Nazywani są dzisiaj „skrzydlatymi Litwinami”. Taki ich wizerunek, wykreowany wkrótce po ich śmierci, utwierdził – paradoksalnie – film zrealizowany w czasach sowieckich, w 50. rocznicę katastrofy „Lituaniki” (jak nazwali swój samolot). „Lot przez Atlantyk” Raimondasa Vabalasa był hitem: w kinach i domach kultury obejrzało go wtedy 650 tys. widzów, co piąty mieszkaniec sowieckiej Litwy.
Jednak w tamtych czasach ich historia mogła być opowiedziana tylko zgodnie z dyrektywą komunistycznej propagandy. W swoim filmie Vabalas przemycił wprawdzie akcenty patriotyczne – jak scena rozgrywająca się w USA, gdy zebrani wokół ognisk litewscy emigranci śpiewają pieśń „Litwo droga” do słów wieszcza z przełomu XIX i XX w., księdza Maironisa – film sugerował zarazem, że samolot zestrzelili Niemcy. W jego scenach końcowych, gdy rozpętuje się burza, słychać strzały.
Komentarz zza kadru precyzował: Niemcy zestrzelili „Lituanicę”, bo chcieli ukryć przed światem informację o obozie koncentracyjnym, nad którym lecieli Litwini. „Naziści ogłosili, że do katastrofy doszło z powodu trudnych warunków atmosferycznych i zapalenia się samolotu nad Soldinem [dziś Myślibórz]” – głosił lektor, dodając, że „burżuazyjny rząd Litwy” pomógł ukryć zbrodnię.
W rozpowszechnianiu propagandowej wersji nie przeszkodziło, że we wraku nie było śladów po kulach, ani to, że rzekomy obóz w Berlinchen (Barlinku) nigdy nie istniał.
Fakty są takie: rankiem 15 lipca 1933 r. z lotniska w Nowym Jorku wystartował jednopłatowiec Bellanca CH-300 Pacemaker. Celem było Kowno, wtedy stolica Litwy. Długość trasy wynosiła 7186 km (nie planowano międzylądowania). Samolot miał lecieć wzdłuż wybrzeża Ameryki w stronę Nowej Funlandii, potem przez Atlantyk, nad Irlandią, Londynem, Świnoujściem i Królewcem.
Na pokładzie było dwóch Litwinów, obywateli USA: 37-letni Darius i 39-letni Girėnas (w paszportach mieli inne dane; o perypetiach związanych ze zmianą nazwisk za chwilę). Urodzili się na ziemiach litewskich, wówczas we władaniu Rosji, ale większość dorosłego życia spędzili w USA. Ich lot poprzedziła kampania, dziś powiedzielibyśmy marketingowa, w czasie której zbierali środki na realizację swojego planu. Lot miał być darem dla młodej Litwy, świętującej 15-lecie państwowości.
Byli bliscy sukcesu. Pokonali Atlantyk, powtarzając wyczyn Charlesa Lindbergha, który w 1927 r. jako pierwszy przeleciał z Ameryki do Europy bez międzylądowania. Tragiczny finał nastąpił, gdy „Lituanica” znalazła się nad Niemcami, w okolicy Szczecina. Samolot wpadł w chmury burzowe, piloci musieli zmienić kurs i obniżyć lot. Przy ograniczonej widoczności, będąc na niskiej wysokości, uderzyli w wierzchołki drzew.
Był 17 lipca, 24 minuty po północy, gdy samolot roztrzaskał się w lesie w okolicy wsi Kuhdamm (dziś Pszczelnik w powiecie myśliborskim). Piloci zginęli na miejscu.
Choć byli obywatelami USA, odpowiedzialność za ustalenie przyczyn wypadku wzięła na siebie Litwa (Stany zgodziły się na to, wyłączając się ze sprawy – dominowały tam nastroje izolacjonistyczne, nie chciano też zadrażniać relacji z Niemcami, gdyby okazało się, że samolot zestrzelono.). Władze III Rzeszy, choć nie były wcześniej poinformowane o locie, podjęły współpracę z Litwą, organizując przekazanie ciał i wraku.
Na Litwę, gdzie ogłoszono żałobę narodową, trumny dotarły 19 lipca. Na kowieńskim lotnisku czekało na nie 50 tys. ludzi. Lotników obwołano bohaterami. Prezydent Antanas Smetona, rządzący od zamachu stanu w 1926 r., uhonorował ich Krzyżem Pogoni, zasadniczo przyznawanym za odwagę na polu walki. 20 lipca odbył się uroczysty pogrzeb; mszy przewodniczył abp Juozapas Skvireckas, przemówienie wygłosił premier Juozas Tūbelis.
Taki był początek legendy. W jej rozpowszechnieniu w społeczeństwie pomogła wielokrotnie cytowana, także przez Tūbelisa, podniosła deklaracja, wpisana przez Dariusa i Girėnasa do księgi pamiątkowej lotu. Stała się ich testamentem: „LITUANICA zwycięska niech umacnia duch synów młodej Litwy i zachęca ich do nowych wyczynów / LITUANICA przezwyciężona i tonąca w głębinach Oceanu Atlantyckiego niech wychowuje młodych Litwinów w uporze i stanowczości, aby Skrzydlaci Litwini pokonali wreszcie zwodnicze wody Atlantyku na chwałę Ojczyzny Litwy! / Tak i ten nasz lot dedykujemy i ofiarowujemy Tobie, Młoda Litwo!”.
W paszportach pilotów widniały zangielszczone wersje ich nazwisk: Stephen W. Darius i Stanley Girch. Z niewymawialnych w Stanach litewskich form zrezygnowali, wstępując w 1917 r. do armii amerykańskiej. Darius było prawdopodobnie zdrobnieniem od drugiego członu nazwiska ojca (Jucevičius-Darašius), a Girch – zangielszczoną formą nazwiska Girskis. W czasie kampanii na rzecz wsparcia dla ich lotu ten pierwszy znów stał się Steponasem Dariusem, a Girch – za radą emigracyjnego dziennikarza Petrasa Jurgėli (odpowiedzialnego za kampanię) – Girėnasem, od litewskiego słowa „giria” oznaczającego puszczę.
Kościelne metryki świadczą, że byli Żmudzinami. Darius urodził się w 1896 r. w wiosce Rubiškės jako Steponas Jucevičius, a Girėnas w 1893 r. w Vytogali jako Stanislovas Girskis. Te żmudzkie wsie dzieli 30 km. Popularny na Litwie stereotyp przypisuje Żmudzinom praktyczność i zapobiegliwość, a zwłaszcza upór. Obaj pochodzili z chłopskich domów, niezamożnych, choć rodzinie Jucevičiusów, o korzeniach częściowo szlacheckich, powodziło się nieźle. Gospodarstwo Girskisów było z kolei małe, nie dało się z niego utrzymać. Przyszli lotnicy w młodym wieku stracili bliskich – Darius ojca, a Girėnas oboje rodziców.
Dla wielu Litwinów ucieczką przed biedą, a czasem też przed represjami carskich władz była wtedy emigracja, głównie do Ameryki Północnej. Na początku XX w. przybrała charakter masowy: o ile do 1899 r. w USA osiedliło się 50 tys. Litwinów, o tyle do 1914 r. przybyło ich kolejne 250 tysięcy. Tworzyli duże kolonie w takich stanach jak Pensylwania, Nowy Jork, Michigan czy Illinois.
Większość pracowała ciężko w kopalniach, hutach, szwalniach. Do poprawy warunków pracy doprowadziła wydana w 1906 r. i głośna wtedy powieść lewicującego pisarza Uptona Sinclaira „The Jungle” (polski przekład „Grzęzawisko” ukazał się w 1949 r.), pokazująca realia życia Litwinów zatrudnionych w masarniach w Chicago, urągające godności. Poruszony lekturą prezydent Theodore Roosevelt nakazał inspekcję w zakładach, a powołane wówczas federalne struktury kontrolne dały początek późniejszej Agencji Żywności i Leków.
Za ocean ruszyła też rodzina Jucevičiusów. W Chicago otworzyli stołówkę dla rodaków. Do tego miasta trafił również Stanislovas Girskis: wraz z bratem dołączył do mieszkających tam kuzynek i pracował m.in. jako goniec w drukarni. Gdy w 1917 r. Stany włączyły się do Wielkiej Wojny, obaj Litwini zgłosili się ochotniczo. Darius trafił na front, walczył we Francji, a za odniesione rany dostał Purpurowe Serce. Girskis, wówczas już Girch, służył w USA jako mechanik w oddziale lotnictwa w Teksasie.
Wojna doprowadziła do upadku imperia rządzące Europą Środkową. Pojawiły się nowe państwa, także Litwa: jej niepodległość ogłoszono 16 lutego 1918 r. Ale również ona musiała jeszcze wywalczyć swoje granice, a Darius zapragnął dołączyć do armii litewskiej: zaczął zbierać chętnych wśród żołnierzy litewskiego pochodzenia, organizował broń. Udało mu się wrócić na Litwę ze stu ochotnikami.
Spędził tam kolejne lata. Został oficerem, w 1923 r. dołączył do bojowników, którzy wywołali w Kłajpedzie (jako miasto sporne będącej pod zarządem Francji) udane powstanie i przyłączyli ją do Litwy. Młoda armia potrzebowała lotników – gdy okazało się, że nie boi się wysokości i ma orientację w przestrzeni, skierowano go na kurs pilotażu. Brał też udział w organizowaniu życia sportowego: uprawiał wyczynowo boks, grał w koszykówkę i piłkę nożną (trafił do reprezentacji kraju), popularyzował baseball, zakładał litewski aeroklub.
Girch, zwolniony do cywila, osiadł znów w Chicago, kupił auto i zaczął pracować jako taksówkarz. Później prowadził firmę taksówkarską, zatrudniając ok. 50 kierowców. Rozwijał swoją pasję jako mechanik, a w 1927 r. otrzymał uprawnienia pilota i latał amatorsko.
Także w 1927 r. Darius zwolnił się z litewskiego wojska i wrócił do USA, co po latach tłumaczono konfliktem z przełożonymi (mieli być niechętni pomysłom młodego oficera, jak reformować armię na wzór USA). W Stanach został zawodowym pilotem w lotnictwie cywilnym. Rozpoznawalny w środowisku diaspory, założył Aeroklub „Vytis”. Były to pionierskie czasy długodystansowego lotnictwa, a piloci budzili podziw wyczynami. Trwała rywalizacja, kto poleci dalej, wyżej, szybciej. Darius był pod wrażeniem lotu Lindbergha.
Wokół znajomości Dariusa i Girėnasa narosło wiele mitów. Ostatnio mierzyła się z nimi historyczka Gražina K. Sviderskytė, która sprawie „Lituaniki” poświęciła kilka lat badań, a w 2019 r. wydała na Litwie książkę „Lituanica. Nematoma pusė” (Lituanica. Niewidoczna strona). Wcześniej przekopała się przez 40 tys. stron dokumentów w archiwach na Litwie, w Niemczech i USA, z których wiele było dotąd nieznanych rodzimym badaczom.
Przyszli towarzysze poznali się więc najpewniej w prowadzonej przez siostry Dariusa stołówce, którą odwiedzał Girskis. Wbrew obiegowej opinii nie łączyła ich przyjaźń, swoją współpracę traktowali niemal jak partnerstwo biznesowe. Ideę lotu wymyślił Darius, który w tym tandemie był liderem. Girskis, zainteresowany techniką, akceptował to. Negocjowanie umowy trwało rok, ostatecznie partnerzy zdecydowali się na zakup samolotu ze wspólnych środków, wspólny lot i podzielenie się zyskami z książki, którą miał potem napisać Darius.
Kupiona w 1932 r. bellanca kosztowała 3,2 tys. dolarów. Przez kolejne miesiące obaj uczestniczyli w kampanii promocyjnej: na festynach lotniczych i zawodach akrobacyjnych, organizowanych w skupiskach litewskiej diaspory, zbierano środki na przebudowę samolotu (m.in. dodatkowe zbiorniki i lepszy silnik). Zebrano 8,5 tys. dolarów. Pomalowana na pomarańczowo, maszyna otrzymała imię „Lituanica”. Władze Litwy nie były wcześniej zaangażowane we wsparcie lotu, jedynym partnerem po stronie litewskiej był aeroklub.
Według ustaleń Sviderskytė, Darius i Girėnas nie byli jednak tak dobrze przygotowani do lotu, jak przedstawiano to po katastrofie. Nie byli też aż tak dobrymi i doświadczonymi pilotami. Zaryzykowali jednak.
Dochodzenie trwało kilka miesięcy. Komisja, której przewodniczył Antanas Gustaitis (jeden z pionierów litewskiego lotnictwa wojskowego), ogłosiła wyniki swych prac w październiku 1933 r.: samolot miał dość paliwa, by dolecieć do Kowna, a przyczyną, dla której zmienił kurs i obniżył lot, najprawdopodobniej był silnik, który w warunkach burzy zaczął przygasać (komisja wskazała na zanieczyszczenie rdzą filtru paliwa i gaźnika). Piloci zapewne chcieli lądować. We wraku nie znaleziono śladów po strzałach.
Rezultaty badań nie przekonały rozemocjonowanej opinii publicznej, która zaczęła dawać wiarę najbardziej nieprawdopodobnym plotkom. Wówczas, po dojściu do władzy nazistów, Litwini postrzegali Niemcy jako kraj nieprzychylny. Wiadomo było, że III Rzesza chce odebrać Kłajpedę i wybrzeże Bałtyku, gdzie dominowała ludność niemieckojęzyczna. Antyniemieckie nastroje umacniały Litwinów w przekonaniu, że za katastrofą musiał stać Berlin. Prasa pisała o „promieniach śmierci” – tajnej broni przeciwlotniczej, która oślepiła pilotów. Mimo dementi władz Litwy i Niemiec plotki zataczały coraz szersze kręgi.
Po II wojnie światowej Litwa znalazła się pod sowiecką okupacją, a Darius i Girėnas popadli w zapomnienie. Poświęconą im ekspozycję w kowieńskim Muzeum Wojny, której główną częścią był wrak „Lituaniki”, rozebrano. Komuniści likwidowali wszystko, co kojarzyło się z wolną Litwą.
O pilotach przypomniano sobie w czasie „odwilży” pod koniec lat 50. Patriotyczne akcenty były teraz mile widziane, ale pod warunkiem, że służą komunistom. Tak stało się z Dariusem i Girėnasem: kierując się wytycznymi Komunistycznej Partii Litwy, z przedsiębiorczych „self-made manów” propaganda uczyniła „synów ludu pracującego”.
Wedle tej narracji piloci rzucili wyzwanie nie tylko Atlantykowi, lecz też władzom „burżuazyjnej” Litwy i III Rzeszy, zostali zestrzeleni, a rząd w Kownie potwierdził kłamliwe tezy niemieckiego śledztwa. Ich szczątki, które zabalsamowano i umieszczono w kaplicy wydziału medycznego uniwersytetu w Kownie, zostały w 1963 r. „odnalezione” (jak ogłosiła propaganda). Urządzono im nowy pogrzeb, a w 1968 r. ekshumowano i znów pochowano. Spoczywają na cmentarzu w kowieńskiej dzielnicy Aukštieji Šančiai (Górne Szańce).
Są dziś jeszcze na Litwie ludzie, którzy wierzą w plotkę o zestrzeleniu, choć po odzyskaniu niepodległości w 1991 r. była ona wielokrotnie dementowana. Na potrzeby badań Sviderskytė przeprowadzono analizę hydrometeorologiczną, która umożliwiła rekonstrukcję warunków lotu i potwierdziła wersję o katastrofie.
Gdy po 1945 r. miejsce katastrofy znalazło się w PRL, zadanie bycia kustoszami pamięci wzięła na siebie litewska społeczność w Polsce. W tamtej epoce kolejne rocznice wypadku pod Pszczelnikiem były dla polskich Litwinów (zamieszkujących głównie Suwalszczyznę) jedną z niewielu okazji do manifestacji swojej odrębności i tożsamości. O pamięć o Dariusie i Girėnasie dbają oni i dziś. W Muzeum Etnograficznym w Puńsku (woj. podlaskie) przechowywana jest drewniana 6-metrowa kapliczka słupowa, którą w 1936 r. delegacja z Litwy ustawiła w miejscu katastrofy.
Uwolnieni od roli „synów ludu pracującego” Darius i Girėnas weszli dziś w nową. Dla rozsianych po świecie Litwinów – którzy podobnie jak ich rodacy sprzed stu lat ruszają za granicę w poszukiwaniu lepszego życia – są symbolem oddania dla ojczyzny, bez względu na miejsce zamieszkania. A rocznica katastrofy obchodzona jest na Litwie i w diasporze jako Światowy Dzień Jedności Litwinów.©
Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Masz konto? Zaloguj się
365 zł 95 zł taniej (od oferty "10/10" na rok)
