Auto-nomia

Incydent, jakich wiele. Autostrada gdzieś pod San Francisco, trzy pasy. Audi z lewej próbuje zmienić pas na środkowy. Nagle lexus z prawej wpycha się w upatrzone przez tamtego miejsce. Pisk opon, gwałtowny skręt kierownicy. Stłuczki nie było.
Nie było też przekleństw ani nerwów. Bądź co bądź, roboty – jak dotąd – nie przeklinają.

Wydarzenie opisał dziennikarzom Reutera ekspert firmy Delphi. Było to może pierwsze w historii drogowe spięcie między dwoma autonomicznymi samochodami: audi wyposażonym w systemy Delphi oraz lexusem Google’a.

Obie firmy na kalifornijskich drogach testują samoprowadzące się auta. Technologię już niemal dojrzałą. Kiedy na drogi wjadą pozbawione kierowców, a nawet kierownic auta widma, zmieni się wszystko. Nie dla wszystkich na lepsze.

Na dobrej drodze

Pierwszy „autonomiczny samochód” miał zaprojektować – któż by inny – Leonardo da Vinci.

Jeden z jego szkiców przedstawia napędzany sprężyną wózek z mechanizmem pozwalającym zawczasu zaprogramować trasę. Prawdziwe auta bez kierowcy wyruszyły na testowe tory w latach 50. XX w. General Motors pracowało nad systemem zautomatyzowanych autostrad – auto miało się trzymać stalowego kabla wtopionego w asfalt, a ruchem miały sterować „wieże kontroli lotów” rozmieszczone na całej długości autostrady. Powstał nawet prototyp samochodu – Firebird II. Pokazany w 1956 r., był typowym produktem swojej ery. Z owiewką od odrzutowego myśliwca i skrzydłami rakiety wyglądał jak rekwizyt z filmu o Flashu Gordonie [komiksowym superbohaterze – red.].

To była, oczywiście, ślepa uliczka. Taki system wymagałby całkowitej przebudowy infrastruktury, a na to nikt nie miał ochoty. Pomoc nadeszła ze strony programu kosmicznego.

Pierwszy pojazd sterowany systemem podobnym do używanych dziś przez auta Google’a powstał na Stanford University. Mały, elektryczny wózek był wyposażony w kamerę śledzącą otoczenie. Komputer analizował obraz i wybierał optymalną trasę. Naukowcy chcieli zbudować prototyp łazika marsjańskiego. Nie spodziewali się, że zostaną pionierami motoryzacji. W 1979 r. wózek bez interwencji człowieka przejechał przez pomieszczenie wypełnione krzesłami. W pięć godzin.

Wtedy wszystko się zaczęło. Zespół ze Stanforda wykorzystał swoje pomysły w drugim pojeździe, zmodyfikowanym volkswagenie ochrzczonym Stanley. A Niemiec Ernst Dickmanns z Uniwersytetu Bundeswehry w Monachium w latach 80. i 90. zbudował całą serię pojazdów, które były już bezpośrednimi przodkami dzisiejszych samojezdnych aut.

W 1987 r. VaMoRs, van wyposażony w dwie kamery, osiem 16-bitowych procesorów i baterię innych czujników przejechał 20 km z prędkością 90 km/h. Siedem lat później jego następca, VaMP, wyposażony w dwie kamery dające obraz o oszałamiającej rozdzielczości 320 na 240 pikseli, jako pierwszy autonomiczny pojazd poruszał się w warunkach – kontrolowanego – ruchu ulicznego. Wreszcie rok później Dickmanns, przejechał autonomicznym mercedesem z Monachium do Odense w Danii. Pojazd 95 proc. trasy pokonał sam. Autonomiczne auto po raz pierwszy wyjechało na prawdziwą drogę.

Choć Europa wydała na budowę autonomicznych pojazdów blisko 600 mln brytyjskich funtów, w XXI w. straciła pozycję lidera. „Udowodniliśmy, że budowanie autonomicznych pojazdów jest technologicznie wykonalne – tłumaczył Bloombergowi szef Mercedesa Dieter Zetsche. – Ale ten projekt zbytnio wyprzedził swój czas, był zbyt ambitny, zbyt skomplikowany i zbyt drogi”.
Nie był zbyt drogi i zbyt ambitny dla amerykańskiej armii. W 2004 r. DARPA, agencja zaawansowanych badawczych projektów obronnych Pentagonu, zorganizowała Wielkie Wyzwanie – celem miało być stworzenie pojazdu, który przejedzie 150 mil po bezdrożach pustyni Mojave. Zwycięzcy przejechali... 7,3 mili. Ale już rok później wyzwaniu sprostało pięć zespołów reprezentujących najlepsze amerykańskie instytuty badawcze. To ci ludzie budują teraz autonomiczne samochody dla Google’a i innych.

Rewolucja robotów

W dziesięć lat po Wielkim Wyzwaniu autonomiczne auta jawią się już jako technologia przyszłości. Na pewno nie dalekiej. Google, Volvo, Nissan, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Delphi, pseudotaksówkowy serwis Uber – wszystkie wydają na prototypy miliardy. Podobno nawet Apple chce się przyłączyć do tego wyścigu.

Firma analityczna Boston Consulting Group szacuje, że robosamochody w 2035 r. będą stanowić jedną czwartą wszystkich sprzedanych na świecie aut. Pierwsze mogą trafić na rynek za 5–10 lat. To będzie prawdziwa rewolucja.

Według badań firmy Morgan Stanley przeciętny samochód jest wykorzystywany przez zaledwie 4 proc. czasu. 96 proc. spędza zaparkowany. To szokująco nieefektywne, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że przeciętny koszt posiadania samochodu, nie licząc samej jego ceny, wynosi w USA 9 tys. dolarów rocznie. Już dziś w amerykańskich miastach bardziej niż zakup auta opłaca się korzystanie z taksówek czy aplikacji oferujących usługi przewozowe.

Następny krok to zastąpienie taksówek robotami wzywanymi przez smartfona. Według badań Columbia University z 2013 r. do wyeliminowania większości ruchu kołowego w mieście wielkości Nowego Jorku wystarczyłoby 9 tys. autonomicznych pojazdów. Czas oczekiwania na autonomiczną taksówkę? 36 sekund.

To by oznaczało koniec samochodu jako przedmiotu, który się kupuje. Auta staną się usługami. Tak będzie po prostu taniej i wygodniej. Czym jest 36 sekund w porównaniu z czasem poszukiwania własnego auta na parkingu!

Ma to kolosalne konsekwencje nie tylko dla taksówkarzy. Po pierwsze, skoro znika potrzeba posiadania samochodu w każdym gospodarstwie domowym, prawdziwa apokalipsa czeka branżę motoryzacyjną. Podobnie wart 198 mld dolarów rocznie rynek ubezpieczeń – autonomiczne auta nie miewają wypadków, za kilkunastoma stłuczkami z udziałem aut Google’a zawsze stał błąd człowieka w innym pojeździe. Padnie też rynek pożyczek na samochody – 98 mld, i parkingów – 100 mld. Znikną też budżetowe wpływy z mandatów i fotoradarów.

Tylko w USA 915 tys. ludzi jest zatrudnionych przy produkcji samochodów i części do nich. Większość straci pracę. Kierowcy ciężarówek, autobusów, taksówek – to kolejnych 6 mln etatów do likwidacji.

Kto panuje nad maszyną

Ale mimo zniszczenia całych gałęzi przemysłu, mimo likwidacji milionów miejsc pracy, Morgan Stanley szacuje, że taka zmiana tylko amerykańskiej gospodarce przyniosłaby bilion dolarów zysku rocznie.

Ograniczenie liczby wypadków o 90 proc. to 30 tys. rocznie mniej zabitych i o 2,12 mln mniej rannych. Znikną korki – a Amerykanin traci w nich średnio 38 godzin rocznie. To roboczy tydzień! Znikną garaże i parkingi – w centrach miast uda się odzyskać wiele hektarów bezcennej powierzchni. Ograniczenie liczby pojazdów na drodze może się nawet przyczynić do zatrzymania globalnego ocieplenia – bo autonomiczne pojazdy zużyją o pół miliarda litrów benzyny mniej w samych Stanach. A miejsca pracy, podobnie jak to było z internetem, z branż skasowanych przez nową technologię szybko przeniosą się do opartych na niej firm, których dziś nie jesteśmy sobie nawet wyobrazić. Bo jak komuś z 1980 r. wytłumaczyć, czym zajmuje się Google?

Na przeszkodzie stoi dziś jeszcze w pewnym stopniu technologia. Choć samoprowadzące się pojazdy potrafią nawet rozpoznawać gesty rowerzystów i są uważniejszymi obserwatorami niż jakikolwiek kierowca, nie jest przypadkiem, że większość z nich testuje się na drogach Kalifornii. Tam po prostu rzadko pada deszcz i śnieg – a w dalszym ciągu opady są utrapieniem tych pojazdów. Sporą część wiedzy o otoczeniu czerpią one z kamer. W śniegu po prostu ślepną.
Jest też kwestia prawna: artykuł ósmy Konwencji o ruchu drogowym mówi, że kierowca musi stale kontrolować swój pojazd. Dlatego autonomiczne auta wolno dziś wyprowadzać na publiczne drogi tylko tam, gdzie konwencja nie obowiązuje, czyli w czterech amerykańskich stanach, a od niedawna także Wielkiej Brytanii i, częściowo, we Francji. Ale za kilka lat konwencja będzie się nam wydawać tak przestarzała, jak niegdyś wymóg, by przed powozem bez koni szedł człowiek z czerwoną chorągiewką.

Jest również problem etyczny: czy jesteśmy gotowi oddać maszynie władzę nad życiem i śmiercią? Bo nieuniknione są sytuacje, w których roboauto będzie musiało takie decyzje podejmować: wystarczy pęknięta opona, i to do komputera będzie należała decyzja, czy pozwolić autu zjechać na drugi pas wprost pod nadjeżdżający samochód, czy rozbić się o barierę z prawej, potencjalnie zabijając pasażera.

Ale niektórzy są przekonani, że to i tak lepsze od dzisiejszego stanu rzeczy: „Z czasem możemy zakazać prowadzenia pojazdów przez ludzi – mówił na GPU Technology Conference miliarder Elon Musk, którego firma Tesla też pracuje nad autonomicznymi pojazdami. – Uznamy, że nie możemy pozwolić, żeby człowiek prowadził dwutonową śmiercionośną machinę”. ©

Autor jest dziennikarzem Polsat News, stale współpracuje z „TP”.

JAK TO JEŹDZI?

Auto jest pełne czujników: na dachu, pod maską i za szybami ma czułe kamery, laserowe dalmierze, radary i odbiorniki GPS. Dane z czujników interpretuje sztuczna inteligencja. Określa pozycję własną, innych aut i przeszkód, czyta znaki i sygnały, przewiduje zachowania uczestników ruchu. Decyzje podejmuje z szybkością niedostępną człowiekowi, nie męczy się i nie rozprasza. Stąd pierwszym zastosowaniem autonomicznych technologii będzie zapewne dalekodystansowa jazda po autostradach, gdzie zmęczenie jest największym zagrożeniem.