Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
W środę swoje aplikacje mieli wyłączyć solidarnie kierowcy w wielu amerykańskich, australijskich i brytyjskich metropoliach. Czarę goryczy przelała informacja o zbliżającej się ofercie publicznej, w wyniku której najpopularniejsza na świecie firma parataksówkarska zamierza pozyskać nawet kilka miliardów dolarów. Wszystko dzieje się oczywiście na dziko. Bo z legalnego punktu widzenia kierowcy pracujący dla kalifornijskiej korporacji nie są przecież nawet żadnymi pracownikami. Na dobrą sprawę koncern mógłby ich oskarżyć np. o... zmowę cenową wymierzoną w Bogu ducha winnego dostarczyciela aplikacji.
Późny kapitalizm jak z obrazka. Oto mamy globalną firmę, która jednym pstryknięciem palców ściąga z rynku kosmiczne pieniądze. Dlaczego przychodzi jej to tak dziecinnie łatwo? To oczywiste: rynek wierzy w wymyślony przez Ubera model biznesowy. A na czym polega ten model? Uber lubi pokazywać, że chodzi głównie o ich mobilną aplikację, przy pomocy której można sobie łatwo zamówić taksówkę. Sięgając po ten argument koncern z San Francisco od paru lat niezawodnie neutralizuje krytyków. Podskocz im, a zrobią z ciebie wroga postępu. Dziwacznego sojusznika zazdrośników z cuchnących papierosowym dymem bieda-taksówek, którzy nie mogą się pogodzić z realiami XXI wieku.
Tylko że chodzi przecież o coś zupełnie innego. Wszak w międzyczasie z podobnych do Ubera aplikacji zaczęło korzystać wielu tradycyjnych przewoźników. Którzy – żeby była jasność – też często wyzyskują swoich kierowców. Ale oni jednak nie zgarniają 9 miliardów na giełdowym debiucie. Dlaczego? Tajemnica nie jest trudna do rozwikłania. Model biznesowy Ubera jest fetowany przez rynek właśnie dlatego, że polega na wymyślnym rodzaju nieuczciwej konkurencji. Uber urósł i zamierza rosnąć dalej (właśnie dlatego możecie być pewni, że zbierze z rynku te ciężkie miliardy), robiąc dokładnie to samo, co taksówki. To znaczy wozić ludzi za pieniądze. Ale jednocześnie próbuje udawać, że tego nie robi. Nie „przewozi”, tylko „kojarzy ludzi jadących w tym samym kierunku”. Jego kierowcy to nie są „pracownicy”, tylko „partnerzy”, a niekiedy „wolontariusze”. Wykonywana przez nich praca to nie jest żadna praca, tylko rodzaj ciekawego spędzania wolnego czasu w ciekawym towarzystwie. Wszystko po to, żeby różnego typu regulacje (podatkowe, pracownicze, licencyjne) nie miały do nich zastosowania. To właśnie ten trik pozwala Uberowi miażdżyć konkurentów przy pomocy niskich cen usługi – najprostszego, najbardziej prymitywnego, ale jednocześnie najbardziej uniwersalnego sposobu budowania przewagi biznesowej.
Taniość uzyskana poprzez obchodzenie i rozmywanie istniejących regulacji – to sedno uberowskiego fenomenu. To nowe szaty króla „ekonomii chałtury” (gig economy), jak zwykło się nazywać w literaturze ekonomicznej ten typ działalności. Niestety, w przestrzeni publicznej niewielu jest takich, którzy chcą krzyknąć: „Ludzie, król jest nagi!”.
W kwietniu mieliśmy w Polsce próbę taksówkarskiego protestu przeciwko modelowi Ubera. Strajku działających w tej branży związków zawodowych nie dało się jednak wpisać w bieżący spór polityczny (czytaj: nie dało się z niego zrobić antypisowskiej pałki). Więc nie wypalił. Rząd obiecał, że wyjdzie jakoś na przeciw oczekiwaniom taksówkarzy. Jak? Tego dowiemy się, gdy powstanie projekt ustawy. Jeżeli powstanie. Wieści dochodzące z kręgów rządowych nie są dla taksówkarzy optymistyczne. Chodzą słuchy, że Ubera nie da skrzywdzić dość ostentacyjnie pilnująca swoich interesów w Polsce amerykańska ambasada.
W ogóle walka z firmami takimi jak Uber przypomina boksowanie się z wielką galaretą. Nawet, gdy ciosy dochodzą przeciwnika, nie robią na nim żadnego wrażenia. Bywa na przykład, że słysząc pomruki niezadowolenia Uber deklaruje: ależ oczywiście, że dobro publiczne jest dla nas najwyższym priorytetem. Po czym słychać – powiedzmy – obietnicę wprowadzenia nowego „kodeksu relacji z partnerami”. Sęk w tym, że takie rzekome ustępstwo firmy to nadal sporo mniej niż coś, co kierowcom powinno przysługiwać z mocy samego prawa, gdyby firma z Kalifornii przestała udawać, że to nie są żadni partnerzy biznesowi, lecz po prostu pracownicy. Między bajki można też włożyć neoliberalną opowieść o tym, żeby wybór pozostawić samym konsumentom. Na tej samej zasadzie można przecież argumentować za zawieszeniem prawa karnego, likwidacją kodeksu drogowego lub powszechnym dostępem do broni. Bo przecież to ludzie powinni zdecydować.
W zasadzie jedynym sposobem zmiany sytuacji byłby bunt samych kierowców Ubera. Właśnie taki, do jakiego doszło we wspomnianych amerykańskich, brytyjskich i australijskich miastach. Tamtejsi kierowcy postawili się z trzech powodów. Po pierwsze, skarżą się na zbyt niskie stawki (tu coś pewnie ugrają, choć zapewne nie wszyscy, bo koncern sięgnie niezawodnie po starą zasadę dziel i rządź). Po drugie, narzekają, że odmawia im się bycia pracownikami, co skutkuje choćby tym, że można im płacić poniżej ustawowych stawek minimalnych, i tym, że nie mogą jednoczyć się w związki (tu Uber będzie się bił do upadłego). Po trzecie, wskazują na nieprzejrzyste i niejasne algorytmy, określające jaki procent pieniędzy za przejazdy trafia do centrali. Które mogą być przez koncern wykorzystywane do rozgrywania pracowników przeciwko sobie. To również postulat, którego Kalifornijczycy raczej nie spełnią. No chyba, że protest nabierze siły i rozmachu.
Tak czy inaczej bunt uberowskich kierowców to ważne wydarzenie w historii „ekonomii chałtury”. A także poważny test dla możliwości obrony praw pracowniczych w XXI wieku. Pytanie brzmi: czy w Polsce zostanie dopisany osobny rozdział tej samej historii?
