Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
Wniedawną wspólną podróż do Pekinu – w wykonaniu przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen i prezydenta Francji Emmanuela Macrona – ta pierwsza miała pojechać (jak wynika z suflowanych nieoficjalnie podpowiedzi) w roli złego policjanta. Dopiero co wygłosiła wszak ostre w tonie przemówienie pod adresem Chin. Macron zaś jako ten dobry, wyrozumiały, wiozący ze sobą dużą delegację biznesową. Ten obraz rozpisanej na role, lecz wspólnej gry o tę samą stawkę skrywa jednak ogromne dysproporcje w realnym podziale sił: w końcu to Macron zaproponował von der Leyen, by podłączyła się do jego podróży do Chin; jej pomysł ogłosił już w lutym.
WCZESNA WIOSNA tego roku dostarczyła jeszcze dwóch innych przykładów, jak duża jest nierównowaga, gdy idzie o wpływy między stolicami a Brukselą (tj. instytucjami wspólnotowymi). Konkretnie dwiema stolicami: w kluczowych chwilach, gdy stawką są gospodarcze skutki polityki, prócz Paryża także Berlin zachowuje się tak, jakby wolno mu było więcej.
Tym razem poszło o kilka przełomowych decyzji związanych z polityką klimatyczną. Decyzji, które sprawią, iż zacznie ona mieć przełożenie – bliskie już i odczuwalne – na życie codzienne i obyczaje większości obywateli, choć wcześniej przez lata była dla nich sferą abstrakcyjną. Owszem, deklaratywnie ważną, lecz zawieszoną gdzieś wysoko na poziomie podniebnych wiatraków.
Gdy w marcu miało dojść do formalnego „podstemplowania” przepisów – uprzednio żmudnie cyzelowanych przez Komisję, Radę i Parlament – zakazujących od 2035 r. rejestracji nowych aut z silnikiem spalinowym (wciąż otwarty jest konkurs na zgrabny termin określający ten proces, na wzór brexitu), przedstawiciel Niemiec znienacka zapowiedział, że zagłosuje przeciw. Mając, co więcej, za sobą tzw. mniejszość blokującą, do której weszła oczywiście Polska, ale też Włochy oraz Czechy i Słowacja (kraj o największej produkcji aut na głowę mieszkańca). Niemcy domagały się przy tym otwarcia dopiętej już legislacji, by wprowadzić prawnie wiążący wyjątek: dla silników spalających tzw. e-paliwo.
W „KOALICJI SPALINOWEJ” były wprawdzie kraje takie jak Polska, gdzie obawa przed koniecznością konwersji na silniki elektryczne wiąże się z niską siłą nabywczą ludności. Jednak nagły sabotaż na ostatniej prostej ze strony niemieckiego rządu (a ściślej: ministra transportu Volkera Wissinga z najmniejszej partii koalicyjnej, liberalnej FDP) nie miał na celu obrony właścicieli „starego passata”.
E-paliwa są produkowane drogą skomplikowanego procesu z udziałem dwutlenku węgla pozyskanego z atmosfery i dlatego mogą uchodzić za „neutralne”. Ale to wciąż projekt w powijakach, który (prócz możliwości zasilania samolotów czy statków) pozostanie niszową opcją dla właścicieli najdroższych aut – tych, którym obojętny jest fakt, iż cena za taką „neutralną” klimatycznie benzynę jest znacznie wyższa.
W rzeczy samej największe obecnie instalacje produkcji tego paliwa powstały w Chile (chodzi o dostęp do energii wiatrowej) za pieniądze m.in. Porsche i Siemensa. Innym źródłem e-paliw chce być niebawem Arabia Saudyjska (jej z kolei nie brakuje energii słonecznej do zasilania niezbędnej hydrolizy). I na to też zwracali uwagę przeciwnicy tego wyjątku, oburzeni na egoistyczną postawę Niemiec. Dodając, że dopuszczenie nawet niewielkiej liczby aut spalinowych z górnej półki cenowej osłabi motywacje europejskiego biznesu do inwestycji we wszystko, co potrzebne do w miarę samodzielnej produkcji elektrycznych silników i baterii (dziś na tym rynku liderem są Chiny).
„EGOIZM” NIEMIEC miał konkretne powody, zależne od tamtejszej polityki wewnętrznej. Liberałowie z FDP żyrują w wielu sferach politykę zdecydowanie bardziej progresywną, niż oczekiwałby jej elektorat – i słusznie rozpoznają obronę „Das Auto”, nawet jeśli w mocno ograniczonej postaci, za obszar, na którym mogliby się efektownie różnicować od koalicyjnych socjaldemokratów i Zielonych.
Zresztą podobną rolę – obrońcy tradycji w kwestii energetyki i transportu – FDP przyjęła w wewnątrzniemieckich burzliwych negocjacjach dotyczących pieniędzy na budowę nowych autostrad. A przede wszystkim w sprawie przepisów, które – gdyby przyjęły postać oczekiwaną przez Zielonych – zakazałyby od przyszłego roku instalowania w prywatnych domach pieców grzewczych na gaz i olej. Nawet gorliwy dotąd w kwestiach klimatycznych niemiecki mainstream zaczyna odczuwać pewną nerwowość i napięcie – co widać było np. po marcowym referendum w Berlinie, gdzie nie udało się przepchnąć szybszego terminu osiągnięcia neutralności klimatycznej przez niemiecką stolicę.
FDP UZYSKAŁA WIĘC WYJĄTEK, gdy idzie o piece mogące w przyszłości spalać wodór. A na scenie europejskiej po dwóch tygodniach przepychanek – trwały nieformalnie, lecz intensywnie podczas szczytu Rady UE (teoretycznie był poświęcony innym sprawom) – Niemcy uzyskały zadowalającą dla siebie obietnicę wprowadzenia wyjątku dla silników spalających e-paliwo. Choć dopiero jesienią okaże się, jakie diabły będą tkwić w szczegółach przepisów zaproponowanych przez Komisję.
W każdym razie od tego momentu mniejszość blokująca przestała być Berlinowi potrzebna (gdy np. Włosi chcieli dalej walczyć o tzw. biopaliwa), całość legislacji szybko poddano pod finalne głosowanie – i tylko Polska zagłosowała przeciw. Bez żadnych skutków prawnych. Trudno jednak odmówić racji minister Annie Moskwie, gdy przy tej okazji mówiła „o nietransparentnych i nieformalnych dyskusjach, gdzie Niemcy forsują rozwiązania korzystne głównie dla swojego rynku”.
Kilka dni później rozpadła się inna, niepotrzebna – tym razem Paryżowi – koalicja „atomowa”, gdy głosowano końcową wersję dyrektywy o energii odnawialnej. Nałoży ona na kraje Unii obowiązek podwojenia w ciągu sześciu lat do 42 proc. udziału odnawialnych źródeł energii w miksie energetycznym. Francja od dawna najpierw walczyła o zaklasyfikowanie energii atomowej jako „zielonej”. A później, gdy to nie do końca się udało, o uwzględnienie wodoru – uzyskanego dzięki wykorzystaniu energii atomowej (i określanego z kolei w ekopolitycznej nowomowie jako „różowy”) – w skomplikowanych systemach przeliczania miksu tak, aby dany kraj mógł zaliczyć sobie na papierze spełnienie norm (choć uran nie jest paliwem odnawialnym).
OPÓR PRZECIW UZNANIU ATOMU za czystą i przyszłościową opcję ma korzenie zwłaszcza w awersji, na poły magicznej, wpływowych i zasiedziałych środowisk ekologicznych, a zwłaszcza niemieckich Zielonych – i trudno nie mieć tu skojarzeń z atawistycznym lękiem przed niewidoczną siłą, jaki wybuchł dwa lata temu w ruchach antyszczepionkowych. Trzeba jednak zauważyć, że dalsza rozbudowa reaktorów atomowych – jak słusznie wskazuje ogół ekspertów – będzie wpływać w danym kraju hamująco na prawdziwie czystą, wolną od wszelkich emisji i odpadów energetykę wiatrową. Taką właśnie, jaką rozwinęli przez ostatnie lata swojej Energiewende, rewolucji energetycznej, właśnie Niemcy – mający dziś w Unii największe kompetencje, know how i zaplecze w budowie takich wiatrowych siłowni.
W trosce tym razem o interesy swego Das Windrad (niem. wiatrak) Niemcy stawiali więc – wraz z grupą paru państw, w tym Austrii – silny opór. Aby wywrzeć nacisk i zablokować ewentualne głosowania, Francji potrzebni byli zatem sojusznicy: kraje, które albo już mają (choć w mniejszej niż Paryż skali) energetykę jądrową, albo planują jej posiadanie.
Po wielu tygodniach pertraktacji – schodzących na poziom detali zrozumiałych tylko dla ekspertów, ale też niewolnych od nacisków politycznych na prezydenckim szczeblu – udało się wypracować formułę przeliczania „różowego” wodoru na „zielone” procenty. Ale taką, która przynosi korzyść – w sensie spełniania za sześć lat wymogów dyrektywy – tylko krajom, które już dziś mają rozwiniętą energetykę jądrową, a nie tym, które posiadają po jednej siłowni lub dopiero chcą je budować. Jednak to wystarczyło Paryżowi (druga w podobnie korzystnej sytuacji jest Szwecja, ta jednak, jako że sprawuje prezydencję w Unii, nie uczestniczyła w grze). Dzięki temu dyrektywa trafiła ostatecznie, podobnie jak ta dotycząca aut, pod głosowanie.
ROLĘ SAMOTNEGO JEŹDŹCA głosującego przeciw wzięli tym razem na siebie Czesi. Pogwałcono przy tych obu okazjach zwyczaje i procedury, polegające na ucieraniu do upadłego konsensusów. Tymczasem to konsensualność, jak się przyjęło sądzić, ma być wielkim sukcesem Wspólnoty, ograniczającym nieco dominację „dużych” nad „małymi”. Fakt, że Polska – teoretycznie kraj średni – w tych rozgrywkach dwukrotnie została na lodzie w jednym szeregu z „małymi”, może mieć coś wspólnego z programową niechęcią obecnych polskich władz do traktowania na serio instytucji unijnych oraz z ich wiarą we własną antyunijną propagandę. Widać jednak, że w tych kluczowych – i mających pokoleniowe znaczenie – chwilach białe rękawiczki idą w kąt.
Większa przejrzystość tych procesów i otwarte przyznanie, że polityka klimatyczna to nie tylko walka o planetę, lecz także o czysto ekonomiczną dominację, byłyby jednak ważne. Zwłaszcza, gdy się wierzy, że kierunek zmian w pozyskiwaniu i wydatkowaniu energii jest słuszny i jedyny z możliwych. Inaczej, cytując słowa jednego z byłych przewodniczących Rady Europejskiej, wyborcy zaczną wymierzać „srogie baty” za sposób, w jaki to wszystko jest załatwiane.©℗
