Ten drugi tupolew

Kiedyś służył najważniejszym osobom w Polsce, teraz stoi na obrzeżach wojskowej bazy w Mińsku Mazowieckim. Z każdym miesiącem jego kondycja się pogarsza. Początkowo był utrzymywany w stanie gotowości, ale dziś już tak nie jest.

Numer 102

Wbrew obiegowej opinii Tu-154M o numerze bocznym 102 nie jest samolotem szczególnie przestarzałym. Fabryczne lotnisko opuścił w 1990 r. W tym samym czasie do służby wchodziły dwa specjalne ­boeingi 747, które do dziś wożą po świecie prezydenta USA.

Choć pod koniec lat 80. wojsko zamówiło dwie takie maszyny, to „sto dwójka” pierwsze lata spędziła w barwach LOT-u. Do floty obsługującej VIP-ów dołączyła w 1994 r. Podnoszącego się z gospodarczej zapaści państwa nie było po prostu stać na utrzymanie dwóch samolotów.

Jak wspomina płk Robert Latkowski, były wieloletni dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, decyzja o zakupie maszyn zapadła po powrocie gen. Jaruzelskiego z Chin. LOT wystawił za tę podróż taki rachunek, że za 10 podobnych rejsów można było kupić nowy samolot.

W książce „Ostatni lot” Latkowski przytacza też anegdotę o tym, jak 102 ostatecznie trafiła do specpułku. Była to zasługa Waldemara Pawlaka. Ówczesny premier chciał lecieć na uroczystości rocznicowe pod Monte Cassino, ale pojawił się problem. „Wachowski nie zgodził się, żeby poleciał tupolewem, którym akurat miał podróżować w tym samym kierunku Lech Wałęsa. Oświadczył krótko: »Dla Pawlaczka tylko jaczka«. Premier postanowił, że będzie miał swój duży samolot” – wspomina. Równie ciekawe było źródło środków, z których sfinansowano zakup – opłaty za polowania zagranicznych gości w Polsce.

„Kiedy o drugiej tutce dowiedział się Wałęsa, zirytował się i zapowiedział, że nigdy nie wsiądzie na jej pokład. Zawsze bardzo pilnował, żeby latać wyłącznie »swoją sto jedynką«. W końcu jednak zaczął latać i drugim tupolewem” – pisze dalej płk Latkowski.

Latanie na skróty

Gdy w 2010 r. pod Smoleńskiem rozbił się bliźniaczy samolot, „sto dwójka” przechodziła w Rosji remont. Odnowiona za ponad 30 mln zł, do kraju wróciła we wrześniu i w powietrzu spędziła niecałe 100 godzin. Po powrocie maszyny pojawił się problem. Lotnicy, zanim mogli wrócić do obsługi VIP-ów, musieli wyszkolić się na nowo. Tuż po katastrofie smoleńskiej pozostałym pilotom tupolewa zawieszono uprawnienia. Stało się to po analizie dzienników ich lotów. Okazało się, że braki w uprawnieniach nie dotyczyły jedynie załogi „sto jedynki”.

– Mówiąc krótko, w specpułku chodzono na skróty i pewnych elementów ćwiczeń, które były bezwzględnie wymagane, po prostu nie robiono. Załogi były obciążone lotami z politykami i pewnie kiedyś podjęto decyzję, że ćwiczenia nie są potrzebne. Potem to już żyło własnym życiem – przypomina Maciej Lasek. – W wielu miejscach obserwowałem taką degradację systemu bezpieczeństwa, która na początku wydaje się niewinna, a po miesiącach czy latach kończy się naprawdę źle – mówi dalej były szef Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.

Po katastrofie zaszły gruntowne zmiany. Zmieniono system szkolenia, wróciły ćwiczenia na symulatorach. Piloci, pod opieką zagranicznych instruktorów, ­zobaczyli, jak naprawdę powinno się poprawnie latać tupolewami. Niektórzy przecierali oczy ze zdumienia. To pokazuje, że skala zaniedbań i błędów, które nagromadziły się przez lata, była spora.

Ostatnie loty

– Prawdę mówiąc, trzeba było ten samolot sprzedać zaraz po rozwiązaniu specpułku – przyznaje dziś Maciej Lasek. Mówi, że wbrew obiegowej opinii to dobre konstrukcje. Ich największą wadą był poziom hałasu. Z drugiej strony była to jedna z najszybszych maszyn pasażerskich na świecie. – Większość wypadków Tu-154 była spowodowana błędami załogi, nie problemami technicznymi. To nie był zły samolot, był wyremontowany, mógł spokojnie dalej latać – ocenia ekspert.

Pierwsze miesiące po powrocie 102 z Samary piloci spędzili na szkoleniach. Potem samolot służył komisji Millera do przeprowadzania eksperymentów. Kiedy z powrotem otrzymał status HEAD, był gotowy do lotów z najważniejszymi osobami w państwie. Z żołnierzami do Kosowa poleciał nim szef MON Bogdan Klich. Jak mówił, lot nie wywoływał u niego żadnych emocji. – Nie pierwszy raz lecę tym samolotem. Po prostu wsiadam z żołnierzami po to, żeby im towarzyszyć, i lecimy na miejsce – tłumaczył.

Później latali nim m.in. Bogdan Borusewicz, Donald Tusk czy Radosław Sikorski. I to właśnie szef MSZ był ostatnim VIP-em, którego przewiozła „sto dwójka”. Reszta polityków, w tym prezydent Bronisław Komorowski, raczej wybierała podróż embraerami, które czarterowano od LOT-u. Czy to znaczy, że po katastrofie politycy bali się tupolewa? – Z jednej strony, samolot kojarzył się bardzo źle. Z drugiej, nie udało się odbudować zaufania do specpułku – ocenia Maciej Lasek.

Wkrótce nowy szef MON Tomasz Siemoniak ogłosił rozwiązanie jednostki. To przypieczętowało losy tupolewa. – Wraz z decyzją o likwidacji pułku naturalne było, że rezygnujemy z tego samolotu. To nie jest tak, że jak jeden samolot ma katastrofę, to rezygnuje się od razu z całego typu. Przede wszystkim to była kwestia logistyki, szkolenia, ale i tego, że przyczyny katastrofy ustalone przez komisję Millera nie były sprzyjające. Tak naprawdę nie mogłem podjąć innej decyzji – tłumaczy dziś Siemoniak.

Śledztwo trwa

Ostatni lot „sto dwójka” wykonała 26 października 2011 r. Od tego czasu stoi i czeka. Gdy uznano, że utrzymywanie jej w służbie jest nieopłacalne, trafiła do Agencji Mienia Wojskowego, która miała znaleźć na nią kupca. Odbyły się spotkania w tej sprawie, ale samolotu ostatecznie nie sprzedano, bo pod koniec roku do gry weszła prokuratura.

Śledczy zwrócili się do AMW o udostępnienie maszyny do badań wykonywanych przez jej biegłych. Stacjonujący w Mińsku Mazowieckim Tu-154M miał pozostawać do ich dyspozycji aż do zakończenia śledztwa. Wszelkie przygotowania do sprzedaży wstrzymano. Śledztwo trwa do dziś.

– Prokurator Seremet tłumaczył mi, że dopóki trwa śledztwo, mogą się pojawić nowe wnioski dowodowe dotyczące tego samolotu, choćby ze strony pełnomocników rodzin. To było zresztą zrozumiałe – wyjaśnia były szef MON. Tomasz Siemoniak podkreśla, że w żaden sposób nie naciskał na prokuraturę, by „zwolniła” samolot.

Podkomisja i film

Maciej Lasek i jego eksperci ostatni raz oglądali tupolewa w lipcu 2014 r. Jego stan, w porównaniu z rokiem 2011, uległ pogorszeniu. – Już wtedy zdradzał oznaki tego, że przestaje być sprawny. Tak to jest, że jeśli samolot nie lata, nie jest regularnie obsługiwany, pojawiają się usterki. Z tego, co pamiętam, to wtedy już nawet część awioniki nie działała. Ale to zrozumiałe, bo on przecież stoi na zewnątrz – mówi. Dziś, jeśli ktoś znów chciałby z niego korzystać, tupolew musiałby przejść gruntowny remont. To kosztowałoby kolejne miliony.

W 2015 r. ze stojącej w Mińsku maszyny skorzystała ekipa filmu „Smoleńsk”. Zgodę na to wydał ówczesny szef MON. Jak zaznacza, wydźwięk filmu nie miał żadnego wpływu na jego decyzję. – Producenci zwrócili się o zgodę za pośrednictwem dowódcy bazy. W takim zakresie, na jaki on się zgodził, bo przecież to jest normalnie funkcjonujące lotnisko, samolot został użyczony. Każdy, kto zwróciłby się z taką prośbą, zostałby potraktowany tak samo – mówi Tomasz Siemoniak

Ostatnie oględziny na zlecenie prokuratury miały miejsce w 2016 r. Rzeczniczka Prokuratury Krajowej Ewa Bialik mówi, że śledczy obecnie nie mają w planie kolejnych czynności związanych ze „sto dwójką”. Maszyna nie jest też procesowo zabezpieczona przez prokuraturę, gdyż nie jest dowodem w toczącym się postępowaniu. W marcu 2016 r. samolot oglądali natomiast członkowie podkomisji smoleńskiej powołanej przez MON. Potem w Mińsku Mazowieckim zjawili się eksperci WAT, którzy na jej potrzeby wykonali cyfrowe skanowanie maszyny.

Pod plandeką

Dziś, jak informuje MON, który jest właścicielem tupolewa, samolot nie jest już utrzymywany w stanie gotowości. W dalszym ciągu są na nim wykonywane czynności na zlecenie podkomisji smoleńskiej. W sierpniu badano skrzydła samolotu. Pojawiły się zdjęcia „sto dwójki”, na których widać, że fragment lewego skrzydła został przykryty plandeką (tupolew, który rozbił się pod Smoleńskiem, uderzył w brzozę właśnie lewym skrzydłem). – Myślę, że zdecydowanie łatwiej byłoby wystąpić do OKB Tupolew o odpowiednie fragmenty rysunków konstrukcyjnych. My, jako komisja, tak właśnie zrobiliśmy i dostaliśmy je bez żadnego problemu – ocenia Maciej Lasek.

„Sto dwójka” musi czekać. Szans na to, by wzniosła się w powietrze, w zasadzie nie ma. Nadzieje, że pojawi się kupiec i uda się odzyskać choć część środków zainwestowanych w remont, są bliskie zeru. Wydaje się, że i kierownictwo MON nie ma sprecyzowanego planu, co dalej robić z maszyną. Najbardziej prawdopodobnym scenariuszem wydaje się to, co już wiele lat temu postulował Radosław Sikorski – przekazanie samolotu do muzeum lotnictwa. Pytanie jest tylko jedno: kto pokryje koszty takiej operacji? ©

Autor jest dziennikarzem Onet.pl