym handlem oraz skróciło drogę z Europy na Ocean Indyjski, do Azji, a także wschodniej Afryki. Statki z towarami, pasażerami czy pocztą nie musiały już płynąć wokół Afryki i przylądka Dobrej Nadziei, lecz skracały sobie drogę przez Kanał Sueski i Morze Czerwone, a morska podróż z Londynu do Bombaju, która dotąd zajmowała ponad miesiąc, skróciła się o połowę.

Duma Egiptu

Kanał Sueski błyskawicznie stał się jednym z najważniejszych na świecie szlaków żeglownych i handlowych. Podczas I wojny światowej zdobyć go dla siebie – bez powodzenia – próbowała osmańska Turcja, a w II wojnie światowej – z podobnie marnym skutkiem – Niemcy.

Udało się to dopiero egipskiemu przywódcy Gamalowi Abdelowi Naserowi, który w 1952 r. na czele „Wolnych Oficerów” obalił monarchię i przejął władzę w Kairze, a cztery lata później odebrał Brytyjczykom i znacjonalizował Kanał Sueski. Brytyjczycy nie zamierzali puścić tego płazem i wespół z Francją oraz Izraelem zaatakowali Egipt. Wojnę przerwała dopiero wspólna interwencja USA i Związku Radzieckiego, a ONZ po raz pierwszy w jej dziejach wysłał nad Kanał Sueski wojska pokojowe. Nacjonalizację kanału, kryzys sueski i wojnę uznaje się za symboliczny schyłek epoki kolonialnej, a także największe osiągnięcie arabskiego odrodzenia, które uosabiał Naser.

Dziesięć lat później wybuchła jednak nowa wojna i kanał został zamknięty. Wojna Sześciodniowa z 1967 r. przeciwko Izraelowi zakończyła się przegraną koalicji państw arabskich, a także polityczną klęską Nasera i arabskiego renesansu. Dopiero po następnej wojnie, Jom Kipur, z 1973 r., Egipt odzyskał półwysep Synaj i Kanał Sueski, a dwa lata później otworzył go dla żeglugi.

Handlowy zawrót głowy

W 1869 r., kiedy został otwarty, Kanał Sueski liczył 164 km długości, prawie 140 m szerokości i około 10 metrów głębokości. Co dziesięć kilometrów zbudowano zatoczki dla mijających się statków. Mogły nim pływać jednostki o zanurzeniu prawie 7 metrów przewożące ładunki o ciężarze ponad 5 tysięcy ton.

W 1887 r. kanał unowocześniono tak, by możliwa była nim żegluga także nocą, co zwiększyło dwukrotnie jego przepustowość, a także zyski z pobieranego myta. W latach 50. kanał został poszerzony i pogłębiony, a także wydłużony. Kiedy Naser ogłosił jego nacjonalizację, był już długi na 175 km i głęboki na 14 metrów. Mogły nim pływać statki o zanurzeniu do 10 metrów z 30 tysiącami ton ładunku.

Po remoncie generalnym, przeprowadzonym po wojnach z 1967 i 1973 r., kanał dostosowano do żeglugi supertankowców, a także kontenerowców, monstrualnych olbrzymów, które zastąpiły zwykłe statki handlowe. Wyrosły, gdy zamknięty był Kanał Sueski, a kupcy uznali, że skoro ropę naftową z Zatoki Perskiej i inne towary z Bliskiego Wschodu i Azji muszą wozić do Europy i Ameryki dalszą drogą, wokół Afryki, to większy zysk przyniesie transport ich możliwie w największych ilościach.

Supertankowce i kontenerowce były zbyt wielkie, by pomieścić się w Kanale Sueskim, więc Egipcjanie, zanim odpowiednio go nie poszerzyli i nie pogłębili, za pieniądze pożyczone od bogaczy, szejków znad Zatoki Perskiej, wybudowali rurociąg i terminale naftowe, przepompowujące „czarne złoto” z supertankowców przybijających do Suezu do innych supertankowców, czekających w Aleksandrii, na wybrzeżu Morza Śródziemnego.

W 1869 r. przez Kanał Sueski przepływały trzy statki dziennie, w zeszłym roku – pół setki. Kanał stał się najruchliwszym szlakiem handlowym na świecie. Wędruje nim jedna ósma wszystkich towarów i większość ropy naftowej wydobywanej w Zatoce Perskiej i wysyłanej do Europy i Ameryki Północnej. Prognozy zapowiadają, że w 2023 r. każdego dnia przez Kanał Sueski przepływać będzie sto statków handlowych.

Ostatnią rozbudowę zarządził obecny prezydent Abdel Fattah al-Sisi, który polecił pogłębić (do ponad 20 metrów) i poszerzyć kanał tak, by pomieścił największe statki świata, a przede wszystkim, by ruch w nim mógł odbywać się w obie strony jednocześnie (dotąd statki pływały na przemian z północy na południe i południa na północ, wymijając się na Jeziorach Gorzkich). Miało to zwiększyć jego przepustowość, przyspieszyć żeglugę i pomnożyć miliardowe zyski wpływające do kairskiego skarbca. Robotnicy zdążyli zbudować drugi żeglugowy pas jedynie w północnej części kanału. Południowy wciąż pozostaje węższy i to właśnie w nim, w miejscu, gdzie szerokość kanału wynosi ok. 300 metrów, w ostatnim tygodniu marca zakleszczył się jeden z największych statków świata „Ever Given”, długi na prawie pół kilometra i wyładowany 20 tysiącami kontenerów. Unieruchomiony potwór zablokował przeprawę innym statkom, a najruchliwszy szlak handlowy zamarł prawie na tydzień.

Wokół Suezu

Współczesna gospodarka, zglobalizowana, z pustymi magazynami, za to uzależniona od ciągłych i nieprzerwanych dostaw oraz niczym niezakłóconej komunikacji z podwykonawcami rozrzuconymi w różnych końcach świata, nie może sobie na takie, nawet chwilowe przestoje pozwolić.

Kryzys sueski, jaki wywołał „Ever Given”, sprawił, że odżyły obawy o przyszłość gospodarki, której tak rozbudowany, skomplikowany krwiobieg może zostać łatwo sparaliżowany przez wojny, polityczne spory, zamachy terrorystyczne, katastrofy żywiołowe czy nawet zwyczajne awarie lub kaprysy pogody także w innych, newralgicznych miejscach na morskich szlakach handlowych – cieśninach Malakka, Ormuz, Gibraltarskiej, Bosforze czy Dardanelach.

Kanał Panamski już kilka lat temu został poszerzony. Pesymiści przymierzają się do powrotu na stary, dłuższy, ale bezpieczniejszy szlak wokół przylądka Dobrej Nadziei, ale Egipcjanie obiecują, że zaraz zabiorą się za poszerzanie, nawet do pół kilometra, także południowego odcinka Kanału Sueskiego. Zamierzają też ściągnąć, na wszelki wypadek, w pobliże kanału dźwigi-olbrzymy i holowniki-siłaczy.

Rosja przekonuje, by zamiast przez niepewne morza południowe i Kanał Sueski statki handlowe kierowały się na północ i płynęły przez Arktykę, morzami Ochockim, Beringa, Wschodniosyberyjskim, Karskim i Barentsa. „Choć tu zimno, to droga jest szeroka i bezpieczna, bo czuwa nad nią nasza flota” – kuszą Rosjanie. Dodają też, że nie ma się co obawiać gór lodowych i zamarzniętej wody, bo północny szlak udrażniać będzie rosyjska flota lodołamaczy, zaprawiona w tym zadaniu jak żadna inna. A poza tym wszystkim – mówią – z powodu globalnego ocieplenia (w zeszłym roku znów zanotowano tu rekordowo wysokie temperatury) Arktyka z każdym rokiem roztapia się coraz bardziej i staje coraz mniejsza, a wody wokół niej przybywa.


Polecamy: Strona świata - specjalny serwis "TP" z reportażami i analizami Wojciecha Jagielskiego


 

W Stanach Zjednoczonych przypomniano sobie o pomyśle z 1963 r., by równoległą do Kanału Sueskiego przeprawę wykopać przez pustynię Negew na należącej do Izraela części Synaju. Nowy, 250-kilometrowy kanał miał połączyć czerwonomorską zatokę Akaba z Morzem Martwym i portami na śródziemnomorskim wybrzeżu. Do wyrycia kanału na bezludnej pustyni zamierzano użyć pół tysiąca niewielkich bomb atomowych. Z pomysłu zrezygnowano w obawie o to, że budowa alternatywnego wobec Kanału Sueskiego szlaku morskiego zrazi do Ameryki kraje arabskie.

Nad kanałem, wspomagającym Sueski, myślą także w ONZ. Powojenna zawierucha w Iraku i Syrii sprawia, że postanowiono nie wracać – przynajmniej na razie – do pomysłu przekopania przez te kraje kanału łączącego Zatokę Perską z Morzem Śródziemnym. Szefowie ONZ zlecili natomiast prace projektowe Kanału Sueskiego Bis, ze śródziemnomorskiego Port Saidu do zatoki Akaba. Inżynierowie zapewniają, że dzisiejsze możliwości technologiczne pozwalają zbudować taki kanał w pięć lat, dwukrotnie szybciej niż Kanał Sueski. Dodatkowym, ich zdaniem, atutem budowy drugiego kanału będzie spadek poziomu wód Morza Śródziemnego, dzięki czemu jego plaże, ku radości turystów, staną się szersze i dłuższe.

ONZ rozważa też pomysł faraonów, by połączyć kanałem Morze Czerwone z Nilem. Najdłuższa rzeka świata nie pomieściłaby supertankowców w rodzaju „Ever Given” i towary przez nie przewożone trzeba byłoby przeładowywać na mniejsze statki i żaglowce – feluki. A jeśli w porze suszy w Nilu opadnie woda, towary przewoziłyby, jak przed wiekami, wielbłądzie karawany.

Na Zachodzie wciąż mało kto rozważa scenariusz, który od paru ładnych już lat szkicują polityczni, a zwłaszcza gospodarczy wróżowie. Ich zdaniem centrum świata, które przez ostatnich pięćset lat znajdowało się gdzieś na Atlantyku, między Europą a Ameryką Północną, przesuwa się coraz bardziej na wschód, na Ocean Indyjski, i to państwa leżące na jego wybrzeżach stają się sercem nowego świata. Świat Zachodu będzie jego obrzeżem, peryferiami, a wiodące dziś doń szlaki podróżne i handlowe staną się drugorzędnymi dróżkami.

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
79,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Reporter, pisarz, były korespondent wojenny. Specjalista od spraw Afryki, Kaukazu i Azji Środkowej. Ponad 20 lat pracował w GW, przez dziesięć - w PAP. Razem z wybitnym fotografem Krzysztofem Millerem tworzyli tandem reporterski, jeżdżąc wiele lat w rejony… więcej