Złote gody słonia

Kiedy lądował pierwszy raz, nieprzyzwyczajonym do jego proporcji obserwatorom wydawało się, że zawisł w powietrzu – i zaraz runie na ziemię. Jumbo jet, ikona lotnictwa, lata już pół wieku.

25.02.2019

Czyta się kilka minut

Boeing 747-200M należący do linii Air France podchodzi  do lądowania nad plażą Maho, wyspa Sint Maarten. / GETTY IMAGES
Boeing 747-200M należący do linii Air France podchodzi do lądowania nad plażą Maho, wyspa Sint Maarten. / GETTY IMAGES

DOBRZE USIĄŚĆ Z TYŁU. I z lewej strony – zwłaszcza gdy to dzienny lot do Afryki (światło zachodzącego słońca najpiękniej wyciągnie pastele Sahary) bądź nocny ze Stanów (w czystym północnym powietrzu oświetlony Reykjavík zostawi w oczach bajeczne powidoki). Z tyłu skrzydło nie zasłoni wszystkiego. Przy dużym wietrze, obciążone dwoma silnikami po trzy tony każdy, będzie falować niczym most pontonowy – tyle że w chmurach.

A jeśli przed startem samolot obróci się na początku pasa o 180 stopni, właśnie z tyłu, gdy lekko zakołysze nami w bok i przód, poczujemy jego wielkość. Zaraz zwolnią się hamulce i plastikowe panele w kabinie zaskrzypią charakterystycznie. W zbiornikach pod skrzydłami paliwo z trzech cystern. Wewnątrz więcej ludzi niż w pendolino. Ale zamiast myśli o masie, maszynie i pędzie, nagle – przebłysk z przeszłości. Stara tapicerka siedzeń... Taka kiedyś była na tapczanie babci.

Boeing 747, jumbo jet: jedność techniki, człowieka i wspomnień.

NIEWIELE BRAKOWAŁO, A KWESTIA TAPICERKI WYWOŁAŁABY SKANDAL NA PÓŁ ŚWIATA. Skargi przyszły z Afryki i, jak to w sporach z dawną metropolią, posypały się też oskarżenia o kolonializm.

Wiosną 2017 r., przed rejsem z Londynu do Akry, w obiciach fotela jumbo jeta linii British Airways odkryto kilka pluskiew. Samolot zastąpiono innym, ale w Ghanie incydent wywołał furię. Na nic zdały się wyjaśnienia. „Rażąca ignorancja brytyjskiego przewoźnika wobec naszego kraju została wreszcie udokumentowana”, komentowali publicyści. Z satysfakcją zauważano, że o pluskwach na pokładzie napisał nawet „New York ­Times”. Skargi na jakość usług towarzystwa lotniczego płynnie przeszły w lament o upokorzeniu. Komentowano: „Najwyższy czas, aby Ghańczycy stali się asertywni, aby odzyskali kontrolę nad swoim przeznaczeniem i swoim krajem”. Ostatecznie rozmowy z liniami lotniczymi podjął sam prezydent.

A przecież o tym, że wnętrze jumbo jeta żyje własnym życiem, wiadomo było od dawna. Na początku lat 90., prowadząc jego starsze modele, piloci zabierali w rejs ściereczki. Pod koniec długiego lotu na aluminiowych ramach okien kokpitu skraplała się para wodna – skutek wielu godzin oddychania pół tysiąca ludzi na pokładzie.

Kabina klasy turystycznej boeinga 747 prezentowana podczas 28. Air Show na paryskim lotnisku Le Bourget w 1969 r. / RANÇOIS PAGES / PARIS MATCH / GETTY IMAGES

POCZĄTKOWI PRAC NAD JUMBO JETEM sprzyjały czasy, lecz przeszkadzały marzenia.

Złota era lotnictwa rozpoczęła się w latach 50. XX w., gdy do służby wprowadzono pierwsze pasażerskie odrzutowce. Były szybsze i pojemniejsze od samolotów turbośmigłowych. Potrzeby rynku były jednak o wiele większe – dekadę później w Stanach Zjednoczonych pasażerów przybywało w tempie 20 proc. rocznie. Lotniska okazywały się za ciasne, jeszcze zanim kończono je budować. Najbardziej popularny odrzutowiec w kraju, czterosilnikowy boeing 707, zabierał na pokład niecałe dwieście osób.

Mówi się, że na pomysł zaprojektowania jumbo jeta wpadli, podczas wycieczki na ryby, zbliżający się do emerytury szef linii Pan Am Juan Trippe oraz dyrektor Boeinga Bill Allen. Pierwszy poprosił o samolot dwukrotnie większy od współcześnie używanych – taki, który obniży koszty i sprawi, że na podróże lotnicze będzie stać prawie każdego Amerykanina. „Jeśli go kupisz, zbuduję go” – miał odpowiedzieć Trippe’owi Allen.

Jednak ludzie pragnęli czegoś innego. Trwał wyścig technologiczny, startowały pierwsze misje Apollo, Stanley Kubrick przystępował do pracy nad „2001: Odyseją kosmiczną”. Modernistyczne lotniska, choć ciasne, swoją architekturą – nowoczesnymi bryłami, zawieszonymi w hallach terminali ruchomymi chodnikami – wyrażały inne marzenia: o pędzie do nowoczesności. I to z prędkością ponaddźwiękową.

Wprawdzie Boeing otrzymał zamówienia na nieistniejący jeszcze model samolotu-giganta, oznaczony liczbą 747, jednak w firmie większe nadzieje pokładano w projekcie budowy odrzutowca zdolnego latać z trzykrotną prędkością dźwięku. Inżynierowie pracujący nad „amerykańskim concordem” byli w firmie elitą, zadzierali nosa przed innymi. Wydawało się, że jumbo jet ma sens – ale tylko jako samolot towarowy.


PODKAST POWSZECHNY – WEŻ, SŁUCHAJ!

 O złotej epoce wielkich samolotów i o przyszłości lotów pasażerskich opowiada Marcin Żyła >>>


I DZIĘKI TEMU POWSTAŁ JEGO SŁYNNY GARB. W wersji cargo zdecydowano, że przesyłki będą ładowane z przodu kadłuba, po uchyleniu do góry całego dzioba samolotu. Co jednak zrobić z kabiną pilotów? Przeniesiono ją wyżej, ponad właściwy kadłub, dodano miejsce dla klasy biznes – oraz fotogeniczne spiralne schody, które prowadziły na główny pokład.

Wstępnych projektów było kilkadziesiąt. Linie Pan Am, główny zamawiający, chciały podwójnego pokładu na całej długości kadłuba. Sprzeciwił się temu Joe Sutter, szef programu 747, który przyzwyczaił się do nieoficjalnej nazwy samolotu, pochodzącej od bohatera znanej kreskówki Disneya. „Żaden to słoń, co najwyżej indyk”, miał powiedzieć, zanim wyrzucił projekty Pan Am do kosza. Zwyciężył argument, że w sytuacji zagrożenia górny pokład byłby trudny do ewakuacji – pasażerowie musieliby wyskakiwać z wysokości 8 metrów.

Wtedy postanowiono, że zamiast dwóch pokładów, można prościej – wystarczy zamontować podwójne rzędy foteli. Tak powstał pierwszy szerokokadłubowy samolot pasażerski. Aby go zmontować, na północ od Seattle w miejscowości Everett postawiono największy pod względem kubatury budynek na świecie (rekord ten dzierży do dziś). Tempo budowy samolotu było tak duże, że pierwsze ekipy monterów wprowadziły się do nowej hali, gdy jeszcze trwała budowa dachu, a firma Pratt & Whitney, która projektowała silniki, musiała je zamontować do testów na pożyczonym od wojska bombowcu B-52. Aby nauczyć pilotów kołowania samolotem o rozpiętości skrzydeł równej 60 metrów, ćwiczono na specjalnym wysięgniku zamontowanym na dachu samochodu.

Miliony dolarów wydano na testy w tunelu aerodynamicznym. Cztery i pół miliona części złożono ze sobą korzystając z pomocy 72 tys. rysunków technicznych. A gdy wreszcie powstał, samolot torturowano: zniszczono dwa egzemplarze, żeby sprawdzić, które części są najwrażliwsze, i jak bardzo można wygiąć mu skrzydła (wynik: 7,5 metra w górę i w dół). Łamano statecznik pionowy, podczas startu ocierano tylną część kadłuba o pas, badając wytrzymałość.

Wreszcie, pół wieku temu, 9 lutego 1969 r., pięć miesięcy przed lądowaniem człowieka na Księżycu – jumbo jet pierwszy raz wzbił się w powietrze. Kiedy podchodził do lądowania, nieprzyzwyczajonym do tych proporcji obserwatorom na ziemi wydawało się, że zawisł w powietrzu – i zaraz runie na ziemię.

MALOWANO GO W ZGODZIE Z OBOWIĄZUJĄCĄ MODĄ: w latach 70. długi ciemny pas maskował okna i przydawał smukłości sylwetce maszyny, a charakterystyczne koło na dziobie dodawało jej jakby pocieszności. Niektóre linie zostawiały metaliczną dolną część kadłuba. Potem moda się zmieniła – dominującym kolorem większości samolotów stał się biały, a najważniejsze, nazwę linii lotniczych, malowano dużymi literami. Tak zostało do dziś.

W 1970 R. JUMBO JET ZABRAŁ PASAŻERÓW W PIERWSZY REJS – z Nowego Jorku do Londynu. Po problemach z silnikiem na lotnisku Kennedy’ego linie Pan Am podstawiły samolot zastępczy. Egzemplarz okazał się pechowy – choć dziewiczy lot przebiegał już potem bez kłopotów, pod koniec dekady maszyna uczestniczyła w najtragiczniejszym w dziejach wypadku lotniczym. 27 marca 1977 r. zderzyła się na pasie startowym lotniska Los Rodeos na Teneryfie z jumbo jetem holenderskiego towarzystwa KLM. Zginęły 583 osoby.

Jumbo jet – statystycznie jeden z najbezpieczniejszych samolotów świata – brał udział w wypadkach, za które winę rzadko ponosiła technologia. Każda katastrofa z jego udziałem oznaczała jednak ryzyko wielu ofiar.

Wrzesień 1983 r. Jumbo jet koreańskich linii lotniczych lecący z Nowego Jorku przez Anchorage do Seulu naruszył sowiecką przestrzeń powietrzną u wybrzeży Sachalinu i został zestrzelony. Zginęło 269 osób.

Grudzień 1988 r. Maszynę należącą do linii Pan Am rozerwała bomba znajdująca się w luku bagażowym. Skrzydła i poszycie przedniej części kabiny spadły na szkockie Lockerbie. Zginęło 259 osób znajdujących się na pokładzie i 11 mieszkańców miejscowości.

Były i inne sytuacje. W sierpniu 1990 r. Irak zajął Kuwejt tak szybko, że nieświadomi powagi sytuacji piloci rejsu z Londynu do Kuala Lumpur jak co dzień wylądowali w Kuwejcie, aby uzupełnić paliwo – Irakijczycy wzięli 385 pasażerów i członków załogi na zakładników, a samolot zniszczyli.

Do historii zarządzania kryzysowego (i angielskiej powściągliwości) przeszedł też szczęśliwie zakończony incydent: w czerwcu 1982 r. jumbo jet linii British Airways wleciał nad Indonezją w chmurę pyłu wulkanicznego, w wyniku czego po kolei wyłączyły się wszystkie cztery silniki. Samolot zamienił się w najcięższy szybowiec świata, piloci zastanawiali się nad wodowaniem na oceanie, nie przeszkodziło to jednak poinformować pasażerów: „Panie i panowie, mówi kapitan. Mamy mały problem. Wszystkie cztery silniki przestały działać. Robimy, co w naszej mocy, aby je uruchomić. Mam nadzieję, że nie są państwo zbyt zestresowani”. (Ostatecznie silniki udało się ponownie włączyć).

JUMBO JET STAŁ SIĘ IKONĄ LOTNICTWA PASAŻERSKIEGO. Dzięki niemu w latach 70. można było podróżować w dowolne miejsce globu. Każda licząca się linia lotnicza miała go w swojej flocie.

Jeśli nie dla prestiżu, kupowano go z konieczności. Kiedy w czasach apartheidu wiele państw afrykańskich zamknęło przestrzeń powietrzną przed samolotami z RPA, linie South African tylko dzięki jumbo jetowi mogły latać do Europy. Rejsy, z konieczności, prowadziły daleko nad Atlantykiem.

Fotografowano go na najbardziej spektakularnych ścieżkach podejścia do lądowania na świecie – a to na lotnisko Kai Tak w Hongkongu, gdzie, z powodu górzystej rzeźby terenu, tuż przed przyziemieniem wykonywał ostry zwrot w prawo, prostując lot na wysokości 40 metrów nad ziemią – a to w St. ­Maarten na Antylach Holenderskich, gdzie przelatywał nisko nad głowami obserwatorów, bo pas startowy zaczyna się tam tuż za wąską plażą.

Jako Air Force One transportował amerykańskich prezydentów, przewoził „na plecach” promy kosmiczne, a na jednym z egzemplarzy zamontowano teleskop. Dziś jest najszybszym samolotem pasażerskim świata (tylko 12 km na godzinę dzieliło go podczas lotów testowych od prędkości dźwięku). Najnowsza wersja jumbo jeta jako jedyna może oddalić się od najbliższego lotniska na całe pięć i pół godziny lotu (ograniczenia wprowadzono na wypadek konieczności przymusowego lądowania po drodze). I jeszcze jeden rekord, którego nie pobił nawet większy od niego airbus 380: w maju 1991 r. izraelski Mosad w ramach operacji „Mojżesz” – ewakuacji etiopskich Żydów – przewiózł wynajętym od linii El Al jumbo jetem 1122 pasażerów podczas jednego lotu.

ŚWIAT ZMIENIAŁ SIĘ W JEGO KABINIE. Kiedy zaczynał służbę, w posiadanych przez siebie maszynach American Airlines urządziły bary i wstawiły do nich pianina, linie Continental zaś zorganizowały przestrzeń do odpoczynku z wygodnymi skórzanymi sofami. Pasażerowie nie latali jeszcze w dżinsach i sportowych bluzach – w pierwszych jumbo jetach na najdłuższych rejsach obowiązywał raczej styl przeniesiony tu z pokładów transatlantyków: garnitury i eleganckie suknie.

Pod koniec lat 70., gdy trwał pierwszy kryzys naftowy, w samolotach zrobiło się coraz ciaśniej i mniej wytwornie – minęła jednak cała dekada, zanim wprowadzono zakaz palenia papierosów. W latach 90. pechowo rozdzieleni podczas rezerwacji pasażerowie szukali się na pokładzie dzwoniąc do siebie z telefonów komórkowych – potem i tego zabroniono. Dziś w niektórych modelach instaluje się nadajniki umożliwiające dostęp do internetu podczas lotu.

Wszystko to działo się jednak z dala od polskich lotnisk. LOT operował samolotami produkcji radzieckiej. Pod koniec lat 80., kiedy kupował pierwsze maszyny z Zachodu, wybór padł na nieco mniejsze boeingi 767, dopiero kilka lat temu zamienione na dreamlinery, samoloty nowej generacji. Poza okazjonalnymi przylotami jumbo jetów z młodzieżą z Izraela, jumbo jet UPS w wersji cargo zatrzymuje się w Warszawie w drodze z Kolonii do Hongkongu. Zwykle nocą.

ERA JUMBO JETA POWOLI SIĘ KOŃCZY. Choć w produkcji jest jeszcze najnowocześniejsza, oznaczona numerem 8, wersja (to dziś najdłuższy samolot pasażerski), a o każdej porze dnia i nocy ok. 100 tys. ludzi podróżuje tym modelem, montownia w Everett ma już niemal wyłącznie zamówienia na wersje cargo. Pasażerski jumbo jet podzieli zapewne los największego samolotu pasażerskiego, airbusa 380, który za trzy lata przestanie być produkowany. Nadchodzi czas nie mniej spektakularnych maszyn, choć to, co w nich szczególne – konstrukcje z kompozytów, szklane kokpity, nowe systemy klimatyzacji i oświetlenia znacząco zwiększające komfort podróży – nie jest już widoczne z zewnątrz. Co najważniejsze dla linii lotniczych, ze swoimi czterema silnikami jumbo jety są coraz droższe w utrzymaniu – w najdłuższy regularny rejs na świecie, prawie 19-godzinną podróż z Newark do Singapuru, zabiera się pasażerów dwu­silnikowym airbusem 350.

NA KONIEC PODPOWIEDŹ. Tylko w jumbo jecie można, jako pasażer, usiąść przed pilotami – tę możliwość daje miejsce 1K na głównym pokładzie. Kokpit będzie się wtedy znajdował nad nami, nieco cofnięty. Z przodu okna wprawdzie nie ma, ale przez to pierwsze, obok fotela, z racji krzywizny szerokiego dzioba świat będzie się poruszał inaczej niż w rzeczywistości. Gdy samolot kołuje – wszystko skręca w bok. Gdy wlatuje w chmury – jakby je rozpruwał.

Po kilku godzinach na miejscu 1K rzeczywistość i marzenia, człowiek i maszyna – znów połączą się może w jedno? Jak to często się dzieje w jumbo jecie. ©℗

Dziękujemy, że nas czytasz!

Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →

Dostęp 10/10

  • 10 dni dostępu - poznaj nas
  • Natychmiastowy dostęp
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
10,00 zł

Dostęp kwartalny

Kwartalny dostęp do TygodnikPowszechny.pl
  • Natychmiastowy dostęp
  • 92 dni dostępu = aż 13 numerów Tygodnika
  • Ogromne archiwum
  • Zapamiętaj i czytaj później
  • Autorskie newslettery premium
  • Także w formatach PDF, EPUB i MOBI
89,90 zł
© Wszelkie prawa w tym prawa autorów i wydawcy zastrzeżone. Jakiekolwiek dalsze rozpowszechnianie artykułów i innych części czasopisma bez zgody wydawcy zabronione [nota wydawnicza]. Jeśli na końcu artykułu znajduje się znak ℗, wówczas istnieje możliwość przedruku po zakupieniu licencji od Wydawcy [kontakt z Wydawcą]
Marcin Żyła jest dziennikarzem, od stycznia 2016 do października 2023 r. był zastępcą redaktora naczelnego „Tygodnika Powszechnego”. Od początku europejskiego kryzysu migracyjnego w 2014 r. zajmuje się głównie tematyką związaną z uchodźcami i migrantami. W „… więcej

Artykuł pochodzi z numeru Nr 9/2019