Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
W nowym pociągu jeżdżącym po torach warszawskiego metra wybuchł pożar – kilka osób zostało rannych, stację Politechnika trzeba było zamknąć. Nie wnikając w to, kto zawinił i czy kłopoty można było przewidzieć, trzeba oddać sprawiedliwość warszawiakom, że choć znów kpią z władz stolicy, nie mają wątpliwości, że samo metro w ich mieście powinno się rozbudowywać. A przecież, zniechęcani do niego na różne sposoby, mogliby machnąć ręką, przywołując liczne międzynarodowe przykłady, choćby Detroit, Bogoty czy Belgradu, dowodzące, że i spore miasta bez metra jakoś sobie radzą.
Poza stolicą wystarczy pobieżne badanie opinii wśród mieszkańców, by pozbyć się iluzji, że budowa metra może być rozpatrywana jako realne remedium na komunikacyjne bolączki. Prychnięcia „ty chyba żartujesz” dowodzą jednoznacznie, że metro w Polsce wciąż uchodzi za futurystyczną wizję rodem z wielkiego świata, której realizacja w odpowiednio skromnej formie mogła przypaść w udziale tylko Warszawie. Co ciekawe, zasadniczym i z góry wykluczającym dyskusję argumentem jest rzekoma abstrakcja wspomnianego projektu, wybijana nawet w nagłówkach artykułów: „Niewiarygodne! Metro w kolejnym polskim mieście?”. Podobnych tekstów przybywa, bo perspektywa pozyskania sporych unijnych środków na inwestycje transportowe w latach 2014-20 skłania władze Krakowa i Wrocławia do odkurzenia planów, niektórych jeszcze sprzed wojny, i wykonania obliczeń.
IM BLIŻEJ, TYM LEPIEJ
Trudno wytłumaczyć, czemu myślenie o kolei podziemnej jako dodatkowym środku transportu w miastach liczących powyżej pół miliona mieszkańców miałoby być niepoważne. Wystarczy rozejrzeć się po Europie: Tuluza (750 tys. mieszkańców, czyli mniej niż Kraków) zdecydowała się na budowę dwóch linii metra w 1998 r. jako drugie miasto we Francji. Norymberga – nieco ponad 500 tys. mieszkańców (razem z Furth 800 tys.) – ma trzy linie. Turyn (niespełna milion mieszkańców) chwali się jedną linią, kolejne w planach.
Temu, że koncepcja podziemnej kolei miejskiej w innych polskich miastach to domena fantastów, przeczą również wspomniane dokumenty sprzed lat, gdy – przy znacznie mniejszych możliwościach technologicznych i finansowych – całkiem poważnie szykowano się do tych inwestycji. W Krakowie w połowie lat 70. planowano przebieg trzech tras biegnących tunelami w obrębie śródmieścia, a w 1987 r. zdecydowano o budowie pierwszej linii. Rok później Rada Narodowa przyjęła nowy plan ogólny zagospodarowania miasta, w którym metro stanowiło docelowo podstawowy środek komunikacji zbiorowej. We Wrocławiu rada miejska uchwaliła plan uruchomienia metra jeszcze przed wojną – w 1934 r.
Zarzut nierealności należy do kategorii miękkich. Trudno go obronić inaczej, niż odwołując się do zbiorowej mądrości: „bo wszyscy tak sądzą”. W podobny sposób niektórzy podważali decyzję o budowie dwóch dodatkowych stacji na pierwszej linii metra w Warszawie – Muranów i plac Konstytucji – bo „byłyby położone zbyt blisko innych, już istniejących”. Na pierwszy rzut oka istotnie marnotrawstwo środków. Badania, przeprowadzane na świecie, dowodzą jednak, że podstawowym czynnikiem decydującym o wyborze metra spośród innych środków transportu jest nie tyle prędkość podróży, uniezależnionej od ulicznych korków, co łatwość pieszego dotarcia do najbliższej stacji. Według danych z Holandii akceptowalny maksymalny czas takiego spaceru to 5,9 minuty lub 393 metry. Jeśli ludzi nie zniechęca zbytni dystans, jeżdżą metrem często, co powoduje, że inwestycja szybciej się zwraca. Standardowa odległość między stacjami w centrach zachodnioeuropejskich stolic nie przekracza kilometra, choć w Londynie zdarzają się odcinki krótsze niż 500 metrów. Im bliżej, tym lepiej.
50 TYSIĘCY NA GODZINĘ
Czemu więc już teraz warto zdjąć z rozważań o budowie metra odium bajań o żelaznym wilku? Zwykle jako podstawowy czynnik wymienia się ten transportowy – jeśli weźmiemy pod uwagę zarówno zużycie energii, jak również wykorzystanie przestrzeni, podziemna kolej wydaje się najbardziej efektywnym środkiem komunikacji. W ścisłym centrum tramwaj stoi w korkach, bo jeśli nie światła, to samochody. Metro jest uniezależnione i od korków, i od systemów sterowania światłami, ma też ściśle określony czas otwarcia drzwi i postoju na stacji, co wpływa na tempo przejazdu. Szacunki paryskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego RATP pokazują, że wagony metra, przewożąc 50 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku, zajmują zaledwie 9 metrów szerokości, podczas gdy autobus transportujący taką samą liczbę osób – 35 m, a samochody – aż 175. Naziemne środki transportu w godzinach szczytu obsługują 10-12 tys. przejazdów pasażerskich, metro drugie tyle – choć niektóre miasta-molochy, które postawiły na nowoczesne systemy autobusowe, szczycą się lepszymi statystykami.
W polskich realiach oszczędność przestrzeni już ma spore znaczenie, a będzie mieć jeszcze większe. Dane Eurostatu nie zostawiają złudzeń – nadrabiając czasy niedoborów, pod względem dynamiki wzrostu liczby samochodów przeganiamy znacznie niektóre kraje Europy Zachodniej. Do zagęszczenia ruchu dodatkowo przyczynia się rozrost miast i suburbanizacja.
Nieodłącznie wiąże się z tym czynnik środowiskowy. Metro nie emituje spalin ani gazów cieplarnianych (rzecz jasna bezpośrednio, bo rozmaite urządzenia związane z jego obsługą, choćby systemy klimatyzacji – owszem). Przez to, że biegnie pod ziemią, nie blokuje przestrzeni publicznej, która może być wykorzystana dla poprawy warunków życia mieszkańców, choćby pod zakładanie parków czy budowę placów. Oczywiście jeśli nie zajmie jej deweloper.
Coraz bardziej docenia się też inne przejawy wpływu obecności metra na miasto. Rozwój zaniedbanych dotąd terenów, przyciągających inwestycje już w chwili, gdy okazuje się, że w pobliżu powstanie nowa stacja. Rosnąca oferta kulturalno-społeczna, nastawiona już nie tylko na lokalnych odbiorców, ale i pasażerów. Do tego estetyka. Mała architektura: począwszy od wyglądu samych stacji, które – jeśli są wystarczająco charakterystyczne i dobrze zaprojektowane – powielane na zdjęciach stają się czymś na kształt promocyjnych gadżetów, po najbliższe otoczenie, które zwykle ulega uporządkowaniu.
Weźmy Sztokholm, gdzie stacje metra tworzą najdłuższą na świecie galerię sztuki – dzięki polityce władz miejskich, które jeszcze w latach 50. zdecydowały się oddać podziemne korytarze artystom współpracującym z architektami i inżynierami. Efekt? Metro stało się obowiązkowym punktem wycieczek. W Berlinie perony metra służą jako tło blogów street fashion, zaś władze Nowego Jorku kilka lat temu uznały, że najlepszym sposobem promowania czytelnictwa jest kampania pokazująca pasażerów z książkami właśnie w podziemnych wagonach.
POLICZCIE I POSPIESZCIE SIĘ
Oczywiście nie w tym rzecz, żeby w zapatrzeniu na innych od razu rwać się do drążenia tuneli. Argument twardy, czyli koszty, w kraju przytłoczonym deficytem oczywiście ma znaczenie. Budowa metra to inwestycja kalkulowana nie w milionach, lecz w miliardach. Jednak metro metru nierówne. W Paryżu kilometr budowy kosztuje 124 mln euro, w Sofii 45 mln euro. Wiele zależy od uwarunkowań technicznych i zakresu prowadzenia inwestycji. W Madrycie w ciągu 5 lat (od 1995 do 1999 r.) udało się wybudować 56 kilometrów linii metra i 37 stacji za 1,7 mld dolarów i pobić tym samym europejski rekord oszczędności.
W Warszawie, gdzie średni koszt według Metra Warszawskiego to 118,6 mln euro (według wyliczeń Zielonego Mazowsza – 158 mln), presja czasu przy decyzji o wyborze wykonawcy spowodowała, że władze miasta znalazły się w mocno niekorzystnej pozycji negocjacyjnej. Z drugiej strony: ratusz pokrywa zaledwie 30 proc. kosztów – reszta to dofinansowanie z UE.
Budowa metra jest droższa niż inwestycje na powierzchni, ale trzeba ją szacować nie w kategoriach roku czy dwóch, lecz wielu lat. Najpierw trzeba stwierdzić, że budowa metra w dłuższej perspektywie opłaca się bardziej niż rozbudowa już istniejącego systemu komunikacji publicznej – czyli jak znacząco przekłada się na skrócenie średniego czasu podróży względem innych rozwiązań. Jeśli zrobi się to wystarczająco szybko, jest okazja sięgnąć po fundusze unijne.
METRO TO METROPOLIA
Do tego warto dorzucić jeszcze jeden, miastotwórczy czynnik z kategorii „styl życia” – nazwijmy go poczuciem własnej wartości.
„Zyskując metro, Lozanna dołącza do klubu dużych miast i staje się pierwszym ośrodkiem w Szwajcarii posiadającym podziemną kolej” – mówił z dumą Vincent Kaufmann, specjalista od miejskich rozwiązań komunikacyjnych, podczas inauguracji pierwszego, sześciokilometrowego odcinka metra w miejscowości, która dotąd uchodziła za stolicę niewielkiego rolniczego kantonu. „Czujemy się jak w Paryżu” – komentowali pierwsi podróżni. Bo przecież każdy wie, że metro równa się metropolia.
Dziś największe szanse mają Kraków i Wrocław. Pierwsze jako jedyne zapisało projekt budowy metra w oficjalnych dokumentach i tworzy analizy. Wstępne szacunki mówią o ok. 300 mln zł za kilometr tunelu wraz z infrastrukturą i budową stacji. Wrocław, choć od rychłej inwestycji się odżegnuje, w ciągu dwóch lat ma stworzyć techniczną, inżynieryjną ekspertyzę, realizowaną przez PAN. W Łodzi zamiast metra powstać ma Łódzka Kolej Aglomeracyjna i rekordowo długi tunel, łączący stację Łódź Fabryczna z Łodzią Kaliską. Poznań udaje, że metro już ma, nazywając tak ponad kilometrowy tunel tramwajowy łączący osiedle Rataje z centrum miasta. W Trójmieście sprawdza się kolej naziemna, czyli SKM.
Może obliczenia w Krakowie i Wrocławiu wykażą, że również tam bardziej opłacalne i prorozwojowe są inne środki transportu. Warto to jednak sprawdzić, a nie odrzucać a priori. A do tego potrzebne jest nastawienie „to ciekawe”, „spróbujmy”, zamiast „na pewno się nie uda” i „nie ma sensu”.
