Kowboj zsiada z (żelaznego) konia

Panorama Manhattanu, lądowanie na księżycu, amerykańska flaga, silne konie i subtelne motyle - trudno uwierzyć, że to reklama wyemitowana przez koncern General Motors, największego przemysłowego bankruta w historii świata. "To początek Nowego GM" - deklaruje narrator w imieniu firmy, której największym udziałowcem stał się właśnie rząd USA. "Nie załamujemy rąk, zakasujemy rękawy". Klip, zatytułowany "Re:invent" (dosłownie: cofnąć się i wymyślić coś od nowa), pojawił się w internecie niespełna dobę po ogłoszeniu plajty. Czy jednominutowym filmem można odpokutować sto lat błędów? - zastanawia się autor dziennika "New York Times".

Symbol tamtej Ameryki

Pół wieku temu z taśm fabryk GM zjeżdżał co drugi amerykański samochód. To, co było dobre dla firmy, miało być także dobre dla Ameryki. Motoryzacyjny koncern był największym pracodawcą kraju i symbolem jego gospodarczej potęgi. Nie musiał troszczyć się o ulepszanie swoich produktów czy podnoszenie wydajności. Przeciwnie: obawiając się postępowania antymonopolistycznego, starał się raczej nie wybiegać zbyt daleko przed szereg. W 2007 r. przed szereg wybiegła więc japońska Toyota, która sprzedała w Stanach więcej samochodów niż jakikolwiek producent krajowy.

Reklamówka "Nowego GM" rzeczywiście była swojego rodzaju aktem ekspiacji. Narrator przyznał, że zaniedbując innowacje, firma stanęła w miejscu. Obiecywał jednak, że szybko nadrobi zaległości. "Nie jest to koniec amerykańskiego samochodu, ale narodziny nowego". Pojawiające się na tle banalnych zdjęć zapewnienia, że GM niczym feniks podniesie się z popiołów - "chudszy, błyszczący, szybszy i inteligentniejszy" - sceptykom nie trafiają dziś do przekonania. "Sądząc po jakości tego dzieła, można się przynajmniej pocieszać, że nie trwonią pieniędzy amerykańskiego podatnika" - zauważył zgryźliwie pracownik pewnej nowojorskiej agencji reklamowej.

W Stanach raczej nikt nie ma wątpliwości: bankructwo motoryzacyjnego giganta, który nie poradził sobie z własną wielkością, to symboliczny koniec epoki. Upadła firma, która była kwintesencją XX-wiecznej Ameryki: jej marzeń i aspiracji, ale także porażek i słabości.

Jak stanąć na nogi 

Kilka godzin po złożeniu przez przedstawicieli koncernu dokumentów w nowojorskimi sądzie upadłościowym poinformowano, że GM zostaje usunięty z indeksu Dow Jones. Stworzona w XIX w. i stanowiąca barometr gospodarczy lista 30 największych spółek notowanych na nowojorskiej giełdzie, nadal zachowuje w nazwie przymiotnik "przemysłowy" (pełna nazwa to: Dow Jones Industrial Average). Ale GM, który po raz pierwszy włączony został doń w 1915 r., był jedną z ostatnich firm zajmujących się produkcją przemysłową. Jego miejsce zajmie teraz technologiczny gigant: Cisco.

Powołując się na rozdział 11. amerykańskiego kodeksu handlowego, GM - którego długi przewyższają obecnie aktywa o ponad 90 mld dolarów - zwrócił się o ochronę przed wierzycielami. W najbliższych miesiącach ma otrzymać z kieszeni amerykańskich i kanadyjskich podatników prawie 40 mld dolarów. To kolejny zastrzyk (w minionych miesiącach koncern otrzymał już z budżetu państwa 19,4 mld), który ma umożliwić restrukturyzację i przekształcenie GM w nowoczesną firmę, zdolną stawić czoło azjatyckiej konkurencji.

"Jedyny rozdział, którym się teraz zajmujemy, to rozdział pierwszy" - zapewniali tuż po ogłoszeniu upadłości przedstawiciele koncernu. Wtórował im prezydent Obama, który podczas zaaranżowanej przed Białym Domem konferencji prasowej mówił o "początku Nowego GM". Podkreślił, że przejęcie przez rząd 60 proc. udziałów w firmie to rozwiązanie przejściowe: "Chcemy pomóc GM stanąć na nogi i szybko się z tego wycofać". I dodał, że rząd jako "niechętny udziałowiec" będzie ograniczać do minimum ingerencje w zarządzanie firmą.

Zarząd GM czeka seria trudnych decyzji: likwidacja kilkunastu fabryk i zwolnienie jednej trzeciej spośród 90 tys. amerykańskich pracowników. Kontrakty straci 2,5 tys. spośród 6 tys. współpracujących z GM dilerów. Ci, którzy przetrwają, zamiast ośmiu produkowanych dziś przez GM marek, sprzedawać będą prawdopodobnie tylko cztery: chevrolety, cadilaki, buicki i GMC. Produkcję energochłonnych, przypominających czołgi hummerów, za które GM zbierał cięgi od ekologów, przejmie zapewne nabywca z Chin.

Rząd Obamy liczy na wypracowanie nowych, energooszczędnych technologii. Niewątpliwie ułatwieniem dla GM będą umowy wynegocjowane z potężnymi związkami zawodowymi, dotyczące płac i świadczeń socjalnych. Koncern, który miał obowiązek gwarantować darmową opiekę medyczną blisko półmilionowej rzeszy emerytowanych pracowników, zaoszczędzi w ten sposób około 1,3 mld dolarów rocznie.

Zarówno Obama, jak i zarząd GM zdają sobie jednak sprawę, że przyszłość nie jest zapisana w arkuszach kalkulacyjnych, a poprawa rentowności, choć niezbędna, nie wystarczy do tego, by bankrut stanął na nogi. Joseph Phillippi, ekonomista specjalizujący się w przemyśle motoryzacyjnym, zauważa, że równie ważna będzie zmiana kultury i sposobu myślenia: "Przez bardzo długi okres GM był niekwestionowanym liderem. Przyzwyczajenie się do myśli, że tak nie jest i już nigdy nie będzie, z pewnością stanowi ogromne wyzwanie".

Ogromne, ale nie jedyne.

Miasto na sterydach 

Trudno o bardziej namacalny obraz wyzwań, przed jakimi stoją GM, Chrysler czy utrzymujący się jeszcze przy życiu bez rządowej kroplówki Ford, niż losy miasta, w którym powstały.

Detroit, do niedawna stolica "wielkiej samochodowej trójki", może dziś służyć za studium upadku zachodniej gospodarki przemysłowej. W ciągu minionych 30 lat miasto opuściła połowa mieszkańców: milion ludzi. Gdy przybyłam tam po raz pierwszy, w 2007 r., nie mogłam oprzeć się wrażeniu, że jestem na planie surrealistycznego filmu. W centrum, nieopodal pustych fabryk, rosły hałdy śmieci. Na ruiny domów i pogorzeliska wdzierała się miejska preria. Czy Detroit umiera? Zapytałam o to robotnicę w fabryce Forda. Odparła: - Jesteśmy na oddziale reanimacji.

- Detroit to miasto, które rozbłysło i zgasło niczym meteor - tłumaczył mi wówczas prof. Douglas Kelbaugh, rektor szkoły architektury i urbanistyki przy University of Michigan. - To miasto na sterydach.

Dawki sterydów dostarczyli na początku XX w. szaleńcy i wynalazcy: Durant, Chrysler, Dodge. Jeden po drugim budowali tu swoje samochodowe fabryki. Największą - porównywano ją do średniowiecznej katedry z Chartre - wybudował Henry Ford. Okrzyknięto ją pierwszym industrialnym cudem świata. Ford jako pierwszy wprowadził taśmową produkcję. Wkrótce dokonał kolejnego rewolucyjnego posunięcia: zaczął płacić pracownikom dwukrotnie więcej niż konkurenci. Okrzyknięto go szaleńcem. Ale w szaleństwie była metoda: Ford stworzył nie tylko stabilną siłę roboczą, ale też solidny rynek zbytu dla swych aut. O rynek zbytu metodycznie dbał także Sloan, właściciel GM, który jako pierwszy zaczął korzystać z badań rynkowych. W Detroit w błyskawicznym tempie powstała zasobna klasa średnia.

Ale meteor zgasł równie szybko, jak rozbłysnął. W latach 60. zaczęła się ucieczka na przedmieścia. Co spowodowało ten exodus? Detroit było monokulturą. Ściągający tu z całych Stanów niewykształceni robotnicy mogli liczyć na godziwe zarobki, bez konieczności zdobywania wykształcenia. Być może zachłysnęli się szybkim bogactwem? Być może miasto, podobnie jak potężny niegdyś General Motors, nie potrafiło sprostać własnej wielkości? Może udławiło się sterydami?

Zapach lakieru 

Od ponad pół wieku samochód jest kwintesencją amerykańskiego psyche: indywidualizmu, pragnienia szybkiego i łatwego przemieszczania się, tęsknoty za odkrywaniem nowych terytoriów. Dorosły Amerykanin potrafi wymienić od 12 do 20 różnych kolorów, ok. 15 odmian owoców - i aż od 60 do 70 nazw samochodów. Nie potrafi za to wyobrazić sobie życia bez czterech kółek. Bo też praktycznie jest to w Stanach niemożliwe: gospodarka, infrastruktura i kultura tego kraju niemal całkowicie uzależniona jest od samochodu. Ponad połowa Amerykanów mieszka na przedmieściach. Własny środek transportu jest im niezbędny, by dotrzeć do pracy, szkoły, sklepu, biblioteki czy na pocztę. Przeciętna rodzina przejeżdża samochodem 50 tys. kilometrów rocznie. Najchętniej nowym, pachnącym jeszcze świeżym lakierem.

Tak w każdym razie było do niedawna. Zaledwie kilka lat temu Amerykanie nabywali aż 17 mln nowych aut rocznie. Koniunkturę napędzały łatwo dostępne kredyty konsumpcyjne. Wzrost cen paliw pod koniec 2007 r., a potem kryzys sprawiły, że rynek skurczył się niemal o połowę. Eksperci przewidują, że również w tym, i przyszłym roku nie należy liczyć na więcej niż 10 mln nowo nabytych aut. Co będzie potem? Czy wszystko wróci do normy?

Nowy kolor czarny

Dowodem na to, że niekoniecznie, może być sukces firmy Zip Car. Ta założona 10 lat temu przez parę przyjaciół "samochodowa spółdzielnia" działa dziś w 50 miastach. Jej członkowie (może zostać nim każdy, kto wypełni internetowe zgłoszenie i wpłaci 50 dolarów) o dowolnej porze dnia i nocy mogą pożyczać zaparkowane w różnych częściach miasta samochody. Rezerwacji dokonuje się w sieci lub przez telefon, a auto uruchamia elektroniczny kod. Płaci się za godzinę (w zależności od lokalizacji i standardu auta stawka wynosi od 6 do 16 dolarów; obejmuje benzynę i ubezpieczenie). - Koszty utrzymania samochodu będą coraz większe - szef Zip Car, Scott Griffith, wierzy, że jego firma ma wielką przyszłość.

Czy to początek kolejnej, tym razem antysamochodowej rewolucji? Griffith jest przekonany, że zainteresowanych będzie przybywać. Ludzie coraz częściej dochodzą do wniosku, że posiadanie samochodu w dużym mieście wiąże się z większą liczbą kłopotów niż wygód i dlatego szukają alternatyw. - Nie trąbimy zbyt dużo, ale jesteśmy ambasadorami zmian. Przedefiniowujemy podejście do transportu młodszych pokoleń - mówi Griffith.

Po chwili, parafrazując słynne powiedzenie Forda - który obiecywał swym klientom samochody w dowolnym kolorze pod warunkiem, że będą czarne - Griffith dodaje ze śmiechem: - My jesteśmy nowym kolorem czarnym.

Okazuje się jednak, że wśród 5500 samochodów, z jakich korzysta Zip Car (w rozmaitych kolorach), nie ma ani jednej marki amerykańskiego producenta. - Prowadzimy ankiety i pytamy naszych członków, jakimi autami chcą jeździć. Amerykańskimi nikt nie jest zainteresowany - wyjaśnia Scott Griffith.

Czy przedstawiciele "Nowego GM" wyciągną z tego wnioski?