Wykupienie dostępu pozwoli Ci czytać artykuły wysokiej jakości i wspierać niezależne dziennikarstwo w wymagających dla wydawców czasach. Rośnij z nami! Pełna oferta →
MARCIN ŻYŁA: Po co są pociągi?
KAROL TRAMMER, ekspert od kolejnictwa: Powinny zapewniać dostęp do miejsc, gdzie pracujemy, uczymy się i odpoczywamy, oraz służyć wyrównywaniu szans. Ale domyślam się, że w pana pytaniu zawarte jest inne: czy kolej jest nam w ogóle potrzebna?
A jest?
W sprawnym, zrównoważonym systemie transportowym – czyli takim, który bierze pod uwagę ludzi i środowisko – przewozy odbywają się różnymi środkami. Kolej nie zastąpi samochodów i na odwrót. Ale od 1989 r. nasze władze długo uznawały, że najlepiej jeśli potrzeby dojazdowe będziemy zaspokajać we własnym zakresie, właśnie samochodem. Efekt to dwa zjawiska, w Europie typowe tylko dla Polski: korki na ulicach miast liczących 10-20 tys. mieszkańców i gospodarstwa wiejskie, w których każdy dorosły ma własne auto.
To jak powinno być?
Kolej ma być „szkieletem” systemu, uzupełnianym przez komunikację autobusową dowożącą do pociągów i czekającą na pociągi, których pasażerów rozwozi potem do okolicznych osiedli, miasteczek i wsi. Funkcję dojazdową pełnią również drogi rowerowe. W takim systemie mieści się też samochód – jako środek transportu na tzw. ostatniej mili. Jeśli ktoś postanowi zamieszkać na końcu górskiej doliny, z dala od ludzi, trudno oczekiwać, aby władze doprowadziły tam transport publiczny. Ale z auta powinno się korzystać głównie po to, by dojechać do najbliższego węzła komunikacyjnego.
Często polecam wycieczkę do niemieckiego Fürstenwalde, 40 km od granicy z Polską. Gdy przyjeżdża tu pociąg z Berlina, dosłownie po drugiej stronie peronu czekają autobusy do mniejszych miejscowości. Rozpoczynając podróż na dworcu głównym w stolicy wiemy, że będziemy mogli ją kontynuować do swojej wsi – na jednym bilecie, z szybką przesiadką. U nas wprawdzie przyszła moda na centra przesiadkowe, ale często przesiadki nie są zgrane, a rozkład jazdy pociągów zmienia się co 2-3 miesiące.
W Niderlandach pociągi na głównych trasach kursują regularnie, nawet co kwadrans.
Wtedy kolej jest atrakcyjna dla wszystkich. Bo np. kierowcy są przyzwyczajeni, że ruszają z domu samochodem wtedy, gdy chcą. Im częściej i regularniej kursuje pociąg, tym bardziej zbliża się do takiego komfortu – do odjazdów co godzinę jesteśmy w stanie się dostosować. Do tego dochodzi inny zachodni standard: te same końcówki minutowe odjazdów. Jeśli pociąg z naszej stacji rusza o 4.56, to wiemy, że będzie też o 11.56 czy 17.56. Rozkład mamy zapamiętany na cały rok.
Może za bardzo narzekamy? PKP tłumaczy częste korekty rozkładu jazdy inwestycjami. Faktycznie, takich pieniędzy jak teraz nie wydawano u nas na kolej nigdy.
Zgoda, ale przecież nie tylko w Polsce remontuje się linie. A stabilność rozkładu jazdy jest ważna, bo wtedy z pociągami można planować życie, np. liceum i studia w innym mieście. U nas dochodzą do tego zmiany tras, np. w połowie studiów pociąg do miasta uczelnianego przestaje kursować. Na Zachodzie zarys połączeń planuje się z dużym wyprzedzeniem, na około 15 lat. Także po to, by obywatelom ułatwić planowanie.
W jakim stanie jest teraz nasza kolej?
Epidemia koronawirusa przerwała pierwszy po cięciach i polityce marginalizacji kolei stabilny wzrost liczby podróżnych. Wynik przewozowy za rok 2020 był najgorszy od II wojny światowej. Z perspektywy dużych miast wydawało się, że wszyscy pracujemy zdalnie – czasem wykorzystywali to samorządowcy, likwidując połączenia. Pielęgniarki czy strażacy, których w trudnym czasie traktowaliśmy jak bohaterów, z dnia na dzień tracili możliwość dojazdu do pracy. Ludzie umawiali się więc na wspólne przejazdy – stłoczeni w samochodzie podróżowali mieszkańcy czterech różnych domów, pracujący w czterech różnych firmach.
Teraz kolej czekają inne niebezpieczeństwa, np. wzrost taryf. Walka z popytem na paliwa powinna polegać m.in. na nakłanianiu do korzystania z transportu publicznego. Tymczasem polscy przewoźnicy podnoszą ceny biletów, a państwo rozkłada ręce.
Kilka dni temu w Niemczech zaczęła obowiązywać oferta specjalna: miesięczny bilet za 9 euro na przejazdy koleją po całym kraju.
Niemcy to w ogóle przykład dobrze zorganizowanej, zintegrowanej kolei. Potocznie sądzi się, że kryzys polskiej kolei na przełomie XX i XXI w. wiąże się z podziałem PKP na kilka spółek. Ale przecież trudno wskazać państwo UE, w którym pasażerowie korzystaliby z jednego przewoźnika. Tylko że w Unii firmy ze sobą konkurują, po torach kursują pociągi wielu przewoźników. Pasażer tego nie odczuwa, bo dzięki integracji taryf kupuje jeden bilet.
U nas mamy i wady monopolu, i wady wielości przewoźników. Większość województw powołała własne koleje, ale wszystkie mają też niewielkie udziały w Polregio. Te drugie, właśnie ze względu na niewielki pakiet własnościowy, traktowane są po macoszemu.
Możemy wskazać miejsca, gdzie kolej działa dobrze?
To konkretne linie, np. Poznań–Wągrowiec czy Wrocław–Trzebnica, gdzie mamy właściwie klęskę urodzaju i inny problem: przy obecnej przepustowości linii, mimo rosnącego popytu, nie da się już uruchomić nowych połączeń. Zmiany na lepsze, głównie na ciągach dojazdowych do Krakowa, są w Małopolsce, która jeszcze niedawno kolejowo była bardzo słaba.
Niektóre regiony, np. Dolny Śląsk, zrozumiały, że kolej to element rozwoju. Dobrą ofertę coraz częściej zapewnia się tu nie tylko na trasach zbiegających się w stolicy województwa. Teraz jeśli ktoś nie może znaleźć pracy w Strzegomiu, może dojechać do Jawora czy Świdnicy. Województwo dolnośląskie przejmuje wręcz od PKP nieczynne linie, żeby je odbudowywać.
A gdzie jest najgorzej?
Ani w województwie podkarpackim, gdzie rządzi PiS, ani w warmińsko-mazurskim, gdzie u władzy jest koalicja PO-PSL, nie ma zrozumienia, po co ma być kolej. Na Podkarpaciu zmodernizowano linię z Dębicy do Mielca – do niedawna jednego z większych polskich miast, gdzie nie jeździły pociągi. Teraz jeżdżą – cztery dziennie.
Warmię i Mazury przecina nieczynny od 2010 r. ciąg Olsztyn–Mrągowo–Mikołajki–Orzysz–Ełk. Wycofano się z jego rewitalizacji, a jednocześnie równolegle powstać ma kontrowersyjna droga ekspresowa S16, która przetnie krainę Wielkich Jezior Mazurskich. Na modernizowanej linii Olsztyn–Braniewo sytuacja będzie podobna jak w Mielcu. Przed modernizacją kursowały trzy pociągi dziennie. Finansująca remont Unia domagała się poprawy oferty. Więc władze zapewniły, że zrobią... jedno połączenie więcej.
Ma Pan dystans do sposobu modernizacji jednej z najbardziej obciążonych linii kolejowych w Polsce – odcinka z Krakowa do Katowic. Dlaczego?
Dla mnie to przykład krótkowzroczności w myśleniu o kolei. Linia liczy 77 km i przebiega przez teren, gdzie aglomeracja krakowska styka się z górnośląsko-dąbrowską. Jest tu łańcuch dużych miast, są elektrownie, kamieniołomy i inne zakłady przemysłowe. Według europejskich standardów pociągi powinny tędy kursować co kilka minut.
Na magistrali Kraków–Katowice, podobnie jak na kilku innych, modernizację potraktowano jako okazję do zaoszczędzenia na infrastrukturze. Chodzi o to, że cztery stacje – czyli miejsca, gdzie są dodatkowe tory i gdzie np. pociąg towarowy jadący do rafinerii w Trzebini może zjechać i przepuścić szybki skład np. z Przemyśla do Berlina – zdegradowano do roli przystanków.
Wkrótce pociągi przyspieszą tu ze 120 do 160 km/h. Przyciągną wtedy kierowców z autostrady A4. Przybędzie pasażerów i np. Koleje Małopolskie dogadają się z Kolejami Śląskimi, że warto jeździć na tej trasie co 15 minut. Tylko że się nie będzie dało, bo okaże się, że na torach nie ma miejsca na pociągi.
Skoro mówimy o inwestycjach, zapytam o wprowadzenie składów Pendolino. Sukces odtrąbili politycy, czy jednak za sprawą wysokich cen biletów polska kolej nie stała się klasowa?
Nie zgadzam się. Owszem, Pendolino jest drogie na trasie Warszawa–Kraków, ale już na trasie Warszawa–Katowice liczba biletów promocyjnych jest duża. Mówi nam to coś o panoramie społeczno-gospodarczej Polski.
Ukuto określenie „pendolinizacja”, którego używają eksperci od edukacji wyższej, mówiąc o trendzie wzmacniania największych uczelni kosztem regionalnych. „Pendolinizacja” to zatem „punktowa” poprawa kosztem obniżenia jakości całego systemu. Rzeczywiście, wśród decydentów dało się zauważyć „kult Pendolino” – mogli powiedzieć, że kolej ma się świetnie. Z drugiej strony zmiana dała kolei efekt wizerunkowy – zobaczyliśmy, że się rozwija.
Politycy poruszają się głównie między aglomeracjami. Tymczasem, choć może brzmi to dziwnie, to nie połączenia dalekobieżne są kluczowym elementem sprawności systemu kolejowego, tylko dobrze działające pociągi lokalne i regionalne. Nawet w Niemczech, gdzie funkcjonuje imponująca sieć połączeń dużych prędkości, wyniki przewozowe kolei dalekobieżnej stanowią niespełna jedną dziesiątą wyników ruchu regionalnego i aglomeracyjnego. Atrakcyjność kolei dużych prędkości, owszem, sprawi, że raz na tydzień ktoś wybierze się nią na spotkanie czy weekend w innym mieście i zostawi samochód pod domem. Ale to od atrakcyjnych pociągów regionalnych i aglomeracyjnych zależy to, czy ktoś na dobre zrezygnuje z samochodu.
Druga wielka inwestycja, a może nawet wizja, to Centralny Port Komunikacyjny – port lotniczy i dochodząca do niego sieć linii kolejowych dużych prędkości.
Dzięki pomysłowi CPK w końcu nazwano problemy, które na polskiej kolei pozostają nierozwiązane od II wojny światowej. Myślę przede wszystkim o połączeniu Wrocław–Warszawa. Do dziś między tymi miastami nie ma domyślnego ciągu kolejowego – pociągi jeżdżą różnymi trasami, każda z nich na sporych fragmentach biegnie jednotorowymi, kiedyś lokalnymi liniami na pograniczu dawnych Niemiec i II Rzeczypospolitej.
Projekt CPK wskazuje także na niedorozwój sieci kolejowej na wschodzie Polski, który teraz mści się przy okazji pilnych przewozów zboża z Ukrainy do polskich, ale być może też litewskich i łotewskich portów. Właściwie nie da się skierować pociągów z ominięciem centrum kraju, więc składy te będzie trzeba kierować przez obszar największego ruchu.
Niestety koncepcja CPK opiera się na niebezpiecznym założeniu utworzenia scentralizowanej sieci kolejowej, schodzącej się w jednym punkcie. Tak wyglądały początki sieci TGV, która koncentrowała się na przejazdach do i z Paryża. Polska ma jednak inny niż Francja układ przestrzenny, historię i funkcjonowanie społeczeństwa. Mimo problemu warszawocentryzmu, pod względem rozłożenia i wielkości miast przypominamy raczej Niemcy, tyle że w mniejszej skali. A w Niemczech nie ma sieci dalekobieżnej scentralizowanej w jednym punkcie.
Co gorsza, w koncepcji CPK tym głównym punktem nie jest nawet duże miasto, tylko lotnisko. Statystyczny Polak przed pandemią korzystał z samolotu raz na rok – dostosowywanie całej dalekobieżnej sieci kolejowej do tak epizodycznego celu podróży stanowi więc kuriozum. Scentralizowanie sieci grozi też jej niewydolnością w przypadku remontów czy innych zakłóceń.
Więcej minusów niż plusów?
Tak naprawdę boję się jeszcze jednego: na ile przedsięwzięcie zostanie doprowadzone do końca. Prowizorki są często w Polsce najtrwalsze. Oby się nie okazało, że powstanie duże lotnisko bez sieci kolejowej, albo tylko fragmenty tej sieci, które zamiast poprawić spójność całości, będą musiały być na siłę wykorzystywane właściwie tylko po to, aby uzasadnić sens ich budowy.
Przestrogą dla wiceministra Marcina Horały, pełnomocnika rządu ds. CPK, który zapewnia, że lotnisko powstanie do 2027 r., niech będzie to, że dwukilometrowa łącznica z Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Kielc zaczęła być budowana w 2017 r. i miała być gotowa w 2019 r. Nadal nie jest skończona. ©℗
KAROL TRAMMER jest redaktorem naczelnym dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, autorem książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” (2019).
