Największa i najważniejsza

Był 1 marca 1933 r., krótko po jedenastej, gdy na niewielką stację kolejową Karsznice w Łódzkiem wjechał specjalny pociąg z Warszawy. Jak donosiła „Gazeta Gdańska”: 14 wagonów ciągnęły dwie lokomotywy. Na wagonach powiewały flagi biało-czerwone i trójkolorowe barwy Francji. Orkiestra grała na przemian „Mazurka Dąbrowskiego” i „Marsyliankę”.

Z pociągu wysiedli minister komunikacji Michał Butkiewicz i francuski hrabia Pierre de Cossé Brissac, wiceprezes koncernu Schneider. Powitała ich dziewczynka, wręczając kwiaty. Wraz ze świtą panowie udali się na uroczystą mszę, którą odprawiono w nowej parowozowni. Podczas nabożeństwa głos zabrał biskup łódzki Wincenty Tymieniecki. Dziennikarze szczegółowo wymienili plejadę dostojników: „były minister skarbu Matuszewski, wiceminister przemysłu i handlu Doleżal, wiceminister Nakoniecznikoff-Klukowski, wojewoda łódzki Hauke Nowak, wojewoda pomorski Kirtiklis, generałowie Osiński i Kwaśniewski i liczne grono oficerów, sekretarz generalny Crédit Lyonnais pan Merergerie, naczelny dyrektor Bank des Pays du Nord pan Demeris” – słowem, grono ważnych osób. Wydarzeniu przyglądał się „tłum ludności z okolicznych miejscowości i delegacje organizacyj”.

Po mszy wszyscy udali się na pobliski tor kolejowy, gdzie jeden z urzędników „przemówił do pana ministra, upraszając o przecięcie wstęgi, co symbolizuje otwarcie ruchu na nowej linji”.

W cieniu Gdyni

Dlaczego gazeta znad morza poświęciła tyle uwagi wydarzeniu w centralnej Polsce, kilkaset kilometrów od Wybrzeża? Czemu wśród gości był wojewoda pomorski?

Każdy port jest uzależniony od sieci komunikacyjnej, która umożliwia dowóz i wywóz towarów przeładowywanych na statki. Dawniej porty morskie powstawały przy ujściach rzek, którymi transportowano duże ładunki. Natomiast od XIX wieku – przed upowszechnieniem autostrad i transportu samochodowego – rolę arterii komunikacyjnych dla portów morskich pełniły linie kolejowe.

Budowa portu w Gdyni pozostaje – obok Centralnego Okręgu Przemysłowego – najbardziej znaną z inwestycji dokonanych przez II Rzeczpospolitą. Na wyobraźnię działa fakt, że port i miasto powstały niemal „na surowym korzeniu” – dotychczas była tam rybacka wioska. W cieniu Gdyni pozostaje natomiast inna ogromna inwestycja – przeprowadzona przez państwo polskie z wysiłkiem tym większym, że w czasie katastrofalnego kryzysu światowego, który mocno uderzył w II RP.

Mowa o liczącej 479 km magistrali węglowej Śląsk-Porty. Jej malowniczy końcowy odcinek wielu kojarzy się z wakacjami: biegnie z Kościerzyny do Gdyni, przez Żukowo i Osową (stanowiąc dziś część Pomorskiej Kolei Metropolitalnej).

Węgiel na eksport

Dlaczego zbudowano magistralę? Odpowiedzi należy szukać w ukształtowaniu polskiej granicy po 1918 r. Przecięła ona połączenia kolejowe zbudowane przez pruskich zaborców (zresztą dla zaspokajania zupełnie innych potrzeb transportowych). Tymczasem nowe państwo musiało posiadać możliwość przewożenia towarów z głębi kraju i wywożenia ich drogą morską.

Początkowo głównym portem eksportowym miał być Gdańsk, ale okazało się to ryzykowne – stosunki polsko-niemieckie były fatalne. Stąd decyzja o budowie portu w Gdyni, połączonego z krajem linią kolejową biegnącą przez Gdańsk, ale będącą pod polską kontrolą.

Gorzej przedstawiała się sytuacja na południu. Głównym towarem, który należało przewieźć do portów, był węgiel wydobywany w górnośląskich kopalniach. Przebieg granicy polsko-niemieckiej przeciął najdogodniejsze połączenie: przez Kluczbork. Transport węgla wymagał więc albo uciążliwego korzystania z połączeń przez Niemcy, albo długich objazdów przez Kutno i Toruń (liniami nieprzystosowanymi do ciężkiego ruchu towarowego). Potrzeba zbudowania nowej linii kolejowej stawała się paląca.

Kryzys nadszedł w 1925 r., wraz z wybuchem polsko-niemieckiej wojny celnej. Doszło do niej natychmiast po wygaśnięciu tzw. klauzuli najwyższego uprzywilejowania, narzuconej Niemcom w traktacie wersalskim po I wojnie światowej.

Klauzula zmuszała Niemcy do nieoclonego zakupu określonych ilości polskiego węgla. Po jej wygaśnięciu Berlin przedłożył stronie polskiej szereg roszczeń, a ich odrzucenie przez Warszawę stało się pretekstem do nałożenia podwyższonych ceł na towary polskie i zakazu wwozu niektórych produktów. Różnica potencjałów gospodarczych obu krajów sprawiała, że Rzeczpospolita od początku tę wojnę przegrywała.

Łopatami i wozami

Aby zaradzić sytuacji, rząd zbudował interwencyjnie kilkadziesiąt kilometrów linii kolejowej ze stacji Kalety na Śląsku do stacji Podzamcze w południowej Wielkopolsce. Biegła wzdłuż granicy polsko-niemieckiej i omijała „występ” koło Kluczborka. Dzięki temu węgiel mógł trafiać do Gdańska i Gdyni z pominięciem terytorium Niemiec.

Jednak istniejące linie nadal nie mogły zaspokoić rosnących potrzeb transportowych. Zadecydowano więc o budowie zupełnie nowej linii: ze stacji Herby Nowe, przez Zduńską Wolę, Inowrocław, Bydgoszcz i Kościerzynę. Miała biec wyłącznie przez terytorium Polski, a więc uniezależniała polski transport od Berlina i Wolnego Miasta Gdańska.

Nowa linia, nazwana magistralą węglową, miała skrócić i uprościć transport górnośląskiego „czarnego złota” na Wybrzeże, gdzie ładowano go na statki i dostarczano spragnionym węgla gospodarkom państw skandynawskich i bałtyckich.

Budowę powierzono polskim inżynierom pod kierownictwem Józefa Nowkuńskiego – zdolnego wykonawcy wspomnianej linii z Kalet do Podzamcza, wykształconego jeszcze w carskiej Rosji. Finansowanie projektu miały zapewnić dochody Polskich Kolei Państwowych, które w warunkach koniunktury drugiej połowy lat 20. miały stałą nadwyżkę. Realizować miały go polskie firmy, wyłonione w drodze przetargów.

Dziś budowa drogi czy linii kolejowej kojarzy się z widokiem ciężkiego sprzętu. W międzywojennej Polsce takich maszyn było niewiele – pod dostatkiem było za to ludzi spragnionych pracy. Stąd przy budowie magistrali zatrudnionych było w okresach największego nasilenia do 9 tys. robotników, ale zaledwie 10 mechanicznych koparek. Transport zapewniały głównie układane tymczasowo kolejki wąskotorowe – i wozy konne, wynajmowane od okolicznych rolników.

W ten sposób zbudowano największą i najważniejszą linię kolejową, jaka powstała w międzywojennej Polsce.

Francuz zapełnia lukę

Na większości odcinków magistrali kładziono tylko jeden tor, choć infrastrukturę – przepusty, wiadukty, mosty i nasypy – budowano tak, aby położenie drugiego toru było możliwe w przyszłości. Dwa tory wykonano w newralgicznych odcinkach, jak kręty i stromy odcinek od Osowy do Gdyni. Poza torami konieczne było zbudowanie licznych obiektów: stacji rozrządowych, lokomotywowni, domków dróżników, dworców i budynków dla kolejarzy.

Inwestycja była kosztowna. Wydatki pokrywano z zysków PKP, co rodziło ryzyko wstrzymania prac w razie ­załamania koniunktury. Taka sytuacja nadeszła szybko: już w drugim roku realizacji ­Magistrali konsekwencje wielkiego kryzysu doprowadziły do wyhamowania prac, zanim magistrala mogła zostać uruchomiona. Ukończone w większości odcinki z Bydgoszczy do Gdyni oraz z Herbów Nowych do Zduńskiej Woli rozdzielała „luka” między tym ostatnim miastem a Inowrocławiem, gdzie zaawansowanie prac było niewielkie.

Ponieważ w warunkach kryzysu potrzeba sprawnego wywozu węgla przez Gdynię stała się jeszcze bardziej paląca, rząd zaczął szukać zagranicznego inwestora, gotowego pokryć koszty dokończenia budowy.

Wybór padł na konsorcjum francuskiego banku des Pays du Nord oraz firmy Schneider-Creusot. W 1931 r. podpisano z nim umowę o charakterze partnerstwa publiczno-prywatnego. Powstałe tak Polsko-Francuskie Towarzystwo Kolejowe miało dokończyć budowę, a w zamian uzyskać koncesję na użytkowanie magistrali i korzystanie z uzyskanych dochodów przez okres 45 lat.

Decydujący wpływ polski

O znaczeniu tej inwestycji dla Gdyni może świadczyć fakt, że na łamach lokalnej prasy pilnie relacjonowano przebieg negocjacji z Francuzami, zamieszczając najbardziej błahe komunikaty rządowe opisujące ich przebieg i dementując plotki.

I tak, 11 lutego 1931 r. „Dziennik Gdyński” zapewniał: „W kołach poinformowanych zaprzeczają stanowczo pogłoskom o rzekomych wygórowanych warunkach kosztów pożyczki ze strony konsorcjum francuskiego”, a „zarówno lokomotywy, jak i wagony oraz materjał techniczny, niezbędny do budowy i uruchomienia linji, wyprodukowany będzie w kraju”. Także „decydujący wpływ polski zarówno co do kapitału, jak i administracji będzie zachowany. Naczelnym dyrektorem eksploatacji tej linji będzie mianowany Polak”.

Źródła gdyńskich dziennikarzy nie myliły się: w umowie zastrzeżono, że prace mają prowadzić polskie firmy zatrudniające polskich robotników, co miało znaczenie dla łagodzenia skutków kryzysu.

Zainteresowanie budową nie słabło. „Gazeta Gdańska” z 26 kwietnia 1932 r. opisywała ze szczegółami planowaną rozbudowę węzła kolejowego w Inowrocławiu „w związku z krzyżowaniem się w tym punkcie obecnie istniejącej linji kolejowej z nową linją Górny Śląsk – Gdynia”. Potem ta sama gazeta obszernie relacjonowała uroczystość otwarcia.

A ta nastąpiła szybko: 1 marca 1933 r. Odtąd transporty polskiego węgla z kopalni śląskich jechały do Gdyni nieprzerwanie – przez Tarnowskie Góry, Herby Nowe, Zduńską Wolę, Inowrocław, Bydgoszcz i Kościerzynę. Jeszcze po otwarciu kończono liczne budynki i urządzenia. Większość prac ukończono przed wybuchem II wojny światowej.

Inaczej wyglądała kwestia eksploatacji. Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe zalegało z podatkami. Eksploatację linii prowadziły zatem Polskie Koleje Państwowe, aż do uiszczenia należności. Towarzystwo przejęło eksploatację linii dopiero w styczniu 1938 r.

Z pierwszorzędnych kopalń

Początkowo magistralą poruszało się 7, a po kilku latach – wraz z rozbudową infrastruktury – 11 pociągów z węglem na dobę (tory zbudowano z zachowaniem niewielkich spadków, a zakręty wytyczano szerokimi łukami, by możliwe było zestawianie długich i ciężkich składów).

W styczniu 1938 r. magistralą przewieziono do Gdyni 442 tys. ton węgla i 250 tys. ton innych towarów. Węgiel eksportowano drogą morską, część zużywano też na miejscu. Jak wynika z zamieszczanych w „Dzienniku Gdyńskim” ze stycznia 1936 r. anonsów, działające w mieście składy węgla reklamowały swój towar jako pochodzący „z pierwszorzędnych kopalń górnośląskich i dąbrowskich” (skład Wł. Łebka przy ul. Świętojańskiej 12) czy po prostu jako „węgiel górnośląski” (skład przy rynku Warzywnym). Skład przy ul. 3 Maja, oferujący dostawę do domu, o pochodzeniu opału mówił przez nazwę firmy, która brzmiała: „Górny Śląsk”.

Powszechna przed wojną bieda sprawiała, że na gdyńskich odcinkach magistrali dochodziło do kradzieży węgla. W 1937 r. Zbigniew Uniłowski tak pisał na łamach „Wiadomości Literackich”: „Widzę na ścieżce poniżej nasypu kilkunastu mężczyzn na rowerach. Głowy mają zadarte w kierunku wagonów z pobielonymi wapnem kopcami węgla. Uwija się po nich człowiek, który zrzuca bryły węgla, i rowerzyści chwytają je nieomal w locie, chowają pod ramię i zawracają z łupem”.

Magistrala służyła też do przewozu ładunków w przeciwną stronę. Do portu w Gdyni przywożono szeroki asortyment towarów. Np. uruchomiona w 1929 r. Łuszczarnia Ryżu eksportowała znaczną część produkcji, głównie do Czechosłowacji. W styczniu 1938 r. z Gdyni w głąb kraju przewieziono magistralą 87 tys. ton towarów.

„Śmiały” na magistrali

Niemiecki atak na Polskę przerwał eksploatację i prace wykończeniowe na magistrali węglowej. Ale nie oznaczał kresu jej dziejów.

Magistrala odegrała niepoślednią rolę w jednej z najsłynniejszych bitew kampanii 1939 r.: jej torami poruszał się pociąg pancerny „Śmiały”, wspierający Wołyńską Brygadę Kawalerii, gdy jej działka przeciwpancerne odpierały pod Mokrą natarcie 4. Dywizji Pancernej. Słynny przepust dla szosy z Mokrej do Miedźna, gdzie 1 września zatrzymano niemieckie czołgi, był jednym z 296 takich obiektów inżynieryjnych zbudowanych dla magistrali.

Po 1945 r. straciła ona znaczenie jako główna arteria wywozu śląskiego węgla. Granice się zmieniły, Gdynia przestała być jedynym polskim portem. Natężenie przewozów towarowych na magistrali spadło. Ale pełniła – i pełni nadal – ważną rolę w ruchu pasażerskim.

Piszący te słowa wspomina niejeden wyjazd z plecakiem z dworca w Gdyni przez Kościerzynę w stronę Chojnic – niezwykle malowniczą trasą, wijącą się wśród kaszubskich lasów i jezior. ©

Autor jest kierownikiem Działu Historycznego Muzeum Miasta Gdyni.

Korzystałem z: G. Kotlarz, H. Dąbrowski, E. Wieczorek „Magistrala węglowa”, F. Sokół „Żyłem Gdynią”, M. Widernik „Magistrala węglowa Śląsk-Gdynia i jej znaczenie w okresie międzywojennym” oraz gazet: „Dziennik Gdyński”, „Gazeta Gdańska”, „Wiadomości Literackie”.