Szanowny Użytkowniku,

25 maja 2018 roku zaczyna obowiązywać Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (określane jako „RODO”, „ORODO”, „GDPR” lub „Ogólne Rozporządzenie o Ochronie Danych”). W związku z tym informujemy, że wprowadziliśmy zmiany w Regulaminie Serwisu i Polityce Prywatności. Prosimy o poświęcenie kilku minut, aby się z nimi zapoznać. Możliwe jest to tutaj.

Rozumiem

Reklama

Protesty w Bangladeszu: dokąd zajedzie kraj?

Protesty w Bangladeszu: dokąd zajedzie kraj?

14.08.2018
Czyta się kilka minut
Rewolucje często potrzebują pretekstu. W Bangladeszu - gdzie każdy przejazd pani premier jest pretekstem do zamknięcia całych kwartałów stolicy - może nim stać się ruch drogowy.
Protesty studentów w Dhace, 2 sierpnia 2018 r. / Fot. Munir Uz Zaman / AFP Photo / East News
Protesty studentów w Dhace, 2 sierpnia 2018 r. / Fot. Munir Uz Zaman / AFP Photo / East News
W

Wyższe uczelnie zamknięte do odwołania. Ograniczony dostęp do mobilnego internetu i serwisów społecznościowych. Policja z długą bronią - rządząca Bangladeszem partia Awami League próbuje zdusić gwałtowne protesty młodzieży, która pod koniec lipca wyszła na ulice stolicy kraju, Dhaki, domagając ucywilizowania ruchu drogowego w kraju.

29 lipca w Dhace pod kołami rozpędzonego autobusu, którym - jak się potem okazało - kierował mężczyzna bez prawa jazdy, śmierć poniosło dwóch studentów. Ich koledzy wyszli na ulice, by wykrzyczeć wściekłość na polityków, od lat tolerujących uliczny chaos, i policję, która żyje z łapówek wymuszanych na niemal wszystkich uczestnikach ruchu - poza przyjaciółmi rządzących, którym także na ulicy wolno więcej. Symbolem uprzywilejowania władz na drodze jest białe BMW premier Bangladeszu Sheikh Hasiny Wajed, która porusza się nim po mieście w asyście kilkudziesięciu wozów policyjnych, a jej każdy przejazd paraliżuje i tak potwornie zakorkowaną Dhakę, policjanci po prostu zamykają bowiem całe kwartały miasta i bezceremonialnie zganiają na pobocze wszystkie pojazdy na trasie szefowej rządu.

Demokracja w Bangladeszu widziana z perspektywy laboratorium ulicy boleśnie odsłania więc wszystkie swoje mankamenty. Nic dziwnego, że protesty błyskawicznie rozlały się na kilka stołecznych dzielnic, a potem rozprzestrzeniły się także na inne miasta. Władze początkowo lekceważyły sprawę. Potem usiłowały bunt upolitycznić, sugerując, że stoją za nim radykalni islamiści marzący o przekształceniu dość liberalnego obyczajowo Bangladeszu w państwo żyjące regułami szariatu. W końcu przystąpiły do brutalnych pacyfikacji, podczas których policja strzelała do protestujących gumowymi kulami. Dziś protesty zdają się już słabnąć, rządzący otrzymali jednak czytelny sygnał, że młodzi mieszkańcy kraju mają dość bangladeskiej wersji zgranej narracji o pucybucie, który ma szanse zostać milionerem, odtwarzanej w ostatnich latach mieszkańcom niemal wszystkich krajów na dorobku. 

W Bangladeszu, jak pokazują chociażby oficjalne dane statystyczne, pucybut ma większe szanse zginąć na drodze, niż zostać milionerem.

Jak oni prowadzą?

Jak wygląda ruch uliczny w tym kraju? Pozwólcie, że przywołam w tym miejscu fragment z własnej książki „Życie na miarę”, w której w 2016 r. opisywałem realia funkcjonowania branży odzieżowej w Bangladeszu. Opis nie stracił w tym czasie na aktualności. 

Każdego poranka, kiedy do blisko trzech tysięcy zakładów odzieżowych w stolicy pielgrzymują ponad dwa miliony pracowników, poruszanie się po Dhace przypomina pobyt w zatłoczonej windzie, która pod ciężarem pasażerów zacięła się między piętrami. Ryk klaksonów łączy się w piekielne unisono. Auto trze o auto, riksza o rikszę, człowiek o człowieka. Kopcące ciężarówki bez pardonu wciskają się przed samochody osobowe. Motocykliści i rikszarze zajeżdżają drogę autom, tłuką im po maskach kijami, bębnią rękami w dachy i złorzeczą kierowcom. Ze zdewastowanych, rdzewiejących autobusów, których w Europie nikt nawet nie śmiałby dopuścić do ruchu, co rusz wyskakują bez ostrzeżenia pasażerowie, a ich miejsce błyskawicznie zajmują nowi. Na poboczach stada pieszych strachliwie czają się na rzadki o tej porze dnia moment, w którym da się bezpiecznie przebrnąć na drugą stronę rzeki samochodów.

Poranny korek, niczym wielki dymiący spalinami pleń, sunie wszystkimi arteriami komunikacyjnymi Dhaki, a na każdym kolejnym skrzyżowaniach rywalizuje o pierwszeństwo z innym korkiem. W tych warunkach pokonanie trzech-czterech kilometrów zajmuje zwykle półtorej godziny, czasem nawet więcej. Sygnalizacja świetlna może jedynie bezsilnie przyglądać się z poboczy temu codziennemu rytuałowi. Nikt nie zwraca na nią najmniejszej uwagi. Dhaka ruszyła bowiem do pracy w szwalniach, przędzalniach, farbiarniach, garbarniach i innych sanktuariach najważniejszej religii Bangladeszu, jaką w ostatnim dziesięcioleciu stała się produkcja odzieży. Nawet dobiegające z głośników zawodzenia imamów, którzy zgodnie z islamską tradycją pięć razy na dobę wzywają wiernych do modlitwy, brzmią o poranku jak komunikaty brygadzisty z zakładowego radiowęzła”.

12 tys. zgonów rocznie

Z raportu, który władze Bangladeszu w 2013 r. zaprezentowały w Pekinie uczestnikom międzynarodowej konferencji o bezpieczeństwie ruchu ulicznego, wynika, że jeszcze w roku 2000 statystycznie co ósmy zarejestrowany samochód w Dhace uczestniczył w wypadku ze skutkiem śmiertelnym; na ulicach stolicy śmierć poniosło wówczas 3430 osób! Obecnie sytuacja uległa poprawie, przynajmniej w ujęciu statystycznym, bo przy niewiele niższej liczbie zabitych na stołecznych ulicach (ok. 2,5 tys. osób) skokowo wzrosła liczba aut (w latach 2000-2013 z 28,7 do 172,4 tys.).

W skali kraju sytuacja wygląda jeszcze tragiczniej. Najświeższe oficjalne statystyki mówią o 71934 zabitych na drogach w latach 1998-2014, co daje średnią na poziomie 4,2 tys. zgonów rocznie, ale nawet policja i władze centralne przyznają, że ich dane są mocno zaniżone, a faktyczną liczbę zabitych na drogach ministerstwo transportu szacuje na około 12 tys. rocznie.

Jak to możliwe? Wyjaśnień jest kilka, poczynając o tego, że na drogach Bangladeszu dominują za kółkiem kierowcy… bez prawa jazdy. To nie pomyłka. Obok 3,42 mln oficjalnie zarejestrowanych pojazdów, w użyciu pozostaje drugie tyle nigdy nie zgłoszonych aut, zwykle w fatalnym stanie technicznym. Obok nich drogami przepycha także ponad ćwierć miliona małych trójkołowych taksówek napędzanych gazem CNG (stąd też ich lokalna nazwa) i niemożliwa do ustalenia liczba skuterów i motorów oraz riksz, również w większości nadających się jedynie na złom. Liczba mieszkańców kraju mających prawo jazdy nie przekracza tymczasem 1,7 mln osób, dlatego samo bangladeskie ministerstwo transportu szacuje, że w ośmiu na dziesięciu pojazdach na drogach kraju (nie tylko samochodów) siedzi za kółkiem osoba z nieważnym prawem jazdy, pozwoleniem na inny typ pojazdu od użytkowanego, albo - to najczęstszy scenariusz - niemająca po prostu prawa jazdy. Kontrole policyjne są na porządku dziennym, najczęściej jednak kończą się przyjęciem łapówki (200-100 taka) przez skorumpowanego funkcjonariusza.

W efekcie większość śmiertelnych wypadków bez świadków naocznych gdzieś na prowincji nie zostaje zgłoszonych. W stolicy i w większych miastach często dochodzi z kolei do samosądów: świadkowie wypadku nie czekając na policję z reguły dewastują pojazd sprawcy, a jego samego biją do nieprzytomności, a nierzadko po prostu linczują.

Wypadek z 29 lipca nie był wyjątkiem od przygnębiającej reguły dróg Bangladeszu, lecz jej kolejnym potwierdzeniem. Ostra reakcja władz świadczy zaś o tym, że rządzący rozumieją, że w protestach chodzi o coś więcej niż bezpieczeństwo na ulicach. Wściekłość protestujących potęgują manipulacje kontrolowanych przez rząd mediów, które przedstawiają studentów jako bezwolne marionetki w rękach złowrogiej opozycji dążącej do destabilizacji kraju. 

A ruch uliczny? W kraju, w którym przeciętna kobieta rodzi dziś 4,4 dziecka, ludzkie życie nie ma wysokiej wartości. Także w wymiarze politycznym.

Czytaj także: Bangladesz 2018 - efekt wiosennej podróży reporterskiej Marka Rabija do tego kraju

Czytasz ten tekst bezpłatnie, bo Fundacja Tygodnika Powszechnego troszczy się o promowanie czytelnictwa i niezależnych mediów. Wspierając ją, pomagasz zapewnić "Tygodnikowi" suwerenność, warunek rzetelnego i niezależnego dziennikarstwa. Przekaż swój datek:

Autor artykułu

Historyk starożytności, który od badań nad dziejami społeczno–gospodarczymi miast południa Italii przeszedł do studiów nad mechanizmami globalizacji. Interesuje się zwłaszcza relacjami...

Dodaj komentarz

Usługodawca nie ponosi odpowiedzialności za treści zamieszczane przez Użytkowników w ramach komentarzy do Materiałów udostępnianych przez Usługodawcę.

Zapoznaj się z Regułami forum

Jeśli widzisz komentarz naruszający prawo lub dobre obyczaje, zgłoś go klikając w link "Zgłoś naruszenie" pod komentarzem.

Zaloguj się albo zarejestruj aby dodać komentarz

© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]