Cmentarzysko

Pochodzący z 2009 r. raport Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu pokazuje, że pod względem liczby śmiertelnych ofiar wypadków na milion mieszkańców ustępujemy w Europie tylko Litwie. Jak zauważył jeden z profesorów Politechniki Gdańskiej podczas seminarium dotyczącym bezpieczeństwa na drogach, Polacy traktują ofiary wypadków jako naturalną kontrybucję za mobilność.

Młodzi na drogach

Jeśli trzymać się tego sformułowania, największą kontrybucję do polskich statystyk wnoszą od lat kierowcy między 20. a 29. rokiem życia, którzy powodują niemal co trzeci wypadek i odpowiadają za ponad 30 proc. ofiar.

Przyjęty w ubiegłym tygodniu przez Radę Ministrów projekt ustawy o ruchu drogowym to m.in. próba ograniczenia wypadków z udziałem najmłodszych. Jeśli przejdzie przez Sejm i doczeka się podpisu prezydenta, to osoby, które otrzymały prawo jazdy kategorii B, przez dwa lata będą pod specjalnym nadzorem: w przypadku popełnienia dwóch wykroczeń zostaną skierowane na kurs reedukacyjny, a po trzecim mogą utracić uprawnienia (listę najgroźniejszych wykroczeń ma ustalić w specjalnym rozporządzeniu Ministerstwo Infrastruktury).

Anna Zielińska z Instytutu Transportu Samochodowego przypomina, że zagrożenie ze strony młodych kierowców nie zawsze wynika z mniejszych umiejętności: - To specyfika wieku. Młodzi mają mniejszą motywację do bezpiecznych zachowań na drodze. Dwuletni okres próbny to bodziec, by ich do tego zmobilizować.

Czy kursy reedukacyjne przyniosą spodziewany skutek? Zielińska nie kryje wątpliwości: - Ich skuteczność nie jest badana - zauważa. - Nie wiadomo, ile razy ci sami kierowcy na takie kursy wracają. Nie wiadomo też, jakie metody perswazji będą stosowane przez wykładowców. Do powszechnych praktyk należy pokazywanie drastycznych zdjęć z wypadków. Zamiast tego powinno się wprowadzić spotkania uczestników ze sprawcami i ofiarami wypadków.

Bo problem z ich percepcją, zaznacza ekspertka, polega na tym, że wszędzie się o wypadkach słyszy, ale dotyczą bezpośrednio niewielkiego odsetka kierowców: - Dopóki nie dotkną nas osobiście, pozostają abstrakcją. Spotkania z ofiarami i sprawcami mają szansę wpłynąć na wrażliwość.

Rządowy projekt ustawy zawiera też inne obostrzenia dla najmłodszych. Choćby obowiązek posiadania prawa jazdy dla kierujących motorowerami i quadami (jazda dozwolona od 14. roku życia), a także podniesienie minimalnego wieku dla kierujących najcięższymi motocyklami z 18. do 20. roku życia (dla tych, którzy wcześniej nie posiadali uprawnień na motocykle lżejsze - do 24. roku życia).

Projekt wprowadza też, z myślą o wszystkich kierowcach, nowe przepisy dotyczące limitu 24 punktów karnych. Kierowcy, którzy po raz pierwszy przekroczą limit, nie będą musieli zdawać ponownie egzaminu na prawo jazdy: dostaną szansę uczestnictwa w kursie reedukacyjnym. Jak zapewnia rzecznik Ministerstwa Infrastruktury, złagodzenie przepisów jest tylko pozorne. - Jeśli kierowca w ciągu następnych pięciu lat po raz kolejny przekroczy w danym roku limit, straci uprawnienia - mówi Mikołaj Karpiński. - Do tej pory musiał tylko zdać egzamin, teraz pójdzie ponownie na kurs. Straci również lata stażu: niezależnie od wieku i doświadczenia będzie traktowany jako początkujący kierowca.

Masowa produkcja kierowców

O ile rządowy projekt w sposób rewolucyjny zmienia zasady karania kierowców, wprowadza jedynie niewielkie korekty w proces szkolenia kandydatów na użytkowników dróg. Tymczasem to tu - na kursach, jazdach próbnych oraz egzaminach - "powstaje" polski kierowca: jeżdżący agresywnie, nieliczący się z przepisami i obecnością na drodze innych.

Projekt zakłada co prawda zmianę zasad egzaminowania i szkolenia instruktorów jazdy - będą oni np. musieli co roku uczestniczyć w warsztatach doskonalenia zawodowego - jednak zmiany te są kosmetyczne w stosunku do potrzeb. - W Polsce praktycznie każdy może zostać instruktorem - komentuje Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego. - Wystarczy przez trzy lata mieć prawo jazdy. Tymczasem po upływie tego okresu jest się nadal w policyjnej grupie zwiększonego ryzyka!

O niskich kryteriach przyznawania instruktorskiej licencji mówią nawet sami pracownicy szkół jazdy. Doświadczony instruktor z dużego miasta (proszący o anonimowość): - Kiedy zdawałem egzamin, trzeba było mieć prawo jazdy przez pięć lat. Trzy lata to mało, tym bardziej że przez ten okres dokument może leżeć na półce. Taki instruktor nie wie potem, co się dzieje na drogach!

- Kurs trwa nieco ponad miesiąc, a egzamin nie odsiewa tych, którzy się do tego zawodu nie nadają - dodaje Dworak. - Potem dochodzi do sytuacji, że 21-latek uczy jeździć 18-latka! Z kursami teoretycznymi jest nawet gorzej: przepisy ruchu drogowego może wykładać osoba, która nie ma żadnych uprawnień. Tej wady projekt ustawy nie naprawia.

Nie zlikwiduje też procederu kupowania zaświadczeń o przebyciu kursu. Na ośrodki nałożono obowiązek składania dodatkowych informacji dotyczących kursu (raport o uczestnikach oraz o miejscu i czasie przeprowadzania poszczególnych zajęć), ale sfabrykowanie tych informacji, co potwierdzają instruktorzy, nie będzie stanowić problemu.

Egzamin teoretyczny - przypominający miejscami bardziej test na IQ niż dla kierowców - jest od wielu lat powszechnie krytykowany, a mimo to do dziś nie uległ zmianie. - Testy zawierają zamkniętą bazę pytań, których można się nauczyć na pamięć - ocenia Dworak. - Poza tym, zamiast sprawdzać znajomość tematyki, pytania są podchwytliwe, sprowadzają się często do obecności przecinka albo słowa "tylko" w odpowiedzi.

Instruktor z dużego miasta: - Może go dziś zdać osoba nieznająca przepisów. I odwrotnie: oblać może ktoś, kto zna przepisy, ale nie jest przyzwyczajony do specyfiki testu.

Co powinno zmienić się w egzaminie teoretycznym? Dworak: - Powinien zawierać jedną poprawną odpowiedź, bo dziś, zamiast wybierać tę dobrą, odrzucamy złe. Poza tym należy zwiększyć bazę pytań i wprowadzić więcej tych dotyczących konkretnych zachowań na drodze.

Takie zmiany kolejni ministrowie zapowiadają od dawna. Władze obecnego resortu infrastruktury zapewniają: odpowiednie korekty znajdą się w rozporządzeniach towarzyszących przyjętej przez rząd ustawie.

***

Przyjęte rozwiązania, chwalone - zwłaszcza w części dotyczącej karania kierowców - przez większość fachowców, nie ograniczą radykalnie liczby ofiar na polskich drogach. Do tego, jak przypominają chociażby eksperci Instytutu Transportu Samochodowego, potrzebna jest lepsza infrastruktura, poprawa warunków szkolenia i egzaminowania, a przede wszystkim zmiana mentalności kierowców.

Na początku dekady kraje Unii Europejskiej zobowiązały się ograniczyć liczbę wypadków śmiertelnych o połowę, co większości z nich się udało. Choć w ostatnim roku w Polsce liczba ofiar po raz pierwszy spadła poniżej 5 tys., w ciągu ostatniej dekady spadek ten wyniósł tylko ok. 30 proc.