Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
„Galaktyczny dziobak”, „Pseudolino”, „Pinokio”, za drogi, będzie w garażu stał półtora roku, brzydki, taki sobie, nie ma szału, na pewno będzie się spóźniał. Sceptycyzm – narodowy sport Polaków – sprawił, że na futurystycznym pociągu nie zostawiliśmy suchej nitki.
Sarkazm ma uzasadnienie – zamówione 20 składów polskiej kolei nie zbawi, a prędkości powyżej 200 km/h, do których zostały zaprojektowane, osiągać będą wyłącznie na Centralnej Magistrali Kolejowej i części remontowanej trasy pomiędzy Warszawą i Trójmiastem. Najwcześniej pod koniec 2014 r., choć kolejarze już teraz zastrzegają, by do tej daty nie przywiązywać się za bardzo. Pojadą, jeśli Polskie Linie Kolejowe zdążą skończyć remont.
A jednak na wrocławski dworzec, gdzie PKP prezentowało „dziobaka”, przyszły tłumy. Pociąg powitały oklaskami, co pewnie jest wyrazem wielkiej i nadal nie do końca spełnionej tęsknoty za wymarzoną nowoczesnością – cichą, błyskawiczną, o opływowych kształtach.
Nad oklaskami, dyskusjami o kolorze, tapicerce i osiągach unosi się jednak wątpliwość poważniejsza: czy to zwiastun nowego, czy raczej łabędzi śpiew polskiej kolei?
DWORCE, NIE MELINY
Łatwej odpowiedzi oczywiście nie ma, ostatnie lata przyniosły bowiem długo oczekiwane ożywienie. Zmiany, być może spóźnione, wprowadzane z prędkością pociągu między Trzebinią a Jaworznem (20 km/h), widać gołym okiem. Przede wszystkim zmieniły się nasze dworce. W ciągu minionych trzech lat PKP odnowiła 45 obiektów, ponad 20 jest w remoncie, kolejne 45 czeka na rozpoczęcie prac. Dotychczasowe koszty wyniosły 1 mld zł. Od Przemyśla po Kołobrzeg i od Wrocławia po Białystok przy trasach widać dziesiątki stacji, które wreszcie nie straszą wyglądem.
Powiedzieć, że w tej beczce miodu jest łyżka dziegciu, to jednak mało – trzeba raczej mówić o wiadrze. Ostatnie miesiące przyniosły wyliczenia pokazujące, że na gorączce przygotowań do Euro 2012 skorzystali nie tylko pasażerowie, ale również wykonawcy remontów: wydatki były nawet o 240 proc. wyższe, niż zakładano. Złe rozwiązania architektoniczne, wysokie czynsze i tak prozaiczne, wydawałoby się, sprawy jak umiejscowienie gniazdek elektrycznych sprawiają, że dworce, które miały tętnić życiem, opustoszały, nie chcą bowiem wprowadzać się do nich najemcy. Tak dzieje się we Wrocławiu czy Gdyni. Przepłacone czy nie, przestały być jednak melinami.
Przemian jest więcej, tyle tylko że zanurzeni w wiecznym narzekaniu, nie zauważamy ich. Polska kolej, czy raczej to, co z niej zostało, w porównaniu z mitycznym czasem PRL-u nie prezentuje się najgorzej: jest czystsza, w miarę punktualna, chwilami nieźle skomunikowana, szczególnie wewnątrz poszczególnych spółek. To, że na Dworcu Wschodnim działa przyzwoity bar Warsu, a w podziemiach Warszawy Centralnej podróżny może skorzystać z toalety bez uszczerbku na zdrowiu psychicznym, jest przemianą cywilizacyjną. Podróżni jej niechętni mają nadal koło ratunkowe w postaci podziemi Warszawy Zachodniej.
DOJEDZIE CHYBA NA PEWNO
Optymistyczne sygnały giną jednak w powodzi informacji zupełnie innych. Żeby dobrze zrozumieć, przez jaki pejzaż będzie pruć Pendolino, powinniśmy wrócić do katastrofy w Szczekocinach. Cień tragedii z marca 2012 r. wyraźnie zbladł, większość maszynistów, przejeżdżając przez miejsce tragedii, zapomina już o sygnale. A jednak dokładna i wielokrotna lektura powypadkowego raportu, sporządzonego przez Państwową Komisję Wypadków Kolejowych, powinna być obowiązkiem dla każdego, kto chce wiedzieć, jak funkcjonuje część kolei odpowiedzialna za bezpieczeństwo podróżnych.
Raport nie jest publicznie dostępny, a dziennikarze skupili się na jego kilku fragmentach, mimo że pokazuje on głęboką erozję zawodu kolejarza. Odpowiedzialni za katastrofę w Szczekocinach w niczym nie przypominają sprawnych, przygotowanych na sytuację alarmową profesjonalistów. Mylą się, nie potrafią obsługiwać urządzeń, błądzą jak dzieci we mgle, fałszują dokumentację i – co najgorsze – przechodzą do porządku dziennego nad błędami, których skutkiem staje się śmierć 16 osób.
A.N., uznany za głównego sprawcę wypadku, mimo wieloletniego doświadczenia nie zna rozkładu jazdy, nie potrafi nawet prawidłowo zapisać numerów pociągów. Zdegradowany z funkcji dyżurnego ruchu w 1993 r., wraca na stanowisko w 2006. Pod koniec 2011 r. deklaruje przejście kursu obsługi urządzeń dyspozytorskich – dopiero śledztwo wykaże, że w dniu szkolenia nie było go w pracy.
Na dzień przed katastrofą wysyła pociąg na nieprawidłowy tor, ale przytomny maszynista zatrzymuje pociąg na zwrotnicy. Kierownik pociągu nie reaguje. „Brak reakcji na zaistniałe zdarzenie tłumaczył małą sprawnością radiotelefonu – miał łączność tylko na podsłuchu przy braku możliwości nadawania z powodu słabej baterii” – notuje komisja.
Mimo że o pomyłce wie drużyna pociągu, dyspozytor liniowy oraz dwóch dyżurnych ruchu, A.N. dzień później przychodzi do pracy.
Tuż przed katastrofą rozmawia z dyżurną ruchu ze Sprowy:
J.S.: Ten 13126 to on ruszył?
A.N.: Co?
J.S.: Od ciebie.
A.N.: No.
J.S.: Ty, no, a strzałkę mam na, na popielato.
A.N.: Na popielato masz? A ja mam k...a na czerwono, bo ja użyłem dPo, no to, jak to, to
się robi? (…)
J.S.: Ty, no, ale w ogóle ja nie mam, że, że on wyjechał od ciebie.
A.N.: Ja tu użyłem dP021, bo jechałem na zastępczy, to nie wiem, to Wbl się do tego wbija?, nie, Po, czekaj, a teraz ch..a, no.
J.S.: Ty, no pierun wie, no, ale on już powinien u mnie być.
A.N.: A, no, może już będzie chyba na pewno.(…)
J.S.: No, ale u mnie it2S też jest na popielato, to tak, jakby w ogóle od ciebie nie ruszył ten pociąg.
A.N.: K...a, może znowu tu pop.....ili, mhm..., ch...j wie... no zobaczymy, no(…)
Ilu A.N. pracuje na polskich torach? Jak to możliwe, że ludzie odpowiedzialni za życie tysięcy osób nie rozumieją pracy urządzeń? Ile takich rozmów każdej doby toczą i jak będą monitorować przejazd pociągów mknących ponad 200 km/h? Kto nadzorował pracę A.N.? Czy ta rozmowa oznacza, że na kolei nie funkcjonuje system szkoleń? Czy bałagan, jaki panował na odcinku katastrofy, to wyjątek, czy norma?
Śmiech zamiera w gardle.
SZERYF NA TORACH
Ostatnie działania szefa polskich kolei Jakuba Karnowskiego, który w odpowiedzi na ataki oskarżających go o zbyt wysokie zarobki związkowców ujawnił wyniki prac wewnętrznych audytorów, wzmacniają wizerunek holdingu jako miejsca, gdzie dozwolony jest każdy przekręt. Historia Józefa Wilka, nowosądeckiego szefa „Solidarności” z Cargo, który zarabiał ponad 30 tys. zł miesięcznie, fascynująca historia ustawionego przetargu na czyszczenie wagonów i lokomotyw PKP Intercity (wartość 200 mln), ustawiony przetarg PKP Intercity na nowy wystrój wagonów restauracyjnych, historia 11 tys. litrów skradzionego przez jednego pracownika paliwa...
Lista jest znacznie dłuższa i pokazuje kolej jako rozdrapywany przez samych pracowników oraz zaprzyjaźnione z nimi spółki postaw sukna. Pasażer i jego dobro pełnią tu ewidentnie rolę listka figowego. Czy Karnowski to zmieni? Po ujawnieniu informacji pokazujących skalę nadużyć ma szansę awansować do roli szeryfa, który z garstką kowbojów (fakt, że również dobrze opłacanych) próbuje zaprowadzić porządek w skorumpowanym mieście.
ROZWÓD CZY POWRÓT?
Nad koleją polską wisi też inna groźba: minione dekady upłynęły pod znakiem inwestycji w infrastrukturę drogową. Po latach kłótni i tradycyjnych narzekań widoczny jest już wyraźnie asfaltowy szkielet kraju. Co to ma wspólnego z koleją? Odpowiedź jest prosta: zamiast tłuc się pociągiem z Krakowa do Wrocławia (5 godzin), można wybrać linię autobusową (3 godziny). Po rozpoczęciu remontu trasy kolejowej między Krakowem a Rzeszowem kolej w tym rejonie zaczęła masowo tracić pasażerów, którzy zostali przejęci przez nowo powstające linie autobusowe. Z Katowic do Krakowa koleją jeżdżą w tej chwili wyłącznie pasjonaci – transport autobusowy nie dosyć, że jest tańszy, to dwukrotnie szybszy. Podobnie stało się na trasie z Warszawy do Trójmiasta. W ostatnich latach liczba pasażerów kolei maleje.
Remonty najważniejszych tras kolejowych niedługo się skończą. Poza nieszczęsnym odcinkiem Katowice–Kraków prace, choć z oporami, postępują. Przyzwoicie wyglądają ważne odcinki Warszawa–Terespol, Legnica–Opole, Skierniewice–Łódź Widzew, Kunowice–Poznań. Niedługo będziemy mogli sprawnie jeździć między Rzeszowem a Trójmiastem, a jeśli międzynarodowy projekt RailBaltica dojdzie do skutku, nowe torowiska połączą północny wschód kraju z jego centrum. Prezes Jakub Karnowski liczy, że w najbliższych latach na dworce i do pociągów wróci 5 mln pasażerów. Inaczej mówiąc: liczy na to, że po długotrwałym okresie separacji dojdzie do wznowienia pożycia.
Cena opieszałości i wieloletnich zaniedbań może być jednak wysoka. Istnieje ryzyko, że po separacji nastąpi rozwód i nawet Pendolino mu nie zapobiegnie.
