Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Realizacja pomysłu musiała jednak zabrać dość dużo czasu. Czekanie dla Chińczyków nie stanowi przeszkody. Czekać potrafią od ponad dwóch tysięcy lat. Cierpliwość wpisana jest w plany strategiczne Państwa Środka, które w dzisiejszych czasach stopniowo i niezwykle skutecznie rozszerza wpływy, i to nie tylko w bliskim sąsiedztwie, ale niemal na całym świecie.
Najpierw połączono Urumqi w Xinjiangu z infrastrukturą kolejową Chin centralnych, potem zaczęto analizować kwestię kolejowego wessania Tybetu. W tym drugim przypadku problemy techniczne były dużo bardziej złożone. Nowy odcinek linii musiałby liczyć niemal półtora tysiąca kilometrów i biec częstokroć w skrajnie niesprzyjających warunkach: na powierzchni wiecznej zmarzliny i na wysokości przekraczającej nawet 5 tys. m. n.p.m.
Jeszcze w 2001 r. ówczesny prezydent Jiang Zemin szczerze przedstawił motywy stojące za śmiałym technologicznie przedsięwzięciem. "Wiele osób doradzało mi, abym dał sobie spokój z realizacją projektu, ponieważ nie ma on sensownego przełożenia ekonomicznego. Oświadczyłem wtedy, że to decyzja czysto polityczna" - stwierdził prezydent.
To, co wydawało się niemożliwe dla specjalistów z wielu stron świata jeszcze kilka lat temu, stało się faktem. Chiny, przeżywające niemal nieprzerwanie od ćwierćwiecza okres gigantycznej, ale kontrowersyjnej ekologicznie i społecznie, prosperity postanowiły udowodnić, że najbardziej nawet dyskusyjne decyzje polityczne mogą zostać zmaterializowane w relatywnie krótkim czasie. Linia kolejowa z Pekinu do Lhasy została oficjalnie otwarta 1 lipca 2006 roku.
Technologiczne cudo
O technologicznych aspektach całego przedsięwzięcia władze ChRL mówiły dużo i chętnie. Realizacja kolejnych faz kolejowej infrastruktury zajęła łącznie pięć lat i kosztowała ponad 4 mld dolarów, przy czym na konstrukcję samych tylko mostów wydano 950 mln. Kluczowy politycznie odcinek z Xining, stolicy prowincji Qinghai, do Lhasy liczy 1956 km. Aż 960 km torów kładziono na wysokości ponad 4 tys. metrów n.p.m., zaś położone najwyżej części trasy sięgają niebotycznych rejonów - 5072 m n.p.m. Najbardziej malowniczy odcinek z Golmudu do Lhasy wynosi 1142 km, wije się wśród łańcuchów górskich Kunlun i Tanggula.
Na obszarach nizinnych pociąg pędzi z szybkością 160 km na godzinę i zwalnia do 120 na odcinku z Qinghai. Wszystkie wagony wyposażone są w nowoczesny sprzęt zapewniający pasażerom konieczny tlen, szyby posiadają odpowiednie filtry chroniące przed szkodliwą dawką promieniowania słonecznego. Pokonanie całej trasy z Pekinu do Lhasy zajmie pasażerom 48 godzin, zaś cena biletu w jedną stronę waha się od 50 do 160 dolarów, w zależności od standardu. Już dzisiaj mówi się zresztą o luksusowej wersji pociągu dla wybrednych turystów, którą zamierza wspólnie z Chińczykami stworzyć północnoamerykańska firma Rail Partners, oferując bilety niemal 10 razy droższe od sprzedawanych obecnie.
Tybetańskie weto
Rzecz jasna to nie kwestie technologiczne i merkantylne są przedmiotem zainteresowania świata nową linią kolejową. Najbardziej istotny jest tu właśnie aspekt polityczny, czy raczej należałoby powiedzieć: etyczny. Bowiem bezpośrednie połączenie Pekinu z Lhasą oznacza masowy transport kilkuset tysięcy osób rocznie do Tybetu, spośród których część nie będzie tylko kilkudniowymi turystami, lecz chińskimi robotnikami, urzędnikami i żołnierzami, którzy mogą zostać w nowym miejscu już na stałe.
Jeden z tybetańskich działaczy emigracyjnych, Lhadon Tethong, chciał ostrzec swoich rodaków, mówiąc, że linia kolejowa "została stworzona po to, aby ostatecznie zniszczyć tkankę narodową Tybetańczyków. Władze w Pekinie planują użyć transportu kolejowego dla zorganizowania masowej akcji osiedleńczej Chińczyków i w ten sposób poddać już całkowitej kontroli [demograficznej, kulturowej i politycznej - PK] cały obszar Tybetu". Oficjalne wypowiedzi Dalajlamy były bardziej stonowane, ale faktycznie wskazywały na to samo, co od dawna głosi większość emigrantów. Jego rzecznik stwierdził mianowicie, że to nie sama linia kolejowa jest powodem troski Tybetańczyków, ale sposób jej wykorzystania przez władze chińskie.
Wśród samych Tybetańczyków z Lhasy opinie na temat koncepcji kolejowej więzi Tybetu z Chinami są dość zróżnicowane. Oczywiście nietrudno przewidzieć, że wśród zwolenników pełnej niepodległości Tybetu, albo przynajmniej takich, którzy pogodzili się ze statusem obszaru od Chin zależnego, ale mimo wszystko uznających swoją całkowitą kulturową i geograficzną odrębność, znakomita większość będzie zgadzać się z tezą Lhadona Tethonga czy Dalajlamy.
Tradycja i nowoczesność
Z drugiej strony usłyszeć można i głosy młodych, wykształconych Tybetańczyków, władających obcymi językami, którzy nie są aż tak bardzo sceptyczni. Jeden z nich wręcz oświadczył mi nieco wzburzonym tonem, że Tybet nie powinien być całkowicie izolowaną krainą, skansenem dla turystów, którzy przyjeżdżają, aby doświadczyć archaicznego świata sprzed kilku stuleci. Linia kolejowa to otwarcie na świat zewnętrzny - twierdzą, zgodnie z nutą oficjalnej propagandy - a nawet szansa na wzbogacenie się dzięki masowej turystyce. Być może dla nich dość monotonna architektura prowincjonalnego miasta chińskiego, widoczna w tak zwanej nowej Lhasie, jest już przyjętym elementem codzienności, czymś oczywistym, czymś, co stanowi pewien substytut nowoczesności. Innym jeszcze argumentem jest ten podkreślający fakt, że Tybet stanie się rejonem bardziej otwartym dla ludzi z Zachodu, których będzie przyjeżdżać coraz więcej, a tym samym przemieni się w miejsce, gdzie trudniej będzie prowadzić nieskrępowaną politykę represji w stosunku do samych Tybetańczyków. Paradoksalnie zatem: zwiększająca się liczba Europejczyków i Amerykanów miałaby gwarantować zachowanie tybetańskiej tożsamości kulturowej, bo ta po prostu jest dobrze wykorzystywana przez gigantyczny przemysł turystyczny Państwa Środka. Poza tym, skoro Chiny modernizują się, zachowując ogromną ilość elementów kultury przedrewolucyjnej, to dlaczego Tybet miałby zostać wyłączony z tego procesu? Czy Tybetańczycy są jakoś bardziej odporni na zmiany, czy mają ubierać się i zachowywać identycznie jak ich przodkowie, tylko dlatego że tak chcą ich widzieć przybysze z Zachodu? Czy osiągnięcia technologiczne to tylko Chiny, a dla Tybetu zostanie jedynie młynek modlitewny?
Rzecz jasna nie sposób zbyć tego typu argumentacji jedynie stwierdzeniem o skuteczności chińskiej propagandy w Tybecie, bo zapewne wielu Tybetańczyków naprawdę nie chce widzieć siebie wyłącznie jako wiernych tradycji buddystów, ale chce jakoś łączyć przekonania religijne z marzeniem o wielkim świecie i karierze. Tego typu sformułowania byłyby czymś zwyczajnym w dyskusji prowadzonej w Indiach czy na Sri Lance, ale akurat w tym miejscu i w tym czasie mają one zupełnie odmienne tło polityczne. Bo to nie Tybetańczycy będą podejmować zasadnicze decyzje, to nie Tybetańczycy będą ostatecznie sterować liczbami przybyszów i to nie oni będą głównie czerpać zyski z masowej turystyki. Zresztą już przy samej budowie linii kolejowej i jej obsłudze zdecydowana większość miejsc pracy, czyli około 38 tysięcy, przypadła Chińczykom, zaś dla Tybetańczyków zarezerwowano ich jedynie 6 tysięcy. Dlatego też wydaje się mało prawdopodobne, aby proporcje dotyczące ewentualnych zysków w przyszłości mogły wyglądać inaczej. Któż wie, czy zatem 1 lipca nie zabrzmiał ostatni dzwonek dla tych, którzy chcieliby zobaczyć ostatnie dni starego Tybetu i zasmakować atmosfery pielgrzymiej wokół niezwykłej świątyni Dżokhang? A jak tam dotrzeć? No cóż, najtaniej i najwygodniej będzie zapewne pociągiem relacji Pekin-Lhasa.
