Ślepe ulice

Jeśli zaatakujesz status quo, to status quo ci odda, i to mocno” – pisze w książce „Walka o ulice” była nowojorska komisarz do spraw transportu Janette Sadik-Khan. Jaki może mieć sens czytanie w Polsce o wyznaczaniu ścieżek rowerowych w Nowym Jorku? Inny kontynent, miasto tak gigantyczne, że zmieściłaby się w nim jedna czwarta wszystkich Polaków. Otóż ma sens ogromny. Zarówno w Nowym Jorku, jak i w Suchej Beskidzkiej mieszkają ludzie, którzy codziennie muszą przemieścić się z domu do szkoły lub pracy i z powrotem. W każdym mieście można to zrobić na kilka sposobów i właśnie wybór tych sposobów – przez nas i przez pozostałych mieszkańców – w ogromnym stopniu determinuje naszą codzienność: decyduje o tym, ile mamy wolnego czasu, wpływa na nasze samopoczucie i zdrowie.

Wyboru, czy dojechać do pracy rowerem, samochodem, tramwajem, czy może iść piechotą, wbrew pozorom nie dokonujemy sami. Nasze ścieżki wyznacza miasto. Dlaczego w ogóle ktoś w Nowym Jorku pomyślał, że należałoby je wyznaczyć inaczej niż dotąd?

„Miasta nie są wyposażone w podręcznik użytkownika. Większość praktyk obowiązujących przy projektowaniu ulic to standardy ustalone dawno temu przez inżynierów ruchu (…). Standardy polegające na budowaniu, poszerzaniu i naprawianiu tylu dróg, ile tylko się da, przy odrzuceniu wszystkiego, co nie zostało przetestowane lub nie jest explicite dozwolone (…). Zawsze wszystko robi się tak, jak się robiło – pisze Khan.

Nowe drogi, nowe korki

Z obliczeń, które przeprowadziłem na podstawie analiz budżetów polskich miast, wynika, że największe ośrodki wydawały w ostatniej dekadzie około połowy pieniędzy przeznaczonych na inwestycje na lanie asfaltu. Właściwie nigdzie nie przyniosło to skutków adekwatnych do tych nakładów. Miliardy złotych włożyliśmy w drogi, tunele i estakady po to, żeby w ciągu kilku miesięcy od otwarcia zostały zalane nowymi potokami aut. Zwiększająca się podaż uruchamia ukryty popyt. Jeśli do tego dołożymy rozlewające się przedmieścia, na które nie dochodzi transport publiczny, otrzymujemy kolejne grupy ludzi skazanych na auto, którzy niczym innym się do miasta nie dostaną. Pociągu ani autobusu nie ma, rowerem za daleko.

Do niedawna intuicyjnym lekarstwem na niekończące się źródło frustracji milionów mieszkańców globu, czyli korki, było właśnie budowanie kolejnych dróg. Ale wiemy już dziś, chociażby dzięki przykładom opisywanym przez Sadik-Khan, a wcześniej przez duńskiego urbanistę Jana Gehla („Miasta dla ludzi”) czy kanadyjskiego dziennikarza Charlesa Montgomery’ego („Miasto szczęśliwe”), że to ślepa uliczka.

Żadne miasto nie jest w stanie obsłużyć swoich mieszkańców samochodowym transportem indywidualnym. Wynika to z praw fizyki – samochody zajmują za dużą powierzchnię, żeby zmieściły się na ulicach wyznaczonych w gęstej miejskiej zabudowie. A jeśli zdecydowalibyśmy się na zburzenie części zabudowy albo budowę miasta przyjaznego samochodom od zera, to otrzymujemy twór o nieludzkiej skali, właściwie niekończące się przedmieście, z gigantycznymi przestrzeniami poprzecinanymi wielopasmowymi drogami, estakadami i wiaduktami. To byłaby metropolia rodem z rysunków modernistów sprzed kilkudziesięciu lat – bez jednego człowieka na ulicy.

Optymalne rozwiązanie polega na tym, że miasto zarządza ruchem, aby jak najwięcej mieszkańców wybierało inny niż samochód środek lokomocji – bo każdy inny jest korzystniejszy z punktu widzenia ogółu. Przekonanie przyzwyczajonych do auta obywateli jest jednak trudne: ludzie są w stanie długo i ­bezwzględnie walczyć o codzienne stanie w korkach i podjeżdżanie SUV-em pod każdy sklep. Właśnie o tym przekonywaniu Sadik-Khan pisze w swojej książce.

„Podczas typowych spotkań z mieszkańcami urzędnicy przez dwadzieścia minut wygłaszają wykład, a potem odpowiadają na pytania. Taka formuła nie sprzyja udziałowi obywateli, bo korzystają na niej tylko ci nieliczni, którzy są na tyle zaangażowani, że nie boją się zabrać głosu publicznie. I często wygłaszają radykalne sądy, które polaryzują zgromadzonych. Osoby o umiarkowanych poglądach wolą siedzieć cicho i się nie wychylać” – twierdzi była komisarz.

Separator dzieli Kraków

Dokładnie tak wyglądały w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy spotkania dotyczące zmian w organizacji ruchu w Krakowie. Zaczęło się jeszcze przed Światowymi Dniami Młodzieży, kiedy na jednej ze śródmiejskich ulic zamontowano separator uniemożliwiający samochodom jazdę po torowisku. Dzięki niemu tramwaje, które odcinek dwóch przystanków pokonywały nieraz kilkanaście minut, mogą poruszać się niezależnie od korka. Efektem ubocznym była jednak likwidacja części miejsc postojowych na jezdni. Nałożył się na to jeszcze spór, czy na chodniku w strefie płatnego parkowania należy zostawić 1,5 metra czy 2 metry chodnika dla pieszych (w ustawie wymagane są 2 metry, ale dopuszcza się 1,5 metra w wyjątkowych sytuacjach – konia z rzędem temu, kto teraz oceni, kiedy mamy do czynienia z wyjątkową sytuacją). Kontrola zlecona przez wojewodę małopolskiego wykazała, że miejsc postojowych wyznaczonych niezgodnie z przepisami jest w śródmieściu Krakowa sporo, nawet ponad 3 tysiące.

Opór przeciwko zmianom był głośny, zorganizowany i jak na dość niskie zaangażowanie obywateli w sprawy dotyczące rzeczy wspólnych spory liczebnie. Dzielący mieszkańców nie mniej skutecznie niż drogę separator został pod wpływem protestujących na pewnym odcinku zdemontowany, choć jego pozytywny efekt dla tysięcy pasażerów komunikacji publicznej był niezaprzeczalny. Niezgodne z przepisami miejsca postojowe są natomiast stanowczo likwidowane, ale kwestia tego, ile z nich da się odtworzyć w innych miejscach (np. kosztem wprowadzenia ruchu jednokierunkowego), pozostaje otwarta. Podobnie jak pytanie o „wyjątkowość” ulicy, decydującą o pozostawieniu dwóch bądź półtora metra chodnika.

Nie tylko ścieżki

Przekładając terminy stosowane przez Sadik-Khan w „Walce o ulice” na krakowski protest, można wspomnieć o „status quo, które ci odda, i to mocno”. Odzywa się ono zresztą nie tylko w Krakowie. Wiele polskich miast doszło już bowiem do takiego punktu rozwoju, w którym problem korków próbuje się rozwiązać inaczej niż poprzez wylewanie kolejnych kilometrów asfaltu. – Nie będziemy inwestować w dalszą rozbudowę dróg, bo to naszym zdaniem nie rozwiązuje problemu. Nawet budowa autostrad w mieście już niczego nie poprawi. Głównym celem będzie to, aby nasi mieszkańcy nie tracili czasu, stojąc w korkach. Chcemy to jednak osiągnąć innymi metodami, niż robiono to dotychczas, zmieniam strategię, trzeba szukać efektywnych rozwiązań, by zamiast jechać samochodem, mieszkańcy korzystali z transportu publicznego – mówił już dwa lata temu w rozmowie z Portalem Samorządowym Jacek Jaśkowiak, prezydent Poznania.

To, że takie słowa wypowiedział urzędujący prezydent dużego miasta, jest wynikiem kilkunastu lat działań ruchów miejskich zbrojnych w wiedzę, książki, artykuły i dane z ośrodków z Europy Zachodniej, Australii, Kanady i USA. Dopóki najbardziej widocznym elementem ich działalności były mało inwazyjne i tanie ścieżki rowerowe, status quo można było uważać za prawie nienaruszone. Ale kiedy kolejni samorządowcy zaczynają likwidować miejsca postojowe, ograniczać ruch samochodowy i wprowadzać buspasy, pojawił się opór. Walka o ulice wkroczyła w nową fazę.

Wracając do Sadik-Khan: to z jej książki wyłania się obraz Nowego Jorku, w którym proces transportowej rewolucji znacznie się skrócił. Jej praca w magistracie trwała sześć lat, ale kiedy Michaela Bloomberga zastąpił Bill de Blasio i opuściła swoje stanowisko, to jej zmiany były kontynuowane. Trudno o lepsze świadectwo na to, że szły w dobrym kierunku.

Najciekawsze i być może najbardziej rewolucyjne w działaniu nowojorskiej ekipy Sadik-Khan było to, że wprowadzała swoje pomysły niewielkim kosztem. Ulice i place malowano różnymi kolorami, granice przestrzeni wyznaczano klombami, a funkcję oddzielającą ruch rowerowy od samochodowego pełniły… zaparkowane wzdłuż ulicy inne samochody. Żadnego zrywania asfaltu ani innych rzeczy, które wymagałyby dużych nakładów i byłyby trudne do odwrócenia. Potencjalna tymczasowość pomysłów nowojorskiej komisarz okazała się strzałem w dziesiątkę. Gdyby zmiany nie przyniosły oczekiwanych skutków albo wywołały gwałtowny opór, zawsze można było przywrócić miejsce do poprzedniego stanu.

Oddajcie nam plac

To właśnie pozwoliło Khan na być może najbardziej spektakularną miejską transformację ostatnich lat – zmianę na Times Square.

Na początek trochę liczb. Przed kilkoma laty 89 proc. powierzchni jednego z najsłynniejszych placów świata zajmowały auta, choć 82 proc. ludzi (365 tys.dziennie) przechodziło tamtędy pieszo. Ofiarą wypadków padało o 137 proc. więcej pieszych niż na okolicznych ulicach, bo tłumy nie mieściły się na wąskich chodnikach i wchodziły na jezdnię. Times Square ma kształt nieregularnego trójkąta, bo na siatce prostopadłych ulic i alei Manhattanu nieco chaosu wprowadza wijący się między nimi niczym wstęga Broadway – z każdą z tych ulic i alei tworzący dziwaczne skrzyżowania. Właśnie na jednym z nich leży Times.

Czytaj także: Beata Chomątowska: Do kogo należą nasze miasta

Zespół Khan przygotował projekt zwężenia odcinka Broadwayu, zamknięcia samego placu dla ruchu samochodowego i oddania powstałej w ten sposób przestrzeni pieszym i kawiarnianym ogródkom. Żeby uspokoić kierowców, na pobliskich ulicach wydłużono czas zielonego światła, i tak też PR-owo opakowano cały pakiet – „Zielone światło dla Midtown”. – Na początku pomyślałem, że w życiu nie słyszałem o większej głupocie. Ale po dziesięciu minutach dałem się przekonać – skwitował Bloomberg.

Opis ostatnich godzin przed wdrożeniem projektu budzi nie mniej emocji niż skandynawski kryminał. Zmiana została przyjęta przez nowojorczyków z entuzjazmem. Plac w naturalny sposób zapełnił się ludźmi, a wieszczące katastrofę tabloidy musiały skupić swoją krytykę na niewiele znaczącym detalu, czyli na kolorze zakupionych w ostatniej chwili przez urząd leżaków.

Bloomberg jednak, i to ważna lekcja dla urzędników w Polsce, nie entuzjazmował się samą radosną atmosferą nowego Times Square. Żądał danych dotyczących bezpieczeństwa, ruchu i obrotów przedsiębiorców. Dopiero kiedy po kilku miesiącach okazało się, że liczba wypadków z udziałem pieszych zmalała, płynność ruchu się poprawiła, a obroty firm i ceny nieruchomości wzrosły, mógł odtrąbić sukces.

Miasta niepoliczone

Twarde dane i rzetelna analiza skutków ingerencji w przestrzeń miejską to nasza pięta achillesowa. Polskie miasta są bardzo słabo „policzone”, zwłaszcza jeśli chodzi o wzajemne wpływanie na siebie transportu i lokalnej ekonomii. Coś, co policzył w Kopenhadze Jan Gehl, guru współczesnej urbanistyki, albo w Bogocie jej burmistrz Enrique Peñalosa, nie musi się jeden do jednego przekładać na Warszawę i Kraków.

Obrońcy status quo często ucinają dyskusje zdaniami typu: „Wrocław to nie Amsterdam”. Ale sami posługują się oklepanymi stereotypami: ulice są dla samochodów, miejsc postojowych powinno być jak najwięcej, najpierw parkingi podziemne, głównymi klientami sklepów są kierowcy, przez urzędników nie będziesz mógł odwieźć dziecka do przedszkola, a mamy do lekarza, rower to młodzieżowa fanaberia, a w ogóle to w Polsce jest za zimno.

Ruchy miejskie mają za sobą Jana Gehla, Charlesa Montgomery’ego, Gila Penalosę i Janette Sadik-Khan oraz pisane przez nich, naszpikowane danymi i przykładami książki. Status quo wciąż na tego typu postacie i publikacje czeka, ale ma za sobą klasyczny zestaw dla tych, którzy z definicji torpedują każdy wychodzący od władzy albo miejskich aktywistów pomysł. W najbliższych latach polskie miasta będą między tymi grupami rozpięte.©

Autor jest dziennikarzem Onet.pl.