Ekologia w defensywie

Pozornie oczywista wątpliwość pojawia się rzadko, a jeżeli już, to w dyskursie niszowym, ograniczonym do kręgów ekologów i pism niskonakładowych. Nic dziwnego: w kraju aspirującym do grona państw sytych i zamożnych akcentowanie przełożeń między dobrobytem a dewastacją środowiska nie jest popularne, naraża bowiem na miano oszołoma.

A jednak, takie przełożenia istnieją. Walka o ocalenie Doliny Rospudy to nic innego jak kontynuacja zdarzeń z placu budowy elektrowni atomowej w Żarnowcu czy Góry św. Anny, gdzie ekolodzy bezskutecznie protestowali przeciwko budowie autostrady A4 przecinającej piękny park krajobrazowy. We wszystkich tych miejscach istotą sporu jest cena, jaką przychodzi nam płacić za postęp rozumiany jako konieczność pomnażania liczby pralek i aut na głowę mieszkańca, chęć wygodniejszego życia, wzrastające tempo podróży i szerokie drogi. Z pełnym przekonaniem twierdzę, że jest to cena bardzo wysoka. Co więcej, ekologiczny front jest w wyraźnym odwrocie. Ekolodzy zwyciężają poszczególne bitwy, ale przegrywają wojnę o zrównoważony rozwój kraju.

Czego oczy nie widzą...

Kosztów modernizacji kraju nie da się do końca przeliczyć na złotówki. Że są olbrzymie, przekonują miasta i wioski rozjechane przez transport samochodowy. Dopominający się o obwodnicę Augustów nie jest wyjątkiem. Warto na przykład odwiedzić miejscowość Przeginia, między Krakowem a Olkuszem. Ta ulicówka, od 750 lat odwrócona twarzą do drogi, ciągnie się pofalowanymi grzbietami Jury Krakowsko-Częstochowskiej, przecięta na pół wąską nitką trasy E94. Mieszkańcy Przegini przeżywają koszmar. Droga jest wąska, przez całą dobę suną nią tiry do Krakowa i na Śląsk. Większe auta niemal ocierają się o sunących poboczem przechodniów. Życie stało się nie do zniesienia, kiedy... z pompą i paradą otwarła swe podwoje płatna autostrada Kraków - Katowice. To, co miało być wybawieniem, okazało się gwoździem do trumny. Ruch na E94 zamiast zmaleć, jeszcze przybrał na sile, bo część kierowców nie chce płacić i wybiera drogę alternatywną. Przez Przeginię suną więc węglarki, auta niezbyt bogatych hurtowników, tiry, dostawczaki i osobowe zwykłych ciułaczy, którym żal kilku złotych na podróż szeroką trasą.

- Jak nasze dzieci idą do sklepu albo szkoły, każdy tylko modli się: dojdą czy nie. Wrócą tym razem, czy może nie daj Bóg... - opowiada Barbara Mosurek, lokalna aktywistka. W listopadzie przejeżdżający samochód zabił jej sąsiada. - Trzy metry od mojej furtki. Nawet mówić o tym nie mogę. Ile tu wypadków było, ile razy przebiegać trzeba przed kołami auta. A my nie możemy się doprosić nawet oznaczonego przejścia dla pieszych. W całej miejscowości są dwa.

Przeginia ciągnie się trzy kilometry.

Jeżeli jednak zapytać w miejscowości o pomysły na rozwiązanie problemu, nie usłyszymy odpowiedzi, że trzeba by pomyśleć o odciążeniu dróg. Remedium? Puścić trasę gdzie indziej, może polami, może zabronić tirom przejazdu, wypychając je siłą na autostradę.

A przecież obwodnice nie likwidują nadmiernego ruchu, jedynie przesuwając go poza pole naszego widzenia. Dowodem na to Ostrów Mazowiecka, położona w pół drogi między Białymstokiem a Warszawą, przy krajowej trasie nr 8, jednym z najbardziej ruchliwych kanałów tranzytowych w kraju. Do niedawna przez główną ulicę Ostrowi ciągnęły tysiące tirów dziennie. Teraz miasteczko powróciło do leniwego trybu życia. Auta jadą na wschód nowoczesną drogą. Mieszkańcy Ostrowi mają święty spokój, ale jednocześnie stracili kilkadziesiąt hektarów lasu na północ od miasta. Trasa uniemożliwia swobodne wędrówki zwierząt. Zaburzono stosunki wodne, co w ciągu najbliższych lat prawdopodobnie doprowadzi do obniżenia się poziomu wód gruntowych. Solarki odpowiedzialne za zimowe utrzymanie drogi doprowadzą do tego, co można obserwować na A4 - stężenie soli w glebie jest tak wysokie, że drzewa w pobliżu drogi usychają. Do tego dochodzi gwałt na krajobrazie, który zmienił się w asfaltową plątaninę, jakiej pełno w Niemczech czy Stanach Zjednoczonych.

Nic dziwnego, jeżeli swoje kłopoty chcą w ten sposób rozwiązywać zwykli, często zrozpaczeni obywatele. Czas działa na ich niekorzyść i każdy dzień zwłoki pogłębia frustrację. Gorzej, że identyczną strategię stosują kolejne ekipy rządzące, utrwalając przekonanie, że jedynym ratunkiem dla zniszczonych przez transport miast są inwestycje drogowe. Co prawda konstytucja jednoznacznie mówi, że "władze publiczne prowadzą politykę zapewniającą bezpieczeństwo ekologiczne współczesnemu i przyszłym pokoleniom", nie przypominam sobie jednak, by którykolwiek z ministrów ochrony środowiska po 1989 r. miał odwagę powiedzieć: "Owszem, drogi są potrzebne, ale poszukajmy nowych rozwiązań".

Przykład najbardziej bulwersujący to losy projektu "Tiry na tory" odciążającego drogi dzięki tranzytowi towarów na lawetach kolejowych. Odsuwany ad acta, nie może doczekać się realizacji. Bo nie ma pieniędzy, bo lobby transportowe obawia się wyższych kosztów. W tym samym czasie jednak rząd znajduje pieniądze na remonty dróg. Stosunek nakładów na drogi i kolej wynosi odpowiednio 19:1, podczas gdy według wytycznych unijnych powinien wynosić 6:4. To są zestawienia porażające, pokazują bowiem absolutną niechęć państwa do poruszania się innymi szlakami intelektualnymi niż asfaltowe.

Ta niechęć nie powinna nas dziwić - w potocznej świadomości nie ma nowoczesnego życia bez samochodu. Namawiać spragnionych komfortu Polaków, by przesiedli się z aut do autobusów czy pociągów, można z równym powodzeniem, co budować ekologiczne kurne chaty zamiast luksusowych willi. Samochód jest nieodłącznym atrybutem wygody. Jest priorytetem, dla którego warto zrobić wszystko.

Koniec rury

Przeciętny obywatel tego kraju z zakupów w swoim ulubionym spożywczym wraca objuczony plastikowymi reklamówkami. Bo za darmo. W reklamówkach (rozkładają się nawet kilkaset lat) soki w "kartonach" tetra-pak (nie ulegają biodegradacji), piwo w aluminiowych puszkach (aluminiowe opakowania zostały uznane przez naukowców za najbardziej obciążające środowisko), do tego sterta kolorowych, lśniących opakowań. I pasta do zębów w tekturowym opakowaniu. To znakomity, choć nieoczywisty, symbol naszej skomplikowanej rzeczywistości.

Z jednej strony - wspaniale, że odbiliśmy się od peerelowskiej szarzyzny, ryby zawijanej w gazetę, wiecznych reklamówek z dermy i nieporęcznych butelek na mleko. Z drugiej jednak - dokonywane podczas zwykłej wizyty w sklepie wybory obciążają środowisko nieporównanie mocniej niż dawniej. Wysypiska śmieci pęcznieją.

Jak sobie z tym poradzić? Podobnie jak w przypadku ruchu samochodowego nie widać na horyzoncie skutecznych rozwiązań. Oficjalne pomysły koncentrują się na tzw. metodzie końca rury. Sformułowanie to przełożone na potoczny język oznacza: "Kupuj co chcesz, a my zastanowimy się, co zrobić z odpadami". Postawimy "dzwonki" do recyklingu, zorganizujemy spektakularną imprezę edukacyjną, na której za kilogram aluminiowych puszek dziecko otrzyma w prezencie drzewko, za miliony złotych zbudujemy sortownię odpadów albo jeszcze lepiej wielką spalarnię. Ani słowa o tym, że warto byłoby zmusić przedsiębiorców, by produkowali opakowania zwrotne, nadające się do recyklingu lub ulegające szybkiemu rozkładowi w środowisku. Ani o tym, by wyborów dokonywać już na etapie wizyty w sklepie. To znaczy, przychodzić na zakupy z własną torbą, wybierać towary w opakowaniach możliwie najmniej szkodzących środowisku. Niby oczywiste sprawy, ale nie widać autorytetów czy wpływowych środowisk, które zechcą propagować niepopularną wiedzę, że ochrona środowiska zaczyna się w domu.

I znowu: podobnie jak w przypadku transportu samochodowego, odsuwamy problem poza pole naszego widzenia. Dla samochodów obwodnica, dla śmieci spalarnia albo wysypisko. Na ogólnopolską kampanię nawołującą konsumentów do umiaru i rozsądnych zakupów jak na razie się nie zanosi, tak samo jak nikt nie nawołuje pełnym głosem do jak najrzadszego korzystania z samochodu. Oznaczałoby to przecież wojnę wydaną koniunkturze gospodarczej: im więcej aut i kolorowych opakowań, tym większy wzrost gospodarczy. To, że jednocześnie postępuje dewastacja środowiska, pozostaje sprawą drugorzędną.

Rozbój w biały dzień

Gdzie ta dewastacja? - można powątpiewać. Kominy dymią mniej, nowe oczyszczalnie ścieków działają pełną parą. Nad Śląskiem nie wiszą już toksyczne chmury, pomińmy, że głównie dzięki recesji. Segregacja śmieci powoli zdobywa popularność, nowe auta wyposażone są w katalizatory. W Polsce roi się od inicjatyw ekologicznych: sprzątań świata, regionu, akcji edukacyjnych, programów ochrony tego czy innego kawałka kraju.

To wszystko prawda. Jeżeli ochronę środowiska pojmujemy wąsko, a nie jako system naczyń połączonych, wtedy wszystko jest w porządku. Segregujemy śmieci, sadzimy drzewa. Jesteśmy pożyteczni, ale nie kojarzymy ochrony środowiska z faktem, że zużycie energii elektrycznej rośnie. Kupujemy przecież energooszczędne sprzęty, szkoda tylko, że potrzebujemy ich coraz więcej.

Istnieje niestety druga, czarna strona medalu i to ona jest na wierzchu. Wymieniliśmy bowiem niepostrzeżenie jedne zagrożenia na inne. Przeciętny samochód rzeczywiście produkuje mniej dwutlenku węgla niż dwadzieścia lat temu, z drugiej jednak strony samochodów ciągle przybywa. Segregacja śmieci przebija się do społecznej świadomości, tyle że do segregowania jest coraz więcej.

A rozwój polskich przedmieść, na wzór amerykańskich suburbii? Wszystkie przyczółki, jakie wyrosły wokół Warszawy, Krakowa czy Poznania? To najzwyklejszy proces społeczny - rodzi się klasa średnia, która, mimo że ściśle związana z miastem, nie chce żyć w zatłoczonym i niebezpiecznym centrum, poszukuje więc alternatywy na obrzeżach. Cena tej ucieczki jest wysoka, zawiera bowiem co najmniej jeden samochód na rodzinę, inwestycje w rozwój sieci drogowej, kanalizacyjnej, energetycznej, a także nieuniknioną dewastację lokalnego ekosystemu - niewinny domek jednorodzinny pod lasem, z siatką i równo przystrzyżoną trawą to zapora nie do przejścia dla większości gatunków zwierząt.

O tym, do jakiego stopnia presja na przedmieścia narasta, świadczy niedawna próba zabudowy otuliny położonego 20 km od Krakowa Ojcowskiego Parku Narodowego. Na 150 ha nieużytków, na krawędzi chronionego lasu, w środku korytarza ekologicznego, prywatny inwestor zamierza zbudować 200 rezydencji. Przyrodnicy protestują. Spór trwa. Podobnie jak batalię o Rospudę, można go traktować symbolicznie - oto ścierają się dwie trudne do pogodzenia wizje: wizja przyrodników, dla których nieużytki stanowią dużą wartość, oraz twarde stanowisko inwestora, który w otulinie widzi kawał ugoru do zagospodarowania. Kompromisu w tym przypadku nie będzie.

Wymieniać grzechy modernizującego się społeczeństwa można długo. Ten krótki zestaw najważniejszych moich zdaniem błędów zakończę dwoma przykładami szczególnymi.

Pograniczem Śląska i Małopolski płynie Soła, jeszcze na początku lat 90. piękna, nieuregulowana rzeka, z brzegami porośniętymi coraz rzadziej spotykanym w kraju lasem łęgowym. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej za pieniądze Unii Europejskiej umacnia brzegi, skraca koryto, chroni przed zalaniem tereny zalewowe, więcej, część prac prowadzona była w sezonie lęgowym, co jest niezgodne z prawem. Mimo ponad dziesięcioletniej batalii ekologów, z roku na rok dzikiej Soły jest mniej.

RZGW, w zgodzie z postmodernistyczną zasadą "mamy pieniądze, znajdźmy problem", reguluje rzeki tam, gdzie regulacji nie wymagają, tylko po to, by spożytkować unijne środki. Takich rzek w całym kraju są setki. Pieniądze na modernizację wydawane są na prowadzony w biały dzień wandalizm. Niedawno małopolskie RZGW za pożyczkę z Unii zniszczyło rzekę na odcinku, na którym rok wcześniej przyrodnicy wpuścili narybek łososia.

Drugi przykład to dwukrotne zwiększenie przepustowości kolejki na Kasprowy Wierch, prowadzone z pogwałceniem prawa, w oczywisty sposób wbrew prawom przyrody. Powód? Olbrzymia presja turystów, którzy nijak nie mogą zrozumieć, że Tatry są niewielkie i wszystkich chętnych nie pomieszczą. Przegrana przez ekologów batalia o tę część Tatr pokazuje, że prawa rozwoju bywają bezwzględne wobec przyrody. Kasprowych Wierchów w kraju znajdziemy sporo. Polacy, wbrew zbiorowym lamentom, mają pieniądze, żeby wypoczywać. Mają też duże wymagania - nie wystarczą już namiot i ognisko. Do dobrego wypoczynku konieczna jest infrastruktura, najlepiej asfaltowy dojazd, domek z bieżącą wodą, prądem, skuter śnieżny albo motorówka. A infrastruktura z ochroną środowiska zazwyczaj nie ma zbyt wiele wspólnego.

Szeroką drogą do dzikiej przyrody

Wysoką cenę za postęp płacą nie tylko Polacy. Przeciwnie, kroczymy tą samą ścieżką co inne kraje. Koszty rozwoju zawsze są duże, różne są jedynie sposoby ich ukrywania. Z wizyty w Szwajcarii czy Niemczech wracamy oczarowani. Czystość, porządek, śmieci nie błąkają się pod nogami. Warto jednak zdać sobie sprawę, że pod surową polityką ekologiczną kryje się drugie dno. W dopieszczonej Szwajcarii ilość odpadów komunalnych per capita to 660 kg rocznie! Więcej wytwarzają jedynie Amerykanie i Irlandczycy. Polacy ze swoimi 275 kg rocznie plasują się w rankingu nisko, ale też nikt nie jest w stanie oszacować wysokości ciemnej liczby, która zalega na nielegalnych wysypiskach i po lasach. Mimo rozwiniętej w nieprawdopodobny sposób sieci recyklingu Niemcy nie nadążają z utylizacją odpadów i najbardziej uciążliwe z nich upychają w Azji.

Podobnie polityka transportowa: przykład Niemiec pokazuje, że budowa kolejnych dróg nie rozwiązuje problemu korków. Nowa droga to zachęta dla nowych kierowców. W efekcie dochodzi do sytuacji paradoksalnych: w kraju z 11 tys. kilometrów autostrad, absolutnym europejskim rekordem, tworzą się korki. Rozwój infrastruktury generuje więc konieczność... dalszego rozwoju infrastruktury.

Między deklaracjami o konieczności ochrony środowiska a twardą rzeczywistością rozciąga się przepaść. Nie ma na świecie kraju, który potrafi jednocześnie osiągać wysokie wskaźniki ekonomiczne i skutecznie zapobiegać dewastacji przyrody. Rozwój potrzebuje energii, nowych przestrzeni, nowych miejsc do skolonizowania. Nasz stosunek do ochrony przyrody znakomicie opisuje zdarzenie z Niemiec, gdzie po raz pierwszy od 150 lat pojawił się niedźwiedź brunatny. Dopóki go nie było, Niemcy kochali niedźwiedzie. Kiedy się pojawił, minister wydał nakaz odstrzału. Żeby nie bruździł po zagrodach i nie kradł owieczek.

Podobnie z nami. Chcemy cieszyć się nieskażoną przyrodą, dziką przestrzenią, krajobrazami nieskażonymi działalnością człowieka. Jednocześnie potrzebujemy szerokich dróg, autostrad, posiadłości na obrzeżach, dwóch samochodów na rodzinę, luksusu i wygody. Kłopoty zaczynają się w momencie, kiedy stajemy przed dylematem albo-albo. Wtedy ekologia zazwyczaj przegrywa: chcemy wypoczywać na Kasprowym i jednocześnie pozostawić Kasprowy kozicom.

Cóż więc robić? Kiedy zagra trąbka, jechać pod Augustów i przypiąć się do drzewa. Ratować, co można, licząc na to, że możliwy jest rozwój, który kaleczy kraj mniej niż obecne pomysły na wygodę i dobrobyt. Na razie jednak na taki przełom niestety się nie zanosi.

Korzystałem z danych statystycznych Głównego Urzędu Statystycznego i pracy Olafa Swolkienia "Polityka transportowa", Federacja Zielonych 2005.